新能源車企價格戰要終結了嗎？不以非正常價格競爭承諾為何被刪除

《中國經濟周刊》 記者 郭霽瑤 ｜ 北京報道

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“大家看到的‘卷’其實剛開始，未來還會更‘卷’。無論一些車企今天的成績多么好，都不代表未來能活下來。未來車市的洗牌將會非常慘烈，市場競爭也會非常大。”近日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在2023未來汽車先行者大會暨全球智能網聯汽車商業化創新大會上如此表示。中國新能源車市場競爭正進入“白熱化”階段，傳統車企、新勢力、科技企業、家電企業紛紛涌入新能源賽道展開花式比拼，以求脫穎而出。在多方力量入局的同時，價格戰也愈演愈烈。

7月6日，多家頭部車企“握手言和”，簽署承諾書，承諾不以非正常價格競爭。但在承諾書簽署后的第三天，其第一條內容“堅持遵守行規行約，規范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”被刪除，引發輿論關注。這又是為何？

價格戰還會持續多久？如何看待當下的新能源車市場？在這場群雄逐鹿的“戰爭”中，誰又能笑到最后？

新能源車企太多了？行業預測：一定會有大量企業被淘汰

在政策、企業的齊心協力下，我國新能源汽車市場發展迅速。公安部統計數據顯示，2023年上半年，全國新注冊登記新能源汽車312.8萬輛，同比增長41.6%，創歷史新高。截至6月底，全國新能源汽車保有量達1620萬輛，占汽車總量的4.9%。其中，純電動汽車保有量1259.4萬輛，占新能源汽車總量的77.8%。

面對如此火熱的新能源汽車市場，諸多企業也競相入局。造車新勢力如蔚來、理想、小鵬等開始逐步獲取穩定市場份額，大眾、豐田、日產等海外巨頭加速轉型新能源汽車，以比亞迪、吉利等為代表的中國車企則憑借在電動化和智能化的先發優勢，開始逐步占據更大的市場份額。還有諸多科技巨頭小米、蘋果、華為等也跨界布局汽車業務。

巨頭合圍、新勢力崛起，未來誰又能撐到最后？

站在5年或10年這種更長遠的角度去看，余承東認為，未來能夠活下來的還是少數廠家，當然每個廠家旗下可能有多個子品牌，但是市場上的主力玩家不會太多，比亞迪將在未來成為少數能夠活下來的汽車巨頭之一，其他公司現在還很難說能不能活下來成為巨頭。

奧緯咨詢董事合伙人，大中華區汽車與工業品業務主管合伙人張君毅也持相似觀點。他向《中國經濟周刊》記者坦言：“客觀來說，當下中國的新能源汽車企業的確太多了。當然這背后有著一定歷史因素。但業內堅信，在產能過剩的情況下，一定會有大量企業被淘汰。最終能夠形成規模產能且有全球競爭力的企業，事實上屈指可數，也只會有幾家。”

他分析，未來的競爭將進入細分領域。比如在顯示屏、電池等各個領域，都會有相應的中國企業存在。“特別是一些中小企業，它可能會依附于一些大規模企業，慢慢建立自己的特點，再走高端化。”

“具體來說看好哪幾類企業，我認為大型央企一定會有，因為我們的市場需要央企作為平臺去整合，它也代表了國家在這一領域的支柱；地方國企當中，一些市場化程度好、銷量高的企業也會存在，像廣汽埃安、奇瑞；還有一些民營企業，像比亞迪、吉利這些已經形成規模的企業，這類企業下一步目標就是建立一個全球性的企業。”張君毅分析道。

價格戰何時休？取決于燒錢還能燒多久

今年以來，我國汽車行業出現了歷史上最大的降價潮，30多個品牌百余款車型宣布降價，降價幅度少則萬元，多則10萬元以上，有的甚至不計成本地降價，爭當“卷王”。

7月6日，在上海舉辦的2023中國汽車論壇上，包括一汽、東風、上汽、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等多家頭部車企聯合簽署了《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》 （以下簡稱《承諾書》）。《承諾書》的第一條內容為：堅持遵守行規行約，規范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序。

