商貿活動介入下傳統村落空間結構特征研究

馬聰， 白釗成， 唐雪瓊

1. 西南林業大學 園林園藝學院，昆明 650224；2. 西南林業大學 地理與生態旅游學院，昆明 650224

中華文化源起于農耕文明, 傳統村落作為農耕文明的表征與載體, 承載著世代居民的鄉愁, 蘊含著豐富的歷史文化景觀． 隨著經濟貿易的發展, 外力沖擊使得內化而成的村落結構發生變化, 并影響到傳統的農業生產方式與空間功能． 對空間結構的研究有助于解構村落構成要素間的組織關系, 是傳統村落保護發展的前提與基礎[1]． 早期關于傳統村落空間結構的研究圍繞其定義、 類型、 構成等內容做出了詳細論述[2], 認為村落空間結構是復雜的生產架構和組織構成, 并通過建筑分布(點)、 道路肌理(線)、 土地利用(面)等構成要素的形態和數量關系反映出來[3]． 深入研究發現, 村落空間結構要素的形態關系, 最初常由其所處的自然地理環境所決定[4], 并因功能發展與原本結構的矛盾發生進化和變異[5]． 因此村落空間結構被認為是自然、 經濟與文化交織作用的結晶, 是社會文化的一種隱喻[6]．

隨著村落交通的改善, 外部的經濟、 文化力量與村落空間的碰撞愈加頻繁． 以往研究過境交通之于空間結構的影響多以城鎮為對象, 表明其對城市發展軸走向[7]、 空間形態變化[8]、 土地區塊功能演變[9]等方面具有影響． 對村落而言, 學界少有直接討論過境交通本身對空間結構的影響, 但已有研究涉及商品貿易[10]、 政策干預[11]、 旅游發展[12]、 人才資金涌入[13]等因素對空間塑造作用, 這些因素都可以視作過境線路所帶來的一種社會應力, 常常帶來空間結構的快速變化, 被認為是突變型因素[14]． 而商品貿易區別于其他因素, 作用方式比較顯著, 自古以來就有茶馬古道[15]、 巖崖古道[16]、 平遙古道[17]等古代商道對沿線的聚落有緩慢且深遠的空間重構作用, 因此受到學界較多關注． 商道于村落空間重塑作用以村落建立驛站、 旅店等服務設施為起點, 以農業從業者轉變為商業手工業從業者的生產方式變革為終點[18]． 但以往探討古代過境商路的研究多著眼于轉型后的商貿型村落, 缺乏與農耕型村落的對比, 研究方法也以概念和圖論為主開展質性分析, 缺乏量化研究．

隨著空間句法等量化分析方法的普及, 更多研究以使用者作為出發點, 人本化、 定量化地描述空間組織與人居社會的相互關系[19]． 早期空間句法研究多集中于城市空間形態分析[20]、 結構演變[21]、 路網特征[22]等方面． 在傳統村落研究層面, 空間句法的應用起步較晚但發展迅速, 現有研究已從多個角度揭示了村落空間結構的深層含義: ① 不同群體對村落結構具有理解分異． 陶偉等[23]分析發現旅游開發導致村落結構演變, 游客、 藝術家和本地居民所認知的村落結構具有差異． ② 功能中心與空間結構聯系緊密． 陳馳等[1]發現村落結構中心常布局在整合度較高的道路上, 即全村空間結構最為緊密的位置． ③ 空間結構演變將帶來功能中心轉移． 歐陽文等[24]對大賀莊村公共空間的結構進行定量分析, 發現村落在發展擴張的過程中, 其功能中心也由古村轉移到新村． 盡管學界基于空間句法對村落結構已有較為深入的研究, 但大多研究基于個案且缺少對比, 難以深化為理論規律．

