深惠城際鐵路CTCS2+ATO列控系統自動折返方案研究

胡 威

根據2020 年8 月國家發展和改革委員會批復的《關于粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃的批復》(發改基礎〔2020〕1238 號)，大灣區主要城市間1 h通達，主要城市至省內地級城市2 h通達，主要城市至相鄰省會3 h 通達，打造“軌道上的大灣區”，完善現代綜合交通運輸體系。近期到2025年，大灣區共規劃建設13個城際鐵路和5個樞紐工程項目，總里程約775 km[1]。深惠城際鐵路(前海保稅區—坪地)屬于粵港澳大灣區深圳都市圈城際鐵路范疇，目前已開工建設深圳前海至坪地段。根據廣東省發展和改革委員會可行性研究報告的批復，深惠城際鐵路工程前海保稅區至坪地段共設11 座車站，線路長約58 km，全線敷設于地下，列車運行控制方式為CTCS2+ATO，調度指揮方式為CTC，最小行車間隔3 min[2]。因深惠城際鐵路貫穿深圳市區，預測客流強度較大，具有“公交化運營”等特點[3]，亟需通過對城際鐵路列車自動折返功能展開研究，以解決目前CTCS2+ATO 列控系統折返效率低、司機操作流程復雜等問題。

1 各類型列車折返模式分析

1.1 城市軌道交通

在城市軌道交通領域中，列車折返方式經歷了列車自動防護(Auto Train Protection，ATP)下的人工折返，有人監督下的列車自動駕駛(Auto Train Operation，ATO)自動折返，以及無人自動折返3個發展階段，目前國內多數城市軌道交通線路已實現無人自動折返[4]。按照地鐵設計規范要求，信號系統設計遠期最大能力應滿足行車密度不小于30對/h[5]。這里的行車密度包含了“折返間隔”時間[6]，相當于最小折返間隔要小于2 min。

自動折返根據車站配線情況可以分為站前折返和站后折返2 種方式[7]?！?br>