中小城市摩托車管理策略研究

李永博 路啟

摘要 近年來，我國機動車保有量與交通事故發生率均出現了快速增長趨勢，道路交通安全重要性日益凸顯。作為中小城市重要交通工具的摩托車，在方便居民出行的同時，也引發了道路堵塞、事故頻發等不少問題。文章以龍巖市新羅區為例，分析了當地摩托車發展現狀及存在問題，借鑒摩托車管理先進經驗，提出布置摩托車專用道、規范摩托車行駛秩序等改善措施，增強摩托車出行的安全性。

關鍵詞 中小城市；摩托車管理；摩托車專用道

中圖分類號 U491.22文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）11-0174-03

0 引言

伴隨著我國城市化進程的加快，中小城市發展迅速，一些交通問題逐步顯現。與北京、上海等大城市相比，中小城市出行特征和交通問題有其獨到之處。中小城市城區范圍小，居民日常出行距離短，具有體積小、靈活方便特點的摩托車出行優勢明顯，有的城市甚至超過小汽車，成為分擔率最高的出行方式。

給居民出行帶來便利的摩托車出行，也帶來了很多交通問題。摩托車大量與小汽車交織在一起，不按照規矩行駛，見縫插針，導致交通秩序混亂、交通事故頻發，逐漸成為影響社會城市發展和居民出行安全的重要問題。結合中小城市摩托車出行特點，提出相應管理措施，是提高摩托車出行安全的迫切需要。

1 摩托車管理經驗總結

日常生活中，摩托車行駛過程中搶占非機動車道及最內側機動車快車道等現象常有發生，極易引發交通事故，對居民安全出行造成了很大影響。國內的學者們為了提高摩托車出行的安全性，圍繞以下3個方面展開了大量的研究。

一是關于增設摩托車專用道方面的研究。吳楚雨[1]為解決摩托車和非機動車爭奪路權引發的交通問題，通過對摩托車和非機動車的路權問題特征和交通安全問題進行探討，提出了非機動車和摩托車專用道一體化設計方案。沈穎潔等[2]從技術管理的角度出發，在參考國內外摩托車管理模式的基礎上，分析了摩托車、汽車混行道路上摩托車的交通特性，根據其行駛特性以及道路交通條件，發現設置摩托車專用車道后，摩托車和小汽車之間的相互干擾明顯減弱。塔建等[3]以揭陽市揭陽大道為例，通過剖析道路現狀存在的問題，從交通優化、綠化景觀優化、設施優化、道路兩側空間優化等方面，提出了設置摩托車專用道和摩托車等候區等改善策略。

二是關于摩托車秩序整治方案的研究。陳富堅等[4]通過對摩托車行車風險模型進行研究，總結出在不同天氣情況下，摩托車駕駛員最高安全車速標準，為摩托車車速管理提供了數據支撐。劉金廣等[5]對我國摩托車通行管理的法律法規進行梳理，提出了規范設施設置、嚴格執法管理等六方面的思考建議。廣東省佛山市“限摩”政策，采用分階段、分區域限制策略，在“限摩”政策頒布后，摩托車千人保有量由限摩前（2009年）的169輛降至限摩后（2014年）的86輛，摩托車保有量得到控制，城市運行狀態得到有效改善。

三是關于改善公交、限摩措施對于摩托車駕駛員出行轉移的研究。呂林等[6]根據常州市“限摩”背景情況，結合常州市居民出行調查數據，發現在當地“限摩”政策下，在公交服務水平提升的前提下，54.5%的摩托車駕駛員愿意轉向公交出行方式。鮮于建川等[7]以佛山市南海區為例，針對摩托車交通的快速發展對城市交通狀況的負面影響，進行了居民出行調查和公交意向調查，結合摩托車車主對公共交通的評價意見和限摩政策可能帶來的出行方式的調整，發現大力發展公交、采用限摩策略對現有交通狀況的改善效果明顯。

2 龍巖市摩托車發展現狀及問題

2.1 現狀特征

龍巖市新羅主城區南北向長約22 km，東西向寬約12 km，是一座南北狹長的帶狀山地丘陵城市。摩托車騎行的優勢在當地獨特的地形和地形條件下顯得更加突出，這使得龍巖市摩托車保有量極高，據統計，龍巖市摩托車保有量達到238輛/千人，遠超其他周邊城市。當地市民駕駛摩托車出行已經習以為常，由此帶來的出行分擔率也越來越高。經調查，現狀新羅主城區摩托車出行分擔率為23%左右，與小汽車比例相差不多。