本文以滇緬驛道沿線傳統村落為研究對象, 使用形態學方法和空間句法解析村落整體特征和內部結構, 以研究滇緬驛道作為過境商路對傳統農業型村落空間結構、 功能中心布局所帶來的影響． 同時本研究還對驛道沿線的農業型村落與商貿型村落的空間結構特征進行了對比分析, 探討受商貿活動影響程度不同村落的發展動力機制以及空間發展模式的差異． 在量化和對比分析的基礎上, 揭示商貿活動介入下傳統村落空間結構的演化規律, 有助于在旅游、 商業、 交通飛速發展的當下, 為維持傳統村落的結構穩定、 優化空間布局和構建可持續發展模式提供決策依據．

1 案例地概況

秦漢以來, 中國便開始與印度、 緬甸進行貿易交流． 明清以后, 馬幫活動興盛, 促成了“絲棉往來, 裕國通商”之景象, 1902年騰越開埠更將滇緬貿易推向鼎盛, 最終發展為東起昆明, 經過大理、 保山、 德宏至緬甸的滇緬驛道． 在過境商路強大的商業利益吸引下, 村落主動適應變化, 沿過境路建設馬店、 旅店、 商鋪等服務設施, 逐漸使村落空間發生結構轉變．

滇緬驛道途經村落眾多, 選取實地調研中發現有明顯市坊、 客棧、 商號、 馬店等商業設施的村落, 最終確定商貿型村落17個． 同時選擇在滇緬驛道附近、 與商貿村地理位置臨近的農業型村落8個作為對照, 共計25個傳統村落(圖1)． 調研過程中發現, 在滇緬驛道主線上多個村落受到過境路的影響而演化成為商貿型村落, 而遠離滇緬驛道主線的村落則仍然為農業型村落． 進一步查閱文獻并通過調查校正各個村落的肇基年代, 25個傳統村落中形成于先秦兩漢有5個、 魏晉隋唐有1個、 元代有6個, 明清有13個, 受到商貿活動作用的時間與程度也各不相同, 因此案例地的選擇具有全面性與代表性．

圖1 案例村落位置示意圖

2020年后, 傳統村落集中連片區的保護發展得到國家層面關注, 基于傳統村落分布集群打造的旅游模式也有望成為全域旅游發展的新方向[25]． 滇緬驛道不僅是沿線眾多傳統村落經濟文化交流的通道, 其本身也是一條重要的遺產廊道． 以驛道作為紐帶研究傳統村落空間結構特征, 有望開辟傳統村落集中連片保護和發展的新路徑． 同時, 由于過境商路作用使得空間結構分異, 導致商貿型和農業型村落的產生, 這一演變形成機制及動力的厘清, 有利于針對性地指導傳統村落保護與活化利用．

2 研究方法

本研究滇緬驛道的線路走向主要通過《新纂云南通志》記載并結合現場實地調研確定． 傳統村落的位置數據通過高德地圖坐標拾取器獲取經緯度坐標, 并利用ArcGIS軟件構建滇緬驛道傳統村落地理信息數據庫． 村落空間的內部道路通過AutoCAD基于天地圖衛星影像數據進行矢量化轉制, 建立軸線模型．

2.1 基于形態學的整體結構特征

采用ArcGIS軟件進行基礎結構的矢量分析, 包括村落規模和邊界形態, 以展現商貿型傳統村落與普通農業型傳統村落的空間整體特征．

1) 建設用地規模． 聚落規模一直以來都是國內外地理學研究的基礎內容, 村落規模往往體現其經濟社會的發展程度[26], 以往研究發現在交通、 商業等要素的介入作用下, 村落內部功能屬性趨向復雜, 服務設施建立、 人口增加, 村落用地規模擴張[27]． 村落建設用地面積是衡量村落規模的常用指標, 一般來說村落面積越大其空間結構越復雜[28]．

