基于知識流動分析的汽車企業海外創新策略研究
——以寶馬全球研發中心為例

劉 夏，孫友剛，周澤鑫，朱嘯宇

（1.同濟大學上海國際知識產權學院，上海 200092；2.同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院，上海 201804）

1 研究背景

布局海外創新是企業獲得外部知識的重要機制，創新模式是海外創新布局的核心決策。現有研究中，技術區位是企業選擇海外創新模式的重要影響因素之一。從如Teece［1］、Patel 等［2］、許暉等［3］、張娜等［4］的研究可知，發達國家跨國企業（AMNEs）通常采用知識輸出策略，即從東道國的消費者、競爭者、大學以及公共研究機構中獲得互補性資源，增強已有產品、服務及流程，鞏固并提升自身的市場地位；而新興經濟體跨國企業（EMNEs）多使用知識獲取策略，即通過接觸不同國家的技術市場，以技術追趕為目標的創新國際化布局。然而，在現代技術的復雜融合趨勢下，單一企業很難占據全面的技術領先優勢，因此，如何在技術變革過程中重塑新型海外研發策略、實現創新發展的可持續性，是中國企業、研究機構及政策制定者亟待解決的問題。

本研究選取汽車行業開展對比研究，以期為提供技術異質性視角下跨國企業創新國際化策略分析提供參考。汽車行業具有資本密集屬性，其系統集成能力和規模成為企業市場競爭力的重要因素，核心技術長期集中在AMNEs 總部，在生產地東道國實施知識輸出，形成國際分工，開展零配件的改進創新。然而，新能源動力與數字技術快速發展不斷沖擊著全球汽車行業的競爭格局，從電動汽車到無人駕駛，曾經供應商如LG 化學、谷歌正在轉變為新晉創新主體，新興經濟體不斷超越，全球技術區位尚不清晰，企業需要面臨多技術領域不同技術區位的海外創新決策，總體上，汽車行業創新呈現開放態勢，而如Schulze 等［5］、芮明杰等［6］、胡登峰等［7］、鄭飛虎等［8］的研究中，“總部—＞子公司”“子公司—＞總部”的單一知識流動理論框架不足以完整刻畫汽車行業的全球創新情景。基于此，本研究聚焦寶馬汽車過去30 年的海外創新中心發展歷程，通過專利申請與專利引文數據，分析母公司、海外研發中心以及東道國供應之間的知識流動，結合半結構化采訪定性分析，歸納燃油時代與新能源動力、數字技術快速發展下海外創新模式的差異，試圖在跨國企業創新理論中引入知識流動分析方法及技術異質性討論，深化對跨國企業海外創新模式與創新效應的理解。

2 理論分析框架

2.1 企業海外創新動機理論

Hewitt［9］、Hirschey 等［10］提出的跨國企業創新理論認為，由于創新活動的規模效益以及知識泄漏風險，跨國企業會傾向于將研發活動集中在母公司。20 世紀90 年代后，更多國際商務研究，如Gupta 等［11］、Dunning 等［12］的研究認為，在知識產權保護強度較高的地區，跨國企業的創新國際化能夠通過知識輸出提升技術資產使用效率，以及通過外部知識的引入提高技術創新效率。至此，獲取外部知識、提升創新效率成為跨國企業實施創新國際化的主要動機。

由于技術發展水平差異，現有相關研究多從AMNEs 與EMNEs 視角分別開展創新國際化戰略研究，如Almeida［13］、Agarwal 等［14］認 為AMNEs 多使用知識輸出策略，會將創新拓展至海外生產區域，基于東道國的市場需求改進產品。大多數AMNEs 總部與海外子公司之間形成“一對多”的知識流動趨勢，母公司決定跨國企業創新的總趨勢，根據子公司所在地區的知識位勢，通過內部技術轉移作為對子公司創新研發的支持，海外子公司也會對總部逆向輸出知識，但二者之間沒有過多的知識交流，如Gupta等［15］、Awate 等［16］的研究；相反，許暉等［3］、柳卸林等［17］、李梅等［18］、李靜怡等［19］的研究表明，EMNEs 能夠更清醒了解知識上的差距，由總公司推動外部知識的吸收、整合和應用，提升自身技術存量的同時實現技術追趕。

