快遞行業是否卷到頭了

喬令

如果一個行業需要通過不斷地價格戰來維持現有的市場份額，那么整個行業卷到最后就都不賺錢。

快遞行業的規模足夠大。隨著互聯網的逐步滲透，中國網民數量已經在2022年達到了10.67億，其中線上購物用戶規模達到8.45億，線上實物商品零售總額達到11.96萬億元，占到整個社會零售總額的27.2%，2022年全國快遞的服務量也飆升到了1105.8億件。

雖然2023年上半年整體的消費還處于弱復蘇的階段，但是國家郵政局監測數據顯示，截至6月24日，快遞業務量已達600億件，比2022年提前了34天。

行業的增速依然很高，只是快遞公司的利潤率太低了，2022年前五家的凈利潤合計也不超過200億元。

“三通一達”里規模最大、成本控制最優的中通，2022年的凈利潤賺了68.09億元，圓通凈利潤是39. 20億元，申通只有2.88億元，韻達和順豐分別是14.83億元、61.74億元，新晉的玩家極兔還在燒錢虧損中。

這樣的低價競爭格局必然不會長期持續，因為行業的增量遲早會見頂，人口紅利也在逐漸衰退，參考當年的啤酒行業，最終大概率會出現幾家在時效及品牌上都有一定優勢的頭部企業。

激烈的價格戰何時休

新一輪的價格戰還是要從極兔說起，2020年本已在東南亞地區建立了一定優勢的極兔準備轉戰中國市場，對于極兔來說，要做一家規模型的跨境物流公司，那必然是繞不過電商業務發展最迅猛的中國市場。彼時極兔在中國的收入只有4.79億美元。

但是要在這個飽和的快遞市場中撕開一道裂縫也并非易事，要知道當時的時效快遞有京東和順豐，低價電商件也基本被“三通一達”包圓，一度在大眾視野中浮現過的百世快遞還在虧損中掙扎，對于極兔來說真的很難有空間。

好在拼多多一直沒有自建物流，隨著GMV規模的逐年增長，拼多多也意識到必須要“幫扶”一家可信任的快遞公司，畢竟“三通一達”也能算是阿里系，京東也是自建物流，拼多多從戰略安全角度考慮也應該發展自己的物流配送。但這個市場競爭激烈，新玩家要重新建立一套完整的物流運輸體系，需要花費巨大的金額，所以拼多多也有補貼鼓勵商家使用極兔，當然極兔最終走的還是互聯網的那套玩法：先燒錢搶份額。

圖1：2022年快遞前五業績（億元）

數據來源：ifind

圖2：2022年單票平均成本

數據來源：上市公司2022年報

2020年極兔就已經打出了部分低于2元的價格搶單，2021年極兔又收購了百世快遞，到2022年，極兔在中國的收入達到40.96億美元，正式超過了東南亞市場的收入，這也是每一筆虧損0.06美元換來的成績。對于極兔來說，這樣的成績是值得的，起碼暫時站穩了腳跟。

快遞行業本質沒有特別的技術壁壘，除了順豐在用戶體驗上建立了一定的差異化口碑外，“三通一達”的用戶體驗基本沒太大區別，包括極兔也難有特別的用戶體驗，到最后還是要看價格。對于激烈競爭的商家來說，5毛錢可能就是獲利的空間，一單快遞是2元還是3元，也可能直接決定了商家的利潤，所以快遞基本上拼的還是降本能力。

根據前五家上市快遞企業的2022年年報披露，中通的訂單量規模達到243.89億件，單票的成本也是最低的，“三通一達”中成本最高的是申通，單票成本是2.49元。極兔的成本是0.4美元，對于極兔來說，要把成本降低到0.34美元以內才能盈利。

差異化品牌競爭

快遞公司主要分為加盟制和直營制兩種模式，加盟制模式有中通、圓通、申通和韻達，即“三通一達”；直營模式的有順豐、京東和EMS，包括國際上的巨頭UPS和Fedex。

加盟制公司總部主要是負責快件中轉和干線運輸，加盟商則是負責快件攬收和派件，所以用戶的服務體驗是由加盟商來決定的，“三通一達”為什么體驗會差的原因也就在這里；直營的模式是快件攬收、中轉、運輸和派件都是由快遞公司自主運營的，整個自上而下的這一套完整體系需要巨大的固定資產投資，比如買車、買飛機、建倉庫等。

順豐是全直營模式，在時效和品牌上都有一定的競爭力，拿的是快遞行業最豐厚的利潤，當然也付出了巨大的成本。人員數量就超過了16.28萬人，2022年的人工成本是915.86億元，占整個營業成本的39.13%，固定資產上的成本是大頭，包括運輸快遞的飛機、車、分揀中心等。

順豐2023年的資本性支出超過了193億元，其中最大額的兩項是分揀中心和飛機，分別是70.73億元和22.89億元。

不過順豐現在也焦慮，時效快遞的規模已經做到了1057億元，但是增速也放慢至個位數增長，2022年的增速只有6.8%，2016年至2018年還能保持雙位數增長，所以順豐這兩年也在降價做經濟件，以及加快海外的布局。

圖3：順豐經濟件業務收入

數據來源：ifind。單位：億元

但從年報的情況來看，經濟件的業務居然是下滑的，營收從2020年的441.48億元下滑至255.51億元，可見要從“三通一達”嘴里搶飯吃還是很不易的。

京東物流也是直營，對于京東來說這套物流體系完全是要服務于電商的，因為當年電商領域阿里占據了絕對的市場份額，要做出差異化的電商平臺，只能從服務端下手，所以京東開始自建倉儲、物流中心，提高用戶體驗。從今天的電商競爭格局來看，京東雖然利潤率沒有阿里高，但基本盤相對穩健。

所以，京東物流賺不賺錢可能不是首要的，它存在的意義是為京東構建核心競爭力。當然京東物流現在也開始對外服務，2022年外部客戶的收入已經達到44%。

京東未來的方向首先還是京東體系的服務，電商、買菜、到店這些業務，然后是外部客戶的快遞業務以及重貨運輸和冷鏈服務。隨著社區團購的發展，未來冷鏈運輸會是較好的增長點。

固定資產方面，京東航空2022年8月份開始正式投入運營，有三架全貨機，跟順豐相比還有一定的差距，但京東的效率也不是靠飛機，而是倉儲和人手多，就近配貨，單配送員就有29萬名。

總體而言，快遞行業的價格戰遲早會結束。參考啤酒行業，在過去20年也是經歷了激烈的價格戰，前五家拿下行業80%的份額后，行業基本進入到了消費升級的大趨勢。

現在的快遞行業，前八家的市占率是80%左右，最終大概率也會集中到前五家上，有電商平臺靠山的阿里、京東、拼多多以及抖音等，京東、順豐、中通以及EMS的市場地位相對穩健，至于其他幾家就看誰能在這波價格戰挺到最后了。

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