2) 邊界形態． 以往研究發現, 受過境路的作用, 村落的空間形態通常會逐漸變化為帶狀[29]． 根據現場調研發現有較多商貿型村落是由農業型村落演變而來, 而演變過程中的村落形態并沒有得到學者的足夠關注, 因此需要進一步探討商貿活動介入下村落邊界形態的演化趨勢． 學界常以村落邊界的長軸與短軸的比值, 即最小外接矩形的長寬比來表示村落的狹長程度, 比值越大代表帶狀特征越明顯[30]．

2.2 基于句法分析的路網結構特征

街巷道路作為村落生長的骨架, 是村落居民活動的最重要載體, 被視為深層次的村落結構． 將AutoCAD建模后的道路軸線數據輸入Depthmap軟件中進行空間句法軸線分析．

1) 道路長度與密度． 道路長度和路網密度是最基本的道路拓撲特征． 在城市規劃領域, 往往以這兩個指標來表達城市空間結構的復雜程度[31]、 交通便利程度以及城市開發強度[32], 而傳統村落研究中對于道路拓撲特征的關注較少． 村落道路作為農業生產和經濟活動的承擔者, 其長度服務于經濟、 生活層面的多樣性需求[33], 而其密度能適應經濟、 生活層面的便捷性需求[34]． 道路密度的計算方式如下:

式中Di為所求區域i內的空間道路密度, 單位m/m2;Li為區域i內的道路總長度;Si為區域i的面積．

2) 整合度． 表示一條軸線與其他軸線的關聯程度． 整合度越高, 則表示該空間結構的可達性越高． 本研究中整合度用以分析過境商道與村內道路的滲流關系． 其計算方法為:

式中n為村落空間結構內總軸線數或結點數;MD為平均深度(Mean Depth), 代表空間結構中一個空間到其他所有空間最小步數之和的平均值,MD值越小代表道路越密集．

3) 可理解度． 可理解度衡量傳統村落局部道路對整體結構的反應程度, 體現了整體秩序性, 可理解度越高則使用者越能通過局部認識全局． 在本研究中, 可理解度代表著從過境商道進入村落的商人群體對未知村落空間認知的程度[35]． 通過全局整合度和局部整合度兩組數據的回歸線性分析得出:

4) 選擇度． 考察一個空間出現在最短拓撲路徑上的次數為選擇度, 即被行人途經的可能性． 選擇度分為米制距離選擇度和角度距離選擇度, 米制距離選擇度計算的是起止點之間最短距離, 角度選擇度表現為起止點之間最小轉角的被選擇線路[36]．

5) 村落功能中心析出． 由于選擇度可以表明空間承載的交通流量, 因此常被用來圈定空間結構的功能中心[37]． 角度距離選擇度和米制距離選擇度所指代的群體不同, 而不同群體對于空間的認知也勢必生成不同的村落功能中心． 由平直過境路引發基于角度選擇的最佳線路往往演化為商業中心[38]; 本地農民基于距離選擇的最佳線路則容易生成村落的生活中心． 在使用米制距離選擇度時, 考慮到村落中老年人的步行舒適距離, 將距離設定為300 m[39]．

3 案例研究

3.1 村落結構整體特征分析

3.1.1 建設用地規模

根據統計結果, 滇緬驛道沿線25個傳統村落的建設用地面積差距懸殊, 最小值為1.46 hm2, 最大值為80.67 hm2, 平均值為28.01 hm2． 其中, 商貿型村落的建設用地面積為11.2 hm2至80.67 hm2之間, 平均值為32.85 hm2; 農業型村落的建設用地面積為1.46 hm2至11.4 hm2之間, 平均值為6.71 hm2; 商貿型村落用地面積明顯高于農業型村落． 以往的研究證實, 農業的勞動效率存在明顯的距離衰減[38], 如果村落面積過大, 會使村民的勞動效率降低, 村民會外遷至耕地集中地區另建聚落以縮短耕作距離, 因此農業型村落總保持在一個較小的人口和建設規模． 商貿村落中有部分成員從事服務業和交通運輸業, 而不用依賴耕地生活, 故能有較大人口規模． 本研究也得到了相似的結果, 在25個傳統村落中, 商貿型村落的平均人口數量是農業型村落的2倍左右, 分別是2 576人和1 311人．