從進入模式上看，創新國際化包含由境外機構投入設立研發機構、與東道國創新主體合作、跨境風險投資等多類型，如李靜怡等［19］、馮軍政［20］、張利飛等［21］、范拓源等［22］、查君等［23］、Klepper 等［24］的研究。而進入模式通常與企業吸收能力、技術生命周期緊密相連，如呂煒［25］、何建洪等［26］、朱亞麗等［27］的研究表明，對東道國中小企業的企業孵化、企業風險投資（corporate venture capital,CVC）等模式更適用于技術發展初期，能夠幫助跨國企業保持對新技術的監測，與東道國供應商的合作研發則適用于成熟技術領域的產品創新改進。總體上，從母公司的創新績效層面看，現有研究已經提供了大量經驗證據顯示各個類型的創新國際化都對母國企業自主創新能力、產品多樣性、海外市場拓展等創新績效提升產生顯著的正向影響，高管背景、股權關系、制度距離、國際創業能力會產生一定的調節效應，包括徐晨等［28］、李靜怡等［19］、吉生保等［29］、李梅等［20］、尹航等［30］、何建篤等［31］的研究。

2.2 技術異質性對海外創新策略的影響

創新國際化研究中，創新國際化較強的企業均是高研發投入強度的技術行業，例如醫藥、信息技術等，然而，由于知識技術的隱性程度、獨占性、網絡性等屬性，跨國企業創新國際化的程度與進入模式依然存在顯著差異。

首先，Cowan 等［32］描述了“隱性程度”概念，即知識和技術能否清晰地在人與人之間進行傳遞。對于通用型知識技術（general-purpose technologies），如果知識可以與生產相分離，就容易進行傳播。但是如果知識技術需要不斷實驗、測試、分析、完善，企業則需要加入相關技術集群，參與構建知識網絡［33］。隱性度的另一方面，也表現為知識技術的獨占性（appropriability），即創新活動是否能夠避免模仿使用。如果創新活動表現為思想、討論，而不是具體的產品，企業將不愿意實施海外研發，以控制技術過早溢出；當創新活動為具體的技術改進、外觀設計，則能夠通過知識產權進行保護，企業會選擇知識產權強保護地區拓展其創新國際化活動。

其次，Gallini 等［34］提出了知識技術累積性特征，即后續技術的創新依賴于先前已經建立的知識，例如，化學、制藥行業的累積性較高，但電子信息、機械工程行業的累積性相對較低。較高的知識技術累積性會推動企業進入到產業集群中，較低的知識技術累積性則會使企業將技術創新活動進行更廣泛的全球布局。

第三，網絡性，即一些特定技術行業需要高度依賴與供應商、客戶、大學等的外部關系網絡，例如生物技術或制藥與基礎科學有著密切的聯系，這些行業的企業會將研發機構設置在研究型大學附近。鄭素麗等［35］、周全等［36］提出，汽車企業需要國際生產網絡，與供應商和客戶密切聯系，以換取市場準入以及生產規模效應。

總體上，汽車企業的國際化策略問題不僅需要審視AMNEs 與EMNEs 之間的技術區位、資源稟賦和吸收能力差異，同時需要兼顧燃油動力、新能源動力與數字技術等多領域技術創新屬性，構建差異性的創新國際化策略。

