智能汽車交通事故侵權責任認定研究

袁丁　張玉馨

摘 要：快速的科技變革使我們進入了人工智能技術應用的新時代。智能汽車的運用帶來了顯著的社會經濟效益，但同時智能汽車可能引發的交通事故也引起了人們對智能汽車侵權問題的廣泛關注。本文從智能汽車的概念和特性出發，分析智能汽車在適用傳統侵權責任中所面臨的難點，設想適用“機動車交通事故責任+產品責任”二元侵權責任認定模式，并通過完善駕駛人過錯和智能汽車產品缺陷的認定標準等路徑，在能夠及時給予受害人法律保護與救濟的同時，使智能汽車人工智能技術在既有法律框架內健康發展。

關鍵詞：人工智能 智能汽車 機動車交通事故責任 產品責任

1 問題的提出

智能汽車作為人工智能時代最引人注目的技術之一，具有良好社會效應，極大減輕了人類駕駛壓力，但也引發了一系列法律難題。2016年京港澳高速河北邯鄲段發生全球首起特斯拉“自動駕駛”致死案（特斯拉案）。由于剎車系統故障，該輛特斯拉Model S行駛至河北邯鄲段時，與前方停在路邊并打有閃爍標志的清掃道路車輛發生碰撞，司機高某不幸身亡。[1]最終，由高某對這次交通事故承擔主要責任。但在后續評估機構讀取特斯拉提供的駕駛數據后，認定該車在行駛中啟動了自動駕駛系統，然而對于追尾事故究竟是人為原因還是特斯拉自動駕駛的原因，法院至今未作出最終認定。

特斯拉案作為全球第一例智能汽車車禍致人死亡案，讓智能汽車道路交通安全問題再次成為公眾關注焦點。誰對涉及智能汽車道路交通事故造成的損失負最終負責？誰是責任主體？適用何種歸責原則？學界對上述問題還存在較大的分歧。如何在智能汽車致損事故中合理劃分責任，是目前亟需解決的問題。

2 智能汽車交通事故侵權責任概述

2.1 智能汽車的內涵

智能汽車是指依托配置的各種設備，如執行器、傳感器、控制器等，結合人工智能等新興技術，使汽車在具備自動駕駛功能的前提下，其應用終端以及移動空間也更加智能化。智能汽車通常又稱為智能網聯汽車、智能汽車等。[2]

針對智能汽車，據其智能化水平的不同，相應之技術等級也存在差別。現階段，在全球范圍內區分自動駕駛等級較受認可的標準是美國國際汽車工程師協會（Society of Automotive Engineers，簡稱SAE）在2016年提出的J3016標準。在該分級標準下，L0－L2級別汽車的駕駛任務全部或主要由人類駕駛員完成，智能系統僅具輔助作用。而從L3級別開始，智能系統開始被稱為“自動駕駛系統”，智能系統取代人類成為駕駛的主力，僅當智能系統認為其無法承擔駕駛任務時，才需要駕駛員干預并接管駕駛任務。

由于汽車的自動化和人類介入的程度不同，L3及以上級別才屬于智能駕駛技術擬運用的主要場景。2018年4月，我國交通運輸部、工信部、公安部聯合制定了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，其中第28條第2款針對智能網聯汽車的分級，也采納了L3-L5級別的自動駕駛階段劃分。[3]因此，本文僅以L3及以上級別的智能汽車民事侵權責任認定作為研究分析對象。

2.2 智能汽車與傳統汽車的區別

人工智能通過人類提供的或自我產生的數據自我學習，獨立于人類的干預作出決定，這使人工智能與通常意義上的工具有所區別。智能汽車與傳統汽車的具體差異在于：

2.2.1 自主性

自主性是智能汽車與傳統汽車相比最顯著特征，即獨立于人類控制做出決定的能力，通過“感知—思考—行動”的運行程序實現自主駕駛而不需要人類駕駛操作。關于智能汽車，基本從決策及運行兩方面展現其操作自主性與決策自主性。