進一步計算人均的建設用地規模, 商貿型村落人均占有面積187.91 m2, 而農業型村落平均值僅為138.04 m2． 商貿型村落中, 人均占有面積最大的達到了670.91 m2, 農業型村落則為215.40 m2． 這說明過境商道促使沿線部分居民逐漸從農民轉變為手工業與服務業從事者, 因此需要建設更多的設施, 村落建設用地規模也得以擴大．

3.1.2 村落邊界形態

Doxiadis[40]在人類聚居學中闡述, 聚落的整體形態可以分為圓形、 規則線性以及不規則線性3類． 國內學術界則將聚落形態歸納為團狀、 帶狀兩種基本態． 團狀村落一般是指沒有明確的發展方向性, 且長寬比小于1.5的形態村落; 帶狀村落則由特定因素影響沿著某一方向發展, 其長寬比大于1.5[41]．

通過計算, 25個傳統村落的平均長寬比介于1.05至2.27之間, 其中商貿型村落的長寬比介于1.05至1.93之間, 而農業型村落的長寬比介于1.06至2.27之間． 分析可知, 商貿型村落和農業型村落都有團狀和帶狀的形態特征, 并且從數值上來看, 本研究計算結果是農業型村落具有更狹長的形態結構, 這與以往的研究結論[42]并不相符． 主要原因是由于滇緬驛道途經橫斷山脈地區, 地形復雜, 部分區域只有狹窄的河谷地帶可供建設, 因此聚落只具備線性發展的條件． 由于村落整體形態受到外部自然環境的約束較大, 因此需要通過空間句法工具分析村落路網, 以更全面、 深入地剖析過境商道對村落空間結構的影響．

3.2 村落路網結構句法分析

3.2.1 道路長度與密度

1) 道路長度分析

在全部的25個案例村落中, 道路的平均長度介于16.2 m至85.5 m之間, 各村最長道路介于98 m至1 043 m之間． 其中農業型村落道路的平均長度為38.5 m, 最長道路介于98 m至394 m之間, 最長道路平均值為175 m, 最長道路一般為入村道路, 道路一旦進入村落后就開始有較大的轉角, 而且轉角間的距離較短, 使得村內道路大多較短． 商貿型村落道路的平均長度為58.4 m, 最長道路介于239 m至1 043 m之間, 最長道路平均值為407 m, 一般是滇緬驛道的過境路段或現代新建的過境交通線路, 這是由于過境路追求通行的高效, 所以一般比較平直．

2) 道路密度分析

17個商貿型村落的道路密度為141～366 m/hm2, 平均值為279 m/hm2． 8個農業型村落的道路密度為101～503 m/hm2, 平均值為429 m/hm2． 農業型村落的路網密度大大高于商貿型村落, 這是由于商貿型村落主要追求物流的通達效率, 道路往往平直, 并且建設用地集中, 用地較為緊湊, 道路較少． 而農業型村落用地松散, 除了正式道路外, 在房前宅后的空地或園地間隙也有一些輔助道路． 研究結果反映了商貿型村落的道路以效率為導向, 主要商業街即滇緬驛道的過境路段, 商業設施沿街布設, 村民出行的起訖點集中, 道路結構清晰． 農業型村落的道路以可達性為導向, 村內散布的田地、 園地需要錯綜復雜的道路來串聯生產, 導致村民出行的起訖點分散, 道路結構模糊, 需要的道路數量多．