3 研究設計

3.1 研究對象的選擇

寶馬公司（以下簡稱“寶馬”）在1917 年誕生于德國，至今已有100 余年歷史，憑借燃油發動機、安全性第一的車架和車身設計概念常年占有全球汽車市場銷量前列，同時也一直是研發投入最高的汽車企業之一（見表1）。根據國際經合組織（OECD）與歐盟委員會聯合研究中心（JRC）所發布的工業企業研發投入記分牌，寶馬在2010—2020 年期間研發投入總額持續增長，常年位于全球創新研發投入企業排行的前50 位，2020 年研發投入達到6 279 百萬歐元（約為440 億元人民幣），占其當年銷售額的6.34%［37］，研發投入排名上升為全球第19 位［38］。從研發投入總額來看，2020 年寶馬的研發投入金額為特斯拉公司的近5 倍［39］，是浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱“吉利汽車”）的10 倍以上［40］，且其R&D 與銷售額比例、人均R&D 投入比例也都明顯高于上述兩家新興汽車企業。然而，根據乘用車市場信息聯席會［41］的數據，盡管寶馬2021 年在中國的市場份額為3.2%，但其新能源動力汽車的中國市場份額一直落后于比亞迪集團等中國本土新能源汽車企業以及美國的特斯拉，甚至不足1%。

表1 寶馬的市場規模及研發投入

作為傳統的汽車巨頭，寶馬支付了高額的研發成本，在不同的技術領域進行了大量的創新國際化活動，為本研究的問題提出創造了條件，同時，寶馬的創新國際化活動開始于新能源與數字技術發展早期，能夠完整反映技術變革下的創新國際化策略演變，因此，選擇寶馬作為研究對象。

3.2 案例選取與數據來源

本研究聚焦于寶馬從1980 到2020 年的創新國際化進程，分別從一般技術、新能源技術以及數字技術3 個視角展開對比性案例分析。根據國家知識產權局辦公室印發的《戰略性新興產業分類與國際專利分類參照關系表（2021）》，新能源技術包含電池驅動、充電樁等；借鑒Inaba 等［42］的做法，數字技術為人工智能、大數據分析等；一般技術為新能源、數字技術以外的汽車技術，包含燃油驅動技術以及內飾等汽車零配件技術等。一方面，采取單一企業的縱向分析方法有助于分析特定現象背后的動態機制與動機解釋；另一方面，通過3 個不同技術領域創新行為的對比分析能夠更為全面地分析技術創新異質性下跨國企業全球創新戰略的共性與差異。

采取定量研究和定性研究相結合方法對案例進行分析。定性研究中，重建寶馬的創新國際化進程，著重了解寶馬創新國際化活動的模式和技術重點；數據提取自寶馬年度財報的關鍵信息、BvD 上市公司數據庫、Lexis 學術數據庫中的新聞和行業報告，以及對上海地區汽車行業研發人員與管理人員的半結構化采訪。定量數據來自incoPat 全球專利數據庫，聚焦寶馬在樣本期間的海外專利申請，包括發明專利與實用新型專利。調研采訪內容與財報、行業報告和新聞等資料相互印證，共同作為定量數據分析的補充闡釋定量研究的對象是寶馬研發網絡內、外部的知識流動，利用專利的引文數據分析不同技術知識的流動。由于外觀設計中缺少引用信息，不進入本研究的實證樣本。參照Awate 等［17］的研究設計，將寶馬海外研發機構申請、總部為申請人但發明人為海外子公司，以及總部為申請人、發明人中包含東道國企業的專利歸為焦點專利樣本，即本研究所討論的創新國際化活動。需要說明的是，盡管寶馬在美國（US）、日本（JP）、中國（CN）、韓國（KR）、新加坡（SG）等國家和地區均設立了研發機構，但在專利申請文檔中，申請人通常寫為寶馬集團或寶馬集團子公司，并不會使用具體的研發機構部門名稱。筆者認為，如果專利申請人地址或發明人地址為海外地址，以及與東道國企業合作申請了專利，均可以認為是由其海外技術研發團隊相關研發成果，可以納入實證分析樣本。例如，盡管申請人姓名一欄沒有標注是否為寶馬集團東京研發機構，但如果申請人地址或發明人地址為日本，或是與日本企業、高校的合作專利，則可以認為該專利是由寶馬集團在日本的創新活動相關產出。基于知識流動領域常見的觀測方法，參考Jaffe 等［43］、劉鳳朝等［44］、劉勝奇等［45］的研究，使用專利引用信息對跨國企業母公司與子公司、跨國企業母公司與東道國之間的知識流動進行分析。其中，焦點專利的前引專利（backward citation，BWD）反映出海外研發機構的知識來源；焦點專利的后引專利（forward citation，FWD）反映出海外研發機構的知識輸出及知識流動去向。