2.2.2 自我學習能力

自主學習能力是智能汽車的另一重要的技術特征。即在運行過程中，自主駕駛系統可以通過雷達、攝像頭等傳感器獲取外部環境的信息，然后識別駕駛環境，完成車輛的自主運行，并將每次運行收集之數據作為學習材料。此后智能汽車通過“深度學習”（Deep Learning）方式，基于對數據和結果的分析，保證車輛能及時更新運行方案。

3 現行智能汽車侵權責任認定的解決方式及難點

由于智能汽車在交通事故侵權過程中涉及主體數量眾多、權利義務交錯，而當前階段我國對智能駕駛汽車侵權的問題還沒有專門規定，為了協調多種法律制度合理適用、實現對受害人的救濟和平衡多方主體利益，目前學者們根據現行《道路交通安全法》、《民法典·侵權責任編》的相關規定提出應對之策：

3.1 現有侵權責任解決方式及評述

3.1.1 適用機動車交通事故侵權責任

我國現有的機動車交通事故責任，主要體現在《民法典·侵權責任編》第五章以及《道路交通安全法》的相關規定。由于目前機動車交通事故責任大部分由駕駛人的過錯造成，所以責任主體主要為汽車駕駛員。但在智能汽車使用過程中，人類駕駛員逐漸退變為乘客，交通事故的責任主體不復存在。此外，傳統機動車交通事故責任主要是過錯責任，而智能汽車的運行是自動駕駛系統獨立于人類做出的判斷，在此基礎上追究駕駛人的過錯不具合理性，遵循過錯歸責原則的機動車交通事故侵權責任則難以繼續適用。[4]

3.1.2 適用產品責任

以楊立新教授為代表的多數學者認為智能駕駛汽車侵權應適用產品責任進行處理。[5]對于智能汽車來說，操控汽車駕駛的系統來自于算法、傳感器、控制器和執行器等，這些都可被認為屬于產品，故受害人可以通過產品責任來填補自己的損害。[6]雖然這種觀點從消費者角度出發，注重保護消費者的利益，但忽略了在智能汽車發展的初級階段駕駛人對智能汽車的支配力，且將致人損害的責任全部歸于生產者會加重生產者的責任，間接阻礙智能汽車產業的發展。此外，還可能導致駕駛人在駕駛智能汽車時肆無忌憚，失去約束，發生事故后便將責任推卸給生產者，有損社會的公平正義。

3.1.3 適用高度危險責任

有學者認為雖然智能汽車的設計初衷是為了保證出行安全，避免了人類駕駛員的一系列錯誤，但由于目前智能汽車發展仍處于初級階段，仍可能引起交通事故導致大規模損失，符合高度危險責任特征。此外，高度危險責任不以使用人過錯為基礎，可以更好的保護受害人的利益。因此，對于智能汽車交通事故引發的致人損害，應參照我國《民法典》第1236條適用高度危險致損的危險責任。但根據《民法典·侵權責任編》的規定，法律并未將傳統機動車視為高度危險物，因此比傳統機動車安全性能更優異的智能汽車更不能被視為高度危險物，將使用智能汽車的行為視為高度危險作業也是不合理的。

3.2 現有侵權責任在智能汽車交通事故適用中的難點

智能汽車致人損害的交通事故頻頻發生，其中可能是駕駛員的人為原因，亦可能是智能汽車自身的產品缺陷。由于事故原因存在差別，相應的承擔侵權責任的主體也會有所區別，這也必然會導致不同主體之間責任分擔的問題，在適用前述侵權責任時面臨諸多難點：