這一條款隨即引發了不小的爭議。有觀點將此舉解讀為“價格戰終結”。也有網友提出疑問，到底什么叫“非正常價格”？誰來判定什么是“正常”？

就在《承諾書》簽署后的第三天，7月8日，中國汽車工業協會發表聲明稱：協會認識到承諾書中“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”表述，表意不當。將上述條款從承諾書中刪除，并敦促16家及其他汽車生產會員企業，嚴格遵守反壟斷法及相關行政法規、指南、規章，自主定價、公平競爭，共同為產業規范健康創新發展貢獻力量。

“我認為，從行業協會的角度來說，簽署《承諾書》的初心是出于行業自律。這是一件值得肯定的事。這并不存在外界輿論所說的反轉，只是綜合當下國際輿論環境和市場反應，擔心造成歧義和誤解，行業協會才更加謹慎地來處理這件事情。”張君毅說。

雖然此事暫時告一段落，但讓人無法忽視的是，如今愈演愈烈的新能源車“價格戰”，雖然拉動了不少車企的銷量，但同時也讓許多車企盈利承壓。

國家統計局數據顯示，2023年一季度，汽車制造業利潤819.4億元，同比下降24.2%；汽車制造業利潤率為3.8%、較同期下降1.6個百分點，占規模以上工業企業利潤總額的比重為5.4%。

即便是第一個喊出降價口號的特斯拉，日子也不好過。今年一季度，特斯拉凈利潤為25.13億美元，同比下滑超24%；整體毛利率19.34%，同比降低9.77個百分點，該季度毛利率創下兩年來季度歷史最低，接近馬斯克預設的利潤率紅線。

馬斯克也在2023年一季度財報發布會后的業績電話會上表示，特斯拉愿意犧牲利潤率來提高銷量。“從長期來看，20%的毛利率仍然是特斯拉要堅守的業績底線，但從短期來看，相較于利潤而言，規模對特斯拉更加重要。”

《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊 | 攝

這場價格戰還能持續多久？

“這取決于車企燒錢還能燒多久。能燒得起的主要還是巨頭，很多企業是沒有這么多錢的。車企長期來說都需要盈利。”張君毅認為，市場的事情還是要讓市場來解決，目前新能源市場正經歷梳理期，在這一過程中，一些企業將會被市場淘汰。經過這個階段，市場將會進入局部穩定的狀態，實現好轉。

做競爭隊友，而不是競爭對手

“雖然新能源企業‘卷’得激烈，但其實也是一件好事情，說明企業在不斷進步。”張君毅告訴記者，從全球競爭力的角度來看，中國的新能源汽車不論是在“三電”（電機、電控、電池）還是出口等方面，均已形成了一定優勢。“中國在新能源方面，尤其是智能電動車在全球可以說已經處于引領地位了。”

“從政策到企業，大家對新能源都抱著一致的認可態度。大家都是齊心協力地在做這件事，無論是早期的補貼政策也好，或是提前布局綠色能源也好，都是取得成功的關鍵原因。”張君毅告訴《中國經濟周刊》記者，中國開始布局時，很多國外企業雖然也講新能源，但實際上真正做的并不多，且沒有相應的政府動作支持。“看到中國企業起來以后，一些國家也開始學習中國進行這樣的補貼，但從時間上來講已經有些晚了。”

他直言，當下中國的新能源車企應該做的，是代表中國企業引領行業發展。“中國現在有能力對新能源市場發聲，既然我們已經引領了市場，那現在要做的就是定義市場。”

因此，從這個角度來說，張君毅認為，當下中國企業首先要發揚競爭隊友的關系，而不是競爭對手的關系。“內卷過于激烈，其實就沒有意義了。應該是‘我可以跟你競爭，但我們的目的都是為了更好的用戶體驗’。”

他表示，在新能源汽車大量出海的過程中，中國企業應該團結合作，共同塑造中國品牌，從而培育新能源領域的外貿高質量發展新動能，讓中國企業為全球新能源市場作出貢獻。“在網聯化、智能化等方面，需要我們的車企來引領世界，中國是有機會的。如果只是自己內卷，不考慮市場可持續發展，最終只會擾亂市場秩序，飲鴆止渴。”