3.3 分析框架

通過對已有相關文獻進行梳理可以發現，現有研究更多聚焦在AMNEs 與EMNEs 的差異討論，較少關注技術創新異質性影響，因此，通過整合企業創新國際化與技術異質性理論，將知識流動分析方法應用在案例分析中（如圖1 所示），探討一般汽車技術、新能源動力技術、數字技術3 個技術大類下的全球創新模式差異。創新模式表現為母公司與海外技術中心的技術選擇異同，子公司與東道國、母公司與子公司以及母公司與東道國創新者的知識流動關聯。

圖1 分析邏輯框架

4 寶馬的創新國際化形成過程

4.1 海外研發機構的設立

2000 年之前，寶馬僅在美國、南非設立生產和組裝廠，在奧地利、英國等地設立零配件工廠與發動機工廠，隨后在中國成立合資公司，研發機構則集中在1986 年于德國慕尼黑總部設立的集團研發機構——寶馬集團研究與創新中心（FIZ）、與奧地利發動機工廠伴生的發動機研發機構和1991 年收購的美國汽車外形設計工作室Designworks。

在新技術沖擊下，寶馬于2000 年前后開始加速創新國際化步伐。1998 年，寶馬［46］在美國加州硅谷的帕洛阿托（Palo Alto）建立了第一個海外技術辦公室，該地也由此成為寶馬關注硅谷新技術、與美國頂尖大學合作的重要平臺。在2010 年后，Palo Alto 技術辦公室先后投資了超過70 家美國初創企業［47］，應對新能源和數字技術給汽車行業帶來的相關變革，例如充電基礎設施領域的Chargemaster，自動化生產領域的KINEXON GMBH 以及人工智能領域的Recogni Inc.，等等。如調研中外資車企的管理人員闡釋，“在數字技術領域，汽車企業選擇企業風險投資（CVC）初創企業，是需要尋找比目前供應商例如英特爾、思愛普（SAP）或該特定領域更出色的算法技術與團隊。對于初創企業來說，大型汽車企業的投資也為他們帶來了客戶和直接收入來源”。

2002 年，寶馬在日本東京設立海外研發機構。在企業創新國際化研究中，寶馬的日本戰略動機被總結為適應日本消費者的人車交互需求，加速與德國總部的技術聯通，以及吸收日本在混合動力、燃料電池和電力驅動方面的知識位勢，以及智能交通管理系統和環境保護方面的優勢。

2010 年后，寶馬的創新國家化進程逐步加速，分別于2013 年設立南非海外研發機構、中國（上海）區域研發機構，2014 年在巴西設立海外研發機構，2015、2018、2019 和2020 年分別在韓國首爾、葡萄牙、新加坡、以色列設立海外研發機構。根據寶馬所披露的官方信息，以上海為例，寶馬海外研發機構的功能更多是創新生態的搭建，推動與區域高校、科研院所的聯合研究，孵化以數字技術為主的科技初創企業。如調研中汽車行業的研發人員所闡釋：“日本90 年代在機械電子技術領域具有明顯的創新優勢，寶馬的日本創新中心聘用了不少本土工程師完成技術吸收”“日本，例如豐田汽車，很早就啟動了新能源技術開發，但中國汽車企業近幾年發展迅速，現在大家基本處于同一賽道的競爭狀態”。