2.2 現狀存在問題

作為龍巖市新羅區居民主要的出行方式，摩托車出行存在的問題也不少，表現在以下4個方面。

一是摩托車缺少獨立路權。目前，市區內主要干道除了華蓮路局部路段外，其余路段均未設置摩托車專用道，摩托車與小汽車出行交織在一起，相互干擾，降低了道路網運行效率。

二是摩托車亂開亂放的現象時有發生。隨意變道、占用機動車快車道、超速行駛、隨意停放等駕駛行為時有發生。線上問卷調查結果顯示，多數居民認為當前本市道路擁堵最重要誘因是摩托車無序行駛，摩托車行車秩序亟待加強監督和管理。

三是主要干路上摩托車出行量大。據調查，現狀摩托車出行集中在龍騰路、龍巖大道、華蓮路等主要干路上，高峰時間路段流量在3 000～4 500輛/h左右，出行量較大。

四是由摩托車引起的重大傷亡交通事故多。部分摩托車司機在日常駕駛過程中，稍不留神就會與小汽車發生剮蹭、相撞，造成嚴重的人員傷亡后果。據統計，摩托車引發或卷入的交通事故，在龍巖市重大傷亡交通事故中所占比例一半以上，屬于交通工具中危險程度最高的。

3 新羅區摩托車治理方案

借鑒摩托車管理經驗，以新羅區摩托車現狀問題為導向，從改善摩托車出行調整和加大摩托車管理力度出發，提出了增設摩托車專用道，實施差異化管控措施，加大摩托車違章執法，吸引居民向公交出行轉移，分流干路摩托車流量五項整治措施。

3.1 增設摩托車專用道

針對目前新羅區摩托車專用車道設置較少的現狀，考慮在主干道增設摩托車專用車道，解決摩托車與小汽車在交通走廊混行的問題。

一是明確摩托車專用道寬度。常見的兩輪摩托車的車寬0.8 m，根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規定，兩輪摩托車載物的寬度每輛車左右不得超過車把0.15 m，可以得到一條摩托車車道的最小寬度為1.1 m（0.8 +2×0.15）。借鑒臺北市機車道、慢車道設置標準，獨立機車道（即摩托車道）單車道寬度不小于1.5 m，多車道寬度不小于2.5 m；與非機動車共板的慢車道寬度不小于2.0 m。確定新羅區摩托車專用道按照2輛摩托車行駛需求布置，最小寬度不小于2.5 m。

二是制定道路斷面改造方案。基于龍巖市新羅區目前的道路斷面和交通流量情況，提出對主干路橫斷面進行改造，構建“六縱八橫”的摩托車專用道體系，具體改造方案如表1所示。

第一類為有輔路的主干路，利用輔路布置摩托車道。以龍巖大道為例，改造輔路一條機動車道為摩托車專用道，寬度為3 m，機動車道與摩托車之間采用護欄分隔。

第二類為無輔路、現狀雙向六或八車道、已設置非機動車道的主干路，利用非機動車道布置摩托車專用道。以金雞路為例，將非機動車道與人行道共板布置，將原非機動車道改造為摩托車專用道，寬度為2.5 m，機動車道與摩托車之間采用護欄分隔。

第三類為無輔路、現狀雙向六或八車道、未設置非機動車道的主干路，壓縮機動車道布置摩托車專用道。以雙龍路為例，將一條機動車道改造為摩托車專用道，寬度為2.5 m，機動車道與摩托車之間采用護欄分隔。

表1 現狀主干路摩托車專用道改造方案

序號 道路名稱 結構 摩托車道改造方式

1 青云路 橫向 第三類

2 工業路 第三類

3 人民路 第一類

4 華蓮路 第二類

5 金雞路 第二類

6 雙龍路 第三類

7 興業路 第三類

8 紅肖路 第一類

9 紅田路 縱向 第一類

10 龍騰路 第二類

11 龍巖大道 第一類

12 曹溪路 第二類

13 蓮莊路 第三類

14 東環路 第三類

3.2 實施差異化管控措施

基于現狀新羅區用地開發、人口崗位分布情況，將新羅區劃分為摩托車嚴格控制區、摩托車適度控制區和摩托車寬松發展區三類，實施差異化管控措施，具體分類如表2所示。

一是摩托車總量控制方面。在摩托車嚴格控制區內，試行“一戶兩輛摩托車”政策，在每戶家庭擁有兩輛摩托車后，對其新購置的摩托車一律不予登記上牌，以此嚴格控制區域內摩托車保有量，后續將推廣到摩托車適度控制區，逐步達到摩托車總量控制目標。

二是摩托車車速控制方面。參考北京市、臺北市等城市對摩托車的限速規定，結合實際情況，按照摩托車行駛速度比同路段上小汽車行駛速度略低原則，明確摩托車最高限速。在摩托車嚴格控制區內，摩托車以20 km/h為統一限速；在摩托車適度控制區、摩托車寬松發展區內，結合城市道路情況，設置具體摩托車限速標準，具體標準如表3所示。