3.2.2 道路空間整合度

道路密度的計算顯示農業型村落整體的可達性更高, 對村落內每一條道路進行整合度分析, 可以展現村落道路整體的通行效率． 計算25個村落中最大道路整合度, 結果顯示商貿型村落最大單條道路的整合度平均值為1.05, 而農業型村落僅為0.80, 可以看出, 商貿型村落主路的通達性更高． 這一結果顯示出商貿型村落具有更加明顯的主干道網絡, 主干道的利用率較高, 方便通行; 而農業型村落內部空間更多為曲折小巷和斷頭路, 道路肌理結構與層級分類并不清晰, 主干道缺乏效率．

進一步對這些道路進行識別, 發現整合度最高的道路多數是過境商道, 高度的集成化使之成為一條大部分出行都要經過的道路, 為方便外來群體的商業活動, 驛站、 馬店等服務設施也均布局于該道路上．

3.2.3 道路空間可理解度

在25個案例村落中, 17個商貿型村落的可理解度介于0.41至0.72之間, 平均值為0.61, 8個農業型村落的可理解度介于0.28至0.58之間, 平均值為0.42． 商貿型村落中可理解度最低的是瑯井村, 其值僅為0.41． 原因是瑯井老村在瑯井河北岸, 過境路在南岸, 由于過境路的吸引, 新村跨瑯井河發展, 新村與老村之間只有兩座橋梁聯通, 導致新老村之間的聯系松散, 體現到句法上為村落整體的可理解度較低． 如果去除河南岸的新村, 只分析河北岸的老村, 發現瑯井老村的可理解度升至0.57．

一般認為, 可理解度大于0.5則意味著該空間系統具有形態自明的特點[43], 可以通過局部認識整體． 農業型村落的道路錯綜復雜, 不熟悉道路的人在其中容易迷失方向, 起到了防止外來人員進入的效果; 商貿型村落的空間結構具有更好的秩序性和完整性, 這主要是由于商貿型村落的空間結構已經發生變異, 更加利于外來人員的進入．

3.2.4 道路空間選擇度以及功能中心析出

由于米制距離選擇度計算對象是歐氏空間距離, 因此選擇主體通常為熟悉村落路網的當地村民[44]． 而角度選擇度表現的是較小轉角, 這種基于感官選擇的“最短距離”通常由從過境商道進入村落的商人所表達[45]． 從感知—行為的關系出發, 空間結構的感知和選擇往往將影響到空間功能的表達． 利用Depthmap軟件對案例村落路網進行分析, 使用300 m半徑米制距離選擇度來模擬本地居民出行中心, 使用全局角度距離選擇度來模擬外來人員出行中心．

利用Depthmap的可視化功能, 可以發現功能中心則常位于紅色區域(選擇度高)的道路上． 采用距離和角度兩種方法計算出來的功能中心常常有分離和重合兩種狀態． 分離即代表原本的農業型村落結構受到過境商道的影響導致與原本功能中心的位置分異． 重合則有兩種情況, 一是農業型村落受驛道過境影響小, 保持了其原本的空間結構; 二是村落受驛道的直接影響較大, 村落性質已經發展成為完全的商貿型村落, 村民日常活動放棄原有生活中心而轉到商業中心．

1) 農業型村落的功能中心重合

對比分析后發現, 傳統農業型村落的全局角度距離選擇度和300 m半徑米制距離選擇度的功能中心都會重疊在村落的幾何中心附近(如阿波寨等), 如圖2． 這些村落以農耕為主要生產方式, 居于中心而耕于四周, 道路在村寨中通達性更高． 同時, 這些村落路網的可理解度均低于0.5, 因此外來人員在這樣的路網中容易迷路, 在最小轉角的出行準則下, 他們也會經過幾個相對較小的轉角而來到村落中心． 農業型村落內道路顯然不符合商人所追求的高效交通方式, 導致過境商人一般不愿意進入農業型村落, 使農業型村落受到商貿活動的影響較小, 也并未生成相互分離的內外二中心．