4.2 海外創新與專利申請

圖2 提供了寶馬海外專利申請與海外創新的差異。其中，海外專利申請為寶馬在德國以外的專利申請總量，海外創新為發明人為德國以外的寶馬專利。如圖2 所示，寶馬在德國的專利申請量與海外申請量的趨勢相同，約占其總申請量的60%。然而，通過發明人地址信息提取可知，寶馬總體創新國際化主體的專利申請數量則遠低于母公司，1980—2000 年基本維持在500 件左右，1990—2010 年間緩慢增長，2010 年之后每年超過2 000 件。

圖2 寶馬海外專利布局特征及趨勢

表2進一步提供了寶馬海外創新的進入時間軸。其中，A 列代表總部與東道國的某企業合作提交第一份相關技術領域專利申請的年份；B 列代表申請人為總部、發明人為東道國創新者提交第一份相關技術領域專利申請的年份；C 列代表某個海外研發機構提交第一份相關技術領域專利申請的年份；Min列則列示了上述三者中最早的時間。寶馬海外研發機構的設立年份與Min 列的差距顯示了海外研發機構技術追趕的速度。可以看到，在一般技術類型中，3 類技術的申請年份與海外研發機構設立年份相隔較短，例如，寶馬在1998 年設立美國第一家研發機構前，1993 年就以發明人身份提交了第一份專利申請，2000 年提交了第一份與美國供應商的合作專利申請，2002 年提交了以海外研發機構為申請人身份的第一件專利，最長間隔為4 年，另外，在中國、韓國、新加坡，其海外研發機構為發明人的專利申請均早于研發機構設立年份，說明這些海外研發機構在極短時間內就能在相關技術領域產生專利、完成技術追趕。在新能源技術領域，2007 年寶馬才有第一件與美國當地創新者合作申請的專利；類似地，在日本的專利出現在2014 年、在新加坡為2015 年，僅在中國，其合資企業以申請人身份持有新能源相關專利，其他海外研發機構僅有發明人記錄。在數字技術領域，在中國、韓國、新加坡，寶馬與東道國合作專利的申請時間基本與研發機構設立時間相近，與中國、新加坡研發機構作為申請人分別在2018 與2020 年提交了第一份專利申請。這說明海外研發機構在數字技術和新能源技術上無法完成技術追趕，或者完成技術追趕的速度相較一般技術更慢。

表2 寶馬在不同技術領域的海外創新進入時間軸

5 寶馬全球創新的知識流動分析

在一般技術、新能源技術以及數字技術三大技術（以下簡稱“3 類技術”）分類下展開知識流動特征分析，包括知識來源分布、母國和東道國輸出知識比例的變化趨勢以及寶馬內部研發網絡的知識流動3 個視角，數據分析聚焦寶馬在美國、日本、中國、新加坡、韓國的創新及專利申請活動。由于寶馬在巴西、以色列尚未產生專利申請，因此未納入此次分析。

5.1 一般技術領域的“一對多”知識流動

一般技術包含燃油動力、車輛控制以及零配件等，為新能源動力以及數字技術以外的汽車技術，也是寶馬最早進行創新國際化布局的汽車技術。在一般技術下，焦點專利技術分類特征與早期創新國際化文獻的研究結果較為一致，寶馬的燃油動力及整車技術專利基本由其母公司所持有；除日本外，其他區域的焦點專利集中在外觀材料、座椅配件等一般技術創新。如表3 所示，寶馬在中國、日本和美國持有的一般技術焦點專利申請中，部分為與東道國的零配件供應商（如日本特殊陶業株式會社等）的合作申請，總部與東道國供應商都提供了知識輸出，同時均吸收了德國的知識輸出，且在中國持有的焦點專利除了引用德國和中國專利外，也大量引用了美國專利與日本專利。總體上，各國的知識輸出程度與其所在地區在汽車制造行業的地位基本符合。由于在美國和中國建立了大規模生產基地，因此寶馬在美國和中國申請的焦點專利包括較高比例的自引，而在日本申請的焦點專利則引用了更多日本汽車企業的專利。