表3 新羅區摩托車速度限制要求

序號 區域 道路等級 機動車最高

限速/（km/h） 摩托車最高

限速/（km/h）

1 摩托車嚴格控制區 所有道路 — 20

2 摩托車適度控制區、寬松發展區 主干路 60 30

3 次干路 40 30

4 支路及街巷 30 20

3.3 加大摩托車違章執法

當前摩托車違法行為查處難度大、執法效果差，后續將從執法依據和執法技術兩方面著手進行改進。一方面建立符合國家法律法規的地方性法規和部門規章，加強對摩托車違章行為的懲戒教育，為日常管理提供法律依據；另一方面加大對摩托車違法行為的抓拍和攝像力度，對新羅區重點路段、路口采取無人機早晚高峰巡邏的方式進行巡查，加大對摩托車駕駛行為的監督管理力度。

3.4 吸引居民向公交出行轉移

目前，針對龍巖市新羅區公交出行分擔比例低（為12%左右）、300 m公交站點覆蓋率低（為63%左右），公交出行對居民吸引力不強的現狀，提出三方面改善措施，吸引居民由摩托車向公交出行轉移。

一是在中長距離出行方面，結合新羅區道路條件和用地布局，打造BRT快速公交走廊，發揮BRT系統運行速度快、正點率高等優勢，吸引需要組團間出行的摩托車駕駛員；二是在短程出行方面，在現狀公交設施基礎上，引入需求響應式公交、社區公交等微公交制式，串聯醫院、學校、商場等主要出行目的地，提高公交站點覆蓋率，吸引組團內出行的摩托車駕駛員；三是在公交車輛保障方面，加大公交發車頻次、減少乘客等候時間，進而提升市民公交出行意愿，逐步引導居民由摩托車向公共交通方式轉移。

3.5 分流干路摩托車流量

目前，龍巖市新羅區次干路和支路實現率在50%～

60%左右，道路微循環系統還未完全建立，摩托車會向主要干路聚集，造成上下班高峰期間主要干路摩托車出行壓力較大。

該次采取分區施策的原則，在城市新建區、城市更新等區域，結合用地功能分類，加快規劃次干路和支路建設；在城市老城區、規劃道路網密度未達標的建成區，參照北京市和上海市的建設管理辦法，將有條件的街巷小路對外開放，作為公共通道統一管理，具體管理措施如表4所示。提高市區道路網連通性，分流干路摩托車流量。

表4 北京市、上海市公共通道相關管理措施

階段 城市 相關要求

控規編制

層面 上海市 在滿足相鄰關系、相互無不良影響前提下，在地塊內增加公共通道。

北京市 城市道路等級增加街坊路，可由政府實施或開發商代征代建形式，街坊路的調整可采用定期向市政府打包備案的簡易程序辦理。

城市更新

層面 上海市 更新地塊內現狀包括公共空間但未向公眾開放的，如經更新后向公眾開放，按照不能劃示獨立用地的公共開放空間的獎勵面積倍數執行。

土地出讓

層面 上海市 土地出讓前，明確地塊公共服務配套設施、公共空間的建設，使用要求以及產權歸屬。

4 結語

摩托車在中小城市交通出行結構中占有較大比重，研究其管理對策，對于提高交通出行安全性、緩解交通擁堵具有十分重要意義。該文通過分析龍巖市新羅區摩托車發展現狀及問題，發現其具有保有量大、出行分擔率高等特征以及缺少獨立路權、重大交通事故率高等問題，以現狀問題和居民需求為導向，提出了摩托車管理改善措施，能夠有效提高摩托車出行安全性。該文提到的措施對于中小城市治理摩托車具有一定的借鑒意義，考慮每座城市都有各自的特點，未來可結合各自的交通特征，制定更加詳細的摩托車治理方案。

參考文獻

[1]吳楚雨. 城市中心非機動車和摩托車專用道一體化研究[J]. 現代交通技術， 2022（1）： 64-68.

[2]沈穎潔， 韓寶睿. 中小城市摩托車專用車道設置與實用效果分析[J]. 交通運輸工程與信息學報， 2014（1）： 87-91.

[3]塔建， 胡勁松， 劉宏， 等. 考慮摩托車通行需求的中小城市道路整治對策研究——以揭陽市揭陽大道為例[C]. 中國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會. 品質交通與協同共治——2019年中國城市交通規劃年會論文集.

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[7]鮮于建川， 雋志才. 城市摩托車交通出行特征與出行方式選擇行為研究[J]. 交通運輸系統工程與信息， 2008（5）： 136-140.