3.2.1 侵權責任主體不明

當智能汽車發生交通事故是由于智能汽車設計時或生產過程中存在問題導致的，可依據《民法典·侵權責任編》第四章產品責任來認定智能汽車的設計者或生產者的責任。而難點在于，當智能汽車交通事故的發生不是由于生產者或制造者的原因，而是由于智能汽車采用科學的算法、程序，依靠自主學習來進行決策，而這個過程受技術水平的限制，無法提前預測或避免，因此在這類情況下由誰承擔民事責任就成了一個難題。此外，在緊急情況下，駕駛員仍需介入并控制智能汽車，在駕駛者反應合理時間內發生交通事故應當由誰承擔責任又成為疑難之處。

3.2.2 駕駛人主觀過錯無法判定

主觀過錯是傳統機動車交通事故責任的重要要素，本質上是對行為可歸責性的界定。盡管L3級別以上都屬于高度智能汽車，但對于L3-L4等級的智能汽車駕駛人而言，其仍需承擔一定的注意義務，否則將認定機動車一方存在過錯。

根據傳統侵權法理論，判斷行為人是否存在過錯通常依照“理性人標準”。[7]我國臺灣地區明確采納“善良管理人”標準，指過失系行為人違反善良管理人之注意義務或具有相當專業知識經驗且勤勉負責之人，可預見而未避免或防止損害結果發生，該標準亦被我國大陸法院所認可。[8]但在具體案件的審理過程中，采取“理性人標準”須兼顧個案中的具體情況與行為人能力。行為人是否存在過失，是否應承擔侵權責任，受許多因素影響。具體義務不明確導致在司法實踐中難以判斷，如由于沒有統一的標準來判斷司機對智能車的接管是否及時，因而很難確定智能車駕駛人的主觀過錯。

3.2.3 智能汽車本身缺陷難以認定

作為具有一定自主決策和行為能力的智能機器人，智能汽車沒有自主目的、不會反思和提出問題、無法進行因果性思考，本質上仍屬于物，應歸于產品的范疇，而對于由智能汽車缺陷致人損害，生產者一方需承擔產品責任。

傳統的產品責任制度是以生產者的過失為基礎，而現代產品責任制度則強調嚴格責任的歸責原則，產品本身有無缺陷成為承擔產品責任的基礎。[9]按照產品責任論，產品缺陷包括警示缺陷、設計缺陷、制造缺陷。但我國《民法典·侵權責任編》第1202條并未對產品缺陷作出直接規定，應當適用《產品質量法》的條文。然而《產品質量法》第46條規定的認定產品缺陷的兩個標準，即“存在不合理危險”和“不符合相關的國家以及行業的標準”，過于抽象。特別是對于作為新時代人工智能產品代表的智能汽車，以上述規定作為其產品缺陷的認定標準，具有極大的不確定性，在實踐中缺乏可操作性。

4 規范我國智能汽車交通事故侵權責任的法律建議

4.1 歸責原則：以過錯（推定）責任原則為中心，無過錯責任為例外

在智能汽車致人損害侵權責任認定中，可以采用“機動車交通事故責任+產品責任”的二元侵權責任認定模式，即當交通事故由駕駛員人為原因引發時，以過錯（推定）責任原則為中心，無過錯責任原則為例外構建責任承擔體系。若事故由駕駛員過錯導致，則適用《道路交通安全法》第76條，責任主體為機動車一方；若事故是由汽車自身缺陷造成，則依據《民法典·侵權責任法編》第1202條，適用無過錯責任，責任主體通常為生產者。

由于智能汽車侵權直觀地反映為機動車交通事故責任，同時又因涉及自動駕駛功能而與產品責任有直接關聯，這種“機動車交通事故責任+產品責任”的二元處理模式已為包括德國在內等西方國家立法所采納。在此種侵權責任認定模式中，駕駛人和產品責任人的角色設定和智能汽車都能夠一一對應，符合法理并具較高可行性，解釋起來也更為順暢。