表3 寶馬在一般技術領域的全球創新與知識流動

其次，按照申請時間劃分創新國際化的知識流動，如表4 顯示，寶馬在美國和日本申請的焦點專利的知識來源首先是由德國提供，隨后逐漸被東道國知識替代。其中，具有產業優勢的日本、美國提供了較高占比的知識輸出，例如，在美國的焦點專利引用德國專利技術的比例從2000 年的19.65%快速下降到2010 年后的2.31%，在日本的焦點專利引用德國專利技術的比例則從2000 年的12.46%快速下降到2010 年后的4.15%，在新加坡研發機構的專利引用47%來自德國，在韓國研發機構引用母國和東道國專利的比率持平。

表4 寶馬在一般技術領域的焦點專利知識來源構成

最后，表5 提供了寶馬研發網絡內部在一般技術領域的知識流動。與表1 相比，來自寶馬集團內部的引用次數不足東道國總體引用次數的一半，尤其是來自美國與日本的焦點專利對集團內部專利的引用次數分別只有8 次和19 次，說明在知識位勢較高的地區，海外研發機構更多的知識來源依賴當地的其他創新者；但在被引用的內部專利中，來自總部的知識輸出占比相當高，可以說明總部對于海外研發機構提供了技術支撐。從表5 可以看到，在一般技術領域，寶馬內部研發網絡中總部的知識位勢更高，但其在中國、美國的研發機構已經能夠向德國總部輸出知識，總部能夠從這兩家研發機構的創新中獲益。如調研對象補充解釋，“從總部獲得技術支撐是非常便捷的，主要通過內部技術許可。在汽車產業集聚地區，已經形成了成熟的供應鏈，零部件供應商會根據東道國子公司的需求提供技術改進”“燃油動力汽車在部件層面雖然一直有創新，但架構層面主導設計已經趨于穩定。跨國車企的總部與子公司之間也形成了穩定且平行發展的組織結構，子公司具有自己的研發投入額度及績效考核，會根據所在市場需求實施不同的研發策略”。

表5 寶馬內部的一般技術知識流動

5.2 新能源動力的創新聯盟

新能源技術包含電池驅動、充電樁等。與一般技術不同的是，寶馬在新能源技術領域的焦點專利總量較少，大量依賴與美、日傳統汽車企業的合作，例如美國通用汽車、美國克萊斯勒汽車、日本豐田等企業。表6、表7 顯示，寶馬在新能源技術領域主要采用了技術共享與合作策略，并未推動廣泛的創新國際化。新能源技術本身的知識網絡集中在通用汽車、豐田等領先汽車企業，其中美國汽車企業不僅為寶馬總部提供了新能源技術輸出，同時對寶馬與日本汽車企業的技術創新也提供了支撐。調研中，一位中資車企管理人員認為，車企不會把純電汽車的開發放在海外，大部分海外研發中心更多是完成一些技術對接與協調工作。另外，從焦點專利向前引用的時間軸可以看到，德國提供的知識相較一般技術更少，美國和日本為新能源技術焦點專利的主要知識來源。這也符合新能源技術發展周期以及德國、美國和日本在新能源技術領域的知識位勢。

表6 寶馬新能源技術焦點專利

表7 寶馬新能源技術焦點專利知識來源的母國與東道國占比

此外，從表8 可見，僅有美國引用了10 次寶馬專利，也只占美國焦點專利數量的1/10，說明在新能源技術領域，寶馬與創新國際化者的創新合作更多是知識獲取，尚未能將知識輸出到其他地區的研發機構。基于知識流動理論可以認為，由于總部在新能源技術上的知識位勢較低，無法啟動知識轉移。針對新能源領域的知識流動情況，一位調研對象總結道：“新能源汽車的核心技術——電池、電機和電控，中企可以說已經達到世界領先水平，并不存在知識獲取上的需求。即使是投放在歐洲市場的車款，整車開發也已經能夠在國內實驗室完成。所以，比較少與外部的知識流動。”