圖2 阿波寨角度距離及米制距離選擇度

2) 商貿型村落的功能中心重合

以商貿型村落煉象關村為例(圖3), 該村始建于元代, 最初是3個各自獨立的村莊, 而隨著滇緬驛道建設, 將3個村子串聯在一起, 并逐漸合并為一個村落． 村中主街集中了商業設施, 同時也是村民居住的主要空間． 對村莊進行空間句法的可理解度分析, 其值為0.62, 角度選擇度中心與距離選擇度中心重疊, 都位于村中主街． 這是由于煉象關村是因滇緬驛道興盛而形成的商貿型村落, 其空間結構本不存在(或已經消失)農業型村落的結構特征, 因此在滇緬驛道過境作用下, 形成了更有利于商業發展的高效道路空間．

圖3 煉象關村全局角度選擇度及300 m米制選擇度

3) 商貿型村落的功能中心分離

以商貿村落祿脿和呂合村為例(圖4、 圖5、 圖6, 因呂合村的分析圖與祿脿村類似, 故只展示祿脿村的相關圖示), 對其進行空間句法分析得到可理解度分別為0.69及0.71, 均大于0.5, 外來人員不易迷路． 祿脿和呂合村的全局角度選擇中心在村落商業老街, 即馬幫曾經主要通行的道路上, 說明外來商人最容易到達這些商業街． 而300 m米制距離選擇中心分別位于祿脿張氏宗祠前及呂合清真寺前, 體現出了原本村落的村民生活中心． 如果把祿脿及呂合村的滇緬驛道過境路段剝離出村落路網, 再次進行可理解度分析, 則發現村落道路網的可理解度下降為0.45及0.33, 均小于0.5, 體現出農業型村落特有的低可理解度特征． 同時, 這兩個村落的全局角度選擇中心及300 m米制距離選擇中心也都重合于祿脿張氏宗祠前及呂合清真寺前． 這是由于商貿型村落呂合、 祿脿建村較早, 在馬幫商業興盛之前, 這些村落已經以農業為基礎發展起來, 并形成了各自的村落公共核心, 祿脿以張氏宗祠為核心, 呂合以清真寺為核心, 即這些商貿型村落在馬幫沒有興盛前的結構與其他農業型村落的結構是一致的． 馬幫興盛并經過這些村落時, 滇緬驛道從村落邊緣穿過, 在商業利益的吸引下, 驛道兩旁新建了眾多的商業設施, 村落逐漸形成了商業中心和農業生活中心兩個分離的功能核心．

圖4 祿脿村居住區與商業區關系示意圖

圖5 祿脿村300 m米制選擇度及全局角度選擇度

圖6 祿脿村去除商業街300 m米制選擇度及全局角度選擇度

4) 現代過境交通對村落空間的突變影響

現代過境交通建設時限短, 但承載的信息、 人口、 資金相比古代的驛道大大增長． 因此, 相比滇緬驛道通過商貿活動緩慢改變村落結構而言, 現代過境路常常帶來結構的突變．

以驛道途經的商貿型村落平坡村為例, 原滇緬驛道經由跨瀾滄江的霽虹橋通村, 平坡村發展成為商貿型村落． 1938年滇緬公路改道功果橋, 大量過境交通不再經過平坡, 村落重回農業型村落的內向自生發展, 也使其空間結構得以最大程度保留． 改革開放后由于地區發展的需要, 平坡村東側開始新建的過境交通線路, 從此機動車都從東側新路穿過平坡村, 村內原本的老街, 包括曾經的滇緬驛道路段都變成了村內道路, 僅供村內居民使用． 曾經在驛道兩側布置的馬店、 小吃店、 糧鋪、 村公所等已經變為民居, 而在東側新的過境交通線兩側開始建設了小賣部、 旅社和3家飯店, 商業服務設施向東側的新路靠攏． 利用空間句法進行分析, 發現角度選擇中心位于過境路上, 距離選擇中心則仍舊位于老街, 即外來人員偏向于走村邊過境路, 而本地人集中于村內老街．

