山東航空退市

趙越

號稱國內最“硬核”航空公司的山東航空股份有限公司（以下簡稱山東航空），退市了。2023年7月7日，山東航空結束了在B股的最后一個交易日，隨后在7月10日被正式摘牌。

近年來，山東航空因飛行員敢于挑戰惡劣天氣等特點而聞名，其“戰斗機”式駕駛風格得到不少旅客的認可和喜愛。山東航空還曾為此發布聲明，稱部分網友、自媒體發布傳播以“閃電航空”“硬核山航”“中國俄航”為標簽的有關內容，有的屬于偏愛，有的只是“調侃”，部分偏離客觀情況，恐致公眾對航空安全和航班運行的嚴肅性、嚴謹性產生認知偏差。

與過去幾年因“硬核”、不晚點而聲名鵲起形成鮮明對比的是，山東航空近年來的經營情況，一直不盡如人意。成立于1994年、2000年在深交所B股正式上市交易的山東航空，退市的直接原因是2022年度審計期末凈資產為-78.07億元，觸及深交所《股票上市規則（2023年修訂）》第9.3.11條規定的股票終止上市情形，被迫退市。

眾所周知，疫情對民航業造成了巨大的沖擊。今年5月，國家民航局發布的《2022 年民航行業發展統計公報》稱，2022年，全行業完成旅客運輸量25171.32萬人次，比上年下降42.9％。國內航線完成旅客運輸量24985.25萬人次，比上年下降43.1％。

山東航空自然無法幸免。最近三年，山東航空持續虧損，2020年虧損23.82億元；2021年虧損18.14億元；2022年，營收77.19億元，虧損則達到了 69.07億元，甚至接近營收額。這三年，山東航空合計虧損111.03億元。

截至2022年底，山東航空凈資產為-78.07億元，資產負債率為124.93％。最新數據則顯示，2023年一季度，山東航空總資產307.7億元，總負債390.67億元。

實際上，在疫情暴發前的2019年上半年，山東航空已經出現虧損。資深民航分析師、中國民航高質量發展研究中心專家綦琦對《中國新聞周刊》表示，除了疫情沖擊和油價暴漲這些行業共性原因，航線原因同樣不可忽視。“由于山東地理位置特點，京滬高鐵開通后，將北京到濟南、青島等城市間的通達時間控制在1.5小時和3小時左右，高鐵極強的替代性展露無遺。”有交通行業專家指出，高鐵網絡直接沖擊民航800公里以下的市場，對800～1000公里的市場，也會產生一定替代。

此外，國際航線的缺乏也對其經營產生較大影響。資深航空分析師林智杰認為，疫情期間，國際客貨運航線是航空公司的“救命稻草”，山東航空只保留了一條國際客運航線，扭虧難度相對其他公司更大 。

在退市之前，由于經營狀況，山東航空已被中國國航收購，成為其子公司。在不少業內人士看來，相比國內的“三大航”（中國國航、南方航空、東方航空），地方航司的抗風險能力較差，疫情和油價的上漲對其影響也更為深遠。因此，民航業的整合也在加速。

林智杰認為，相對于“三大航”，中型地方航空在疫情期間確實感受到更大的壓力。“和‘三大航相比，資本實力有不小的差距。”林智杰對《中國新聞周刊》表示。相比“三大航”上市的A股，此前山東航空所在的B股，融資能力有一定局限。甚至有業內人士分析，鑒于B股的融資能力，從B股退市對山東航空而言，未必是壞事。

事實上，疫情前后，受制于自身能力，不少地方航司受到了較大沖擊，“賣身自救”的不在少數。早在2019年，許多地方中小航司就開始醞釀重組。比如，青島航空、奧凱航空、紅土航空等公司都發生了股東變更，且變更對象多以國資為主。2020年，疫情暴發后，民航業遭受前所未有的沖擊，中小航司的重組不斷加速。

在不少業內人士看來，退市后的山東航空，未來更多作為中國國航子公司而存在，當然“經營風格也更偏向于國航”。