表8 寶馬內部新能源技術知識流動

5.3 數字技術的企業風險投資與校企合作

數字技術包括人工智能、大數據分析等。如表9 所示，寶馬在中國與日本擁有最多的數字技術焦點專利，其次是美國和新加坡，在新加坡的焦點專利均為寶馬與新加坡南洋理工大學在自動駕駛領域的合作創新成果。如一位調研對象所說：“數字技術中的自動駕駛技術和車載信息系統的開發具有不同的技術復雜層級。自動駕駛屬于核心競爭力部分。應用在車載信息系統層面的外圍技術，如視覺、人機交互等，則需要較多的本土化創新，適應市場需求。”在知識流視角下，寶馬總部對日本的焦點專利提供了一定的知識輸出，日本焦點專利引用了36次德國專利，中國焦點專利則引用了45 次東道國專利以及18 次美國專利。

表9 寶馬數字技術焦點專利

其次，從表10 可見，日本焦點專利引用德國專利技術的比率從2000 年的5.48%快速上升到2010年后的43.84%。中國焦點專利對來自東道國的知識占49.45%，來自德國的知識占比僅7.69%。上述數據表明，在日本的研發機構大量依靠來自德國的知識，在中國的研發機構則在建立之后就能從東道國獲取大量知識。

表10 寶馬數字技術焦點專利知識來源母國與東道國占比

最后，從表11 可見，寶馬總部僅和日本、美國研發機構之間有少量的知識流動，在中國的研發機構與總部缺少知識流動。如調研對象所闡釋：“各大車企在自動駕駛的計算能力、穩定性層面基本處于同一賽道，如傳感器方面，華為技術有限公司（以下簡稱“華為”）處于世界領先水平；外圍數字技術層面，國內也有一批活躍的互聯網初創企業。總體上，外資車企的中國技術中心通過與國內供應商或者初創企業合作，已經能夠完成相應的數字技術產品開發，并不依賴總部的知識輸出。總體上，車企數字技術競賽的關鍵在于駕駛數據等信息獲取的成本、開發效率和價值空間等。”

表11 寶馬內部數字技術知識流動

值得注意的是，寶馬在美國的研發機構進行了大量的風險投資與創新孵化，涉及電子地圖、自動駕駛，也包含停車軟件、租賃平臺等互聯網平臺技術開發，其創新成果并沒有體現在焦點專利樣本上，也沒有顯示出與寶馬焦點專利之間的知識流動，但是，基于專利引用信息，在美國的研發機構依然為寶馬在多個國家地區數字技術創新的知識輸出。其背后的經濟解釋為：寶馬在美國的研發機構并沒有直接參與數字技術的創新研發，但由于美國在數字技術層面的領先地位，寶馬通過企業風險投資模式增強其在新興技術的控制能力。

5.4 知識流動分析小結

研發全球化的核心目的是跨國企業發展全新產品以及增強已有的產品、服務和流程的創新能力提升，總部和附屬研發機構之間的知識流為上述的整體目標服務。如圖3 所示，寶馬在3 類技術的研發網絡均包括跨國企業總部、海外研發機構以及東道國的創新網絡。其中，焦點專利包括美國、日本、中國、韓國、新加坡5 個國家的創新國際化相關專利活動。