對于L3-L4級別智能汽車在行駛過程中遇到緊急情況時，若駕駛人不存在過錯但仍未能避免損害，此時可認為損害是由產品缺陷而導致，生產者應根據《民法典》第1202條承擔產品責任；但當L3-L4級別智能汽車行駛過程中遇到緊急情況，因駕駛人的原因而導致損害的發生，此時產品缺陷與損害沒有因果關系，駕駛人存在過錯，適用現有機動車交通事故責任，由有過錯的駕駛員承擔責任。[10]

而對于L5級別的智能汽車，由于駕駛員不參與駕駛，不存在因沒有履行義務而有過錯，在其滿足了其他要求的情況下仍造成了致人損害，則可以按照“熟練駕駛員標準”來判斷智能汽車存在缺陷且該缺陷與交通事故存在因果關系，由生產者承擔產品責任，即如果一場事故，由一名熟練的駕駛員駕駛汽車時可以避免，但智能汽車卻未能避免，則認為該汽車存在缺陷，生產者應當承擔責任。

4.2 完善智能汽車駕駛人過錯認定標準

可通過明確智能汽車駕駛人注意義務來完善其過錯界定標準。其一，細化接管義務。我國《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》和《汽車駕駛自動化分級》規定，有條件自動駕駛階段的駕駛員負有接管義務。[11]德國新修改的《道路交通法》也明確規定了智能汽車的駕駛員須履行接管義務。根據該法第1a條第3款，智能汽車駕駛員是指啟動該法意義上的具有完全或高度自動駕駛功能的汽車，并控制汽車駕駛的主體，即使在自動駕駛功能開啟時由智能系統指揮車輛的運行。其二，履行車輛注意義務。駕駛員駕駛車輛之前需要檢查汽車的性能狀態，查看其是否存在明顯的不適于使用的情況。此外，駕駛員還需要熟悉智能汽車的操作，在開啟智能駕駛模式前需要判斷天氣、路況等是否適合開啟。[12]

4.3 重新界定智能汽車自身缺陷的判定標準

現行《產品質量法》對認定產品缺陷的“不合理的危險”標準的表述過于抽象，在復雜的智能汽車產品缺陷的判定情形中難以適用。對于產品缺陷的判斷，我國可以參考美國的“消費者期待標準”（Consumer Expectations Test）。[13]該標準在美國《侵權法第二次重述》第402A節中列明，即在產品正常使用期間，若消費者對產品安全性的合理預期難以滿足，則說明該產品存在設計缺陷。具體判斷可以參考相同條件下人類駕駛員的操作行為或者相同類型的智能汽車是否能夠做得更好，此類適用更為簡單，既不需要披露過多的算法數據，也更有利于救濟受害人。此外，我國應在與國際標準相接軌的前提下，制定有關智能汽車的強制性國家標準和行業標準，構建具有可操作性的產品安全標準。

5 結語

隨著人工智能技術的日趨成熟，智能汽車交通事故侵權責任的認定問題愈發受到關注。面對智能汽車侵權責任對現行侵權責任制度的沖擊和考慮到自動駕駛技術自身所處階段，創設全新的制度設計并不可取，亦無必要大范圍修改相關法律。立足國情，應在現有制度基礎上進行調整，建立“機動車交通事故責任+產品責任”的二元侵權責任認定模式，歸責原則以過錯（推定）責任原則為主、無過錯責任原則為例外，并通過完善駕駛人過錯和智能汽車產品缺陷的認定標準，及時給予受害人法律保護和救濟的途徑，平衡消費者利益和鼓勵技術進步之間關系，體現對法律公正和效率的價值追求，在人工智能時代實現秩序與變化、合規與創新的動態平衡，從而對人工智能產品侵權責任問題進行有效的回應。

基金：陜西省教育廳青年創新團隊建設科研計劃項目“宅基地三權分置權利構造與權利運行法律問題研究”（21JP134）、國家社科基金項目“三權分置視閾下農地財產權利融資擔保法律問題研究”（18BFX154）、陜西省軟科學項目“家庭農場發展法律問題實證研究”（項目編號：2020KRM172）的階段性研究成果。

參考文獻：

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