城際鐵路小半徑曲線段嘯叫控制技術研究

涂金根，楊延峰，徐 超，王兆旭，劉海濤，劉向明，陳寶花

（1.深圳市地鐵集團有限公司 深圳鐵路投資建設集團有限公司，廣東 深圳 518026；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司 金屬及化學研究所，北京 100081；3.中國鐵道科學研究院集團有限公司鐵道建筑研究所，北京 100081；4.鐵科院(深圳)研究設計院有限公司，廣東 深圳 518000）

TU Jin’gen1，YANG Yanfeng2，XU Chao2，WANG Zhaoxu2，LIU Haitao3，LIU Xiangming4，CHEN Baohua4

1 小半徑曲線段噪聲現狀

鐵路小半徑曲線嘯叫由于其高頻、高幅值的特點，已經日益成為運營單位關注的重點問題。鐵路線路建成之后，治理曲線嘯叫需要消耗極大的成本。以車內噪聲為例，車內噪聲等效聲級值在曲線路段都有非常明顯的升高，相較直線路段噪聲值提高約15 dB (A)，在各別轉彎路段提高20 dB (A)[1-2]。對某市5 條地鐵線路(合計232 km)在不同曲線半徑條件下的車內噪聲數據均值進行統計，得到某市5 條地鐵線路統計結果如表1 所示，可見隨著曲線半徑的增大，車內噪聲也隨之降低，說明曲線半徑是影響車內噪聲的重要因素。

表1 某市5條地鐵線路統計結果Tab.1 Statistical results of five subway lines in a city

以深圳都市圈城際鐵路的某線路為例，某城際線路統計結果如表2所示，半徑在1 000～1 500 m范圍內的曲線占比最高，半徑不大于1 500 m 的曲線累計總長占比均超過50%。因此，曲線噪聲控制已成為城際鐵路噪聲控制的重點研究內容，亟需在分析小半徑曲線段輪軌嘯叫產生機理的基礎上，結合目前的控制措施，提出適用于城際鐵路的噪聲控制措施。

表2 某城際線路統計結果Tab.2 Statistical results of an intercity line

2 輪軌嘯叫產生機理

當列車通過曲線軌道時，車輪的運動與在直線路段的運動相比，其在曲線段的運動是由沿車軸方向的平動和車輪繞回轉中心的旋轉運動兩種平面運動復合而成。……