圖3 寶馬在3 類技術領域的技術位勢、知識流動與創新模式

基于寶馬創新國際化的專利申請及引用網絡分析，得出以下結論：首先，技術的產業鏈附加值直接影響著車企創新國際化的總體布局。無論是燃油驅動、新能源驅動還是自動駕駛，作為汽車企業的核心競爭力，均由總部所持有，只在海外進行外圍技術創新。其次，知識位勢決定了跨國企業總部的知識輸出能力。在新興技術快速發展的背景下，寶馬的創新國際化目標同時包括實施知識輸出與知識獲取策略。在一般技術領域，寶馬總部把握燃油動力關鍵技術，對海外生產基地提供技術支持，向海外研發機構輸出知識，海外研發機構進行車輛配件等改進型創新，也產生了創新國際化對總部的逆知識流動，創新國際化模式包括派送研發人員以及與東道國供應商合作研發；在新興技術領域，如新能源技術與數字技術等領域，寶馬的知識位勢并不明顯，總部僅對部分海外機構提供少量的知識輸出，并需要在技術發展迅速的新興經濟體尋找投資機會。最后，知識流動層面呈現顯著的技術異質性，技術差異影響著寶馬創新國際化的模式選擇。在一般技術領域，燃油驅動以外的外圍機械、材料技術具有低累積性、高網絡性，呈現出總部與子公司、子公司與東道國供應商之間廣泛的知識流動；新能源動力近似燃油動力，具有高累積性、高網絡性的特點，但由于不具備新能源技術優勢，寶馬在新能源技術領域呈現創新聯盟形態，由實施專利開放的豐田汽車提供了大量知識輸出，且由于知識技術在領先跨國企業總部之間流動，并未滲透到跨國企業內部網絡，寶馬的合作對象也僅限于其他整車企業，并未涉及特斯拉、華為、谷歌等新進入者，即跨國企業之間持續在競合狀態；在數字技術領域，無論是自動駕駛還是車載信息系統相關技術，均具有市場適應性不確定、獨占性較弱的特性，技術開發周期短，寶馬海外研發機構擔任投資人角色，通過東道國初創公司實施新興技術檢測、數據獲取以及開發市場機會，未有直接的知識輸出，也尚未產生明顯的知識流動。

6 結論及啟示

本研究基于知識流動分析方法，歸納了寶馬在傳統汽車動力、新能源與數字技術下的創新國際化進入模式差異。研究發現，在新興技術領域，由于技術區位尚不清晰，AMNEs 的總部與海外研發中心并不再是單一的知識輸出策略，同樣需要知識獲取。在此過程中，寶馬基于技術特性，采用了聯盟與風險投資等多類型海外創新進入模式。多類型創新國際化模式也將給跨國汽車企業帶來不同的知識管理風險。一方面，跨國企業之間在新能源技術領域的聯盟創新形式并沒有產生內部知識流動以及創新能力的轉換，跨國企業總部對于知識流動的控制力也并不充分。盡管楊震寧等［48］、張佳敏等［49］已對創新聯盟中的競合行為以及與創新績效的關系進行了充分討論，但如何在創新聯盟內設立利益分享制度、保持未來的市場競爭力仍不清晰。另一方面，寶馬數字技術的風險投資對于其總部知識獲取的作用有所顯現，但十分微小。未來，關于創新聯盟中企業風險投資與內部創新相比的技術貢獻率、可持續性等問題還需要更多探討。

對于中國汽車企業創新實踐而言，由于汽車產業的快速發展，頭部企業內部創新已經能夠滿足大范圍技術需求，以知識獲取為目標的創新國際化動機并不強烈，然而，中國車企依然需要借鑒寶馬在新能源與數字技術領域的多類型的創新國際化合作模式，一方面基于技術創新特性，選取高效的創新合作模式、獲得更高的創新資源配置效率及市場回報，同時在新一代電力驅動系統、技術標準、自動駕駛數據共享問題上實現突破，增強企業創新發展的可持續性；同時，政府部門也應當加強相應的創新生態建設，豐富創新國際化投資的信息對接和經驗分享，提升中國企業的創新國際化決策效率與全球價值鏈地位。