4 結論與討論

4.1 結論

研究以滇緬驛道沿線25個傳統村落為案例, 從參數化分析的思路入手, 利用空間句法對17個商貿型和8個農業型村落進行空間結構分析, 科學、 精準地描述了滇緬驛道過境后商貿活動的介入對村落空間結構的影響及特征． 研究結論如下:

1) 驛道過境后會促進村落規模的擴大, 但對其形態塑造的影響有限． 在農業型村落變成商貿型村落的過程中, 村落建設用地規模和人均建設用地面積都會相應擴大． 盡管村落有依附過境路發展的傾向, 但在本研究的樣本中, 由于受到地形影響, 商貿型村落并沒有展現出比農業型村落有更加狹長的形態．

2) 商貿型村落的道路結構特點是單條線路更長, 但密度較低; 農業型村落的道路結構特點是單條線路更短, 但道路密度更高． 這符合它們各自的生產活動定位, 商貿活動更追求高效通行, 希望出行線路轉彎較少, 農事生產則追求可達的范圍, 希望出行線路長度較短．

3) 商貿型村落中整合度最高的道路就是村中的主路, 或是滇緬驛道或是現代的過境交通線路, 體現了高度的集成化． 道路平直高效, 與村內絕大多數道路都可以發生滲流, 既能滿足外來人員的快速通過, 也能為其提供全面的進入接口．

4) 商貿型村落道路空間的可理解度高于農業村落道路空間, 受到驛道帶來的空間重組和梳理作用, 在整體上表現出了更好的秩序性, 更加利于外來人員的進入． 而農業型村落的空間結構更加錯綜復雜, 對外來人員的進入并不友好．

5) 利用300 m距離選擇度與全局角度選擇度生成兩個功能中心, 分別模擬本地人員活動的生活中心以及外來人員活動的商業中心． 在農業型村落, 本地人員活動的生活中心顯著, 而外來人員活動的商業中心并未發展起來． 在商貿型村落, 外來人員活動的商業中心顯著, 本地人員活動的生活中心或顯著或衰退． 對于發展成熟的商貿型村落, 村落發展重心會向過境商道靠近, 并逐漸布置更多建筑使得原本過境道路成為村內主干道．

4.2 討論

村落空間結構不僅是外化的村落格局、 建筑布局、 道路肌理, 也是民俗文化、 社會歷史、 經濟活動的空間表現形式, 是村落重要的地域文化景觀, 其保護與發展也是傳統村落保護發展的重要內容．

本研究突破了以往基于形態學的村落空間特征分析, 利用空間句法從村落內部空間的行為特征入手, 以軸線分析、 意向認知、 不同群體的行為推演作為切入, 得出了量化的分析結果, 揭示了商貿活動下村落空間結構的演化規律． 在旅游流、 商業流、 交通流涌入村落的背景下, 本研究可以為傳統村落的空間規劃及活化保護提供理論支持: ① 合理利用過境交通線路進行村莊建設, 避免因為過境交通規劃不當而導致村落失活沒落; ② 完善村落內部空間肌理, 科學進行道路組織規劃; ③ 優化村落空間節點, 增強空間吸引力; ④ 加強空間意向與建筑風貌保護, 提高空間可理解度, 增強與外界良好的滲流發展．

本研究仍有局限性, 由于歷史數據的缺失, 滇緬驛道沿線兩類村落在同一時間切片上的計算對比只能以當前時間為準, 否則不具有比較意義． 但由于現代經濟發展迅速, 盡管選取的村落樣本都有保存良好的傳統結構, 空間結構的分析結果仍或多或少受到大量現代因素影響, 例如人口流失現象, 將導致人均建設用地數據的相對夸大． 此外, 針對村落內部道路空間的空間句法分析盡管能夠以不同人群作為分析視角, 但缺乏對地理環境、 文化背景等其他因素的考慮, 未來應該結合多樣化的數據源與更豐富的分析手段深化探索．