基于TOD模式的公交場站交通綜合開發研究

唐俊堃

摘 要：TOD模式是一種以公共交通為導向的城市發展模式，主要圍繞大運量公交捷運站點，在站點輻射范圍內進行業態混合、空間復合、人流聚集、出行方式以步行、自行車和公交車換乘為主的城市中心更新開發。該模式下的公交場站開發，高度重視對城市復合用地的運用，可以有效解決公交場站建設中存在的用地矛盾問題。對此，本文主要以TOD模式為切入點，對公交場站綜合開發進行研究和分析。

關鍵詞：TOD模式 公交場站 綜合開發

隨著現代社會經濟的不斷發展，交通擁堵日益嚴重的環境下，公交場站引導城市持續發展越來越受到重視。公交場站作為公共交通中最為主要的設施，卻漸漸成為TOD模式下，城市持續性發展的短板。城市公交場站用地匱乏現象越來越嚴重，導致公交車輛無法有效安置，嚴重制約了城市公交的發展。在目前環境下，公交場站急需要在TOD模式下尋求新的發展道路，基于此對TOD模式的公交場站綜合開發展開研究。

1 公交場站綜合開發理論研究

1.1 TOD模式含義

TOD（Transit-Oriented-Development）是一種開發模式，是“以公共交通為導向”的縮寫。TOD模式的概念最早是由美國學者卡爾索爾普提出的，他的目的就是為了解決城市擴展導致交通混亂的問題。TOD模式是國際上比較典型的城市社區開發模式，被世界上大多數國家在城市開發中所采用，尤其是針對一些尚未開發成片的城市，具有比較大的價值。TOD模式成型的的前提條件要通過前期城區尚未成規模的時候，用較小的低價征用相關交通用地，引入相關公共交通。經過逐步完善，可以有效提升土地價格，以彌補前期的經濟投入。

1.2 公交場站綜合開發定義

當前，我國大部分公交場站主要采用平面布局的方式，場站開發中對土地資源的利用程度不足。對傳統的公交場站進行改造，將其打造成具有多樣化功能的新型公交場站，能夠實現對場站空間資源的有效開發和利用，并且還能夠促進土地的集約利用，充分讓土地資源的效益、功能最大化，所以綜合開發目前已經成為了公交場站未來發展的一大趨勢。

1.3 公交場站綜合開發的作用

綜合開發模式下，公交場站集合了商業區、居住區、換乘中心等，能夠有效保證場站的客流，并且還可以充分將場站資源利用起來，對提高場站的運營效率有很好地幫助。搭配公交場站進行配套開發，能夠實現社會、經濟等效益的有效提升。

1.4 公交場站綜合開發需求

一方面，因城市發展產生的資源綜合利用、高效利用的需求，和居民的出行、生活、工作便利性需求。當前，城市交通、用地等問題越來越嚴重，現存公交場站普遍存在功能單一、設施落后等問題，導致城市公交系統的正常運營受到了影響，所以對一個城市或地區的交通來說，擁有一個公交場站綜合開發模式是非常重要的。場站綜合開發，給區域居民的出行提供了更加便利的條件，也為人們的工作、生活提供了重要的保障。該模式可以對現有資源進行充分利用，在公交場站規劃、施工、運營維護等環節，可以盡量避免對城市交通造成影響。另一方面，公共交通事業自身發展產生的商業收益反哺公益公交的需求。公共交通事業的發展帶動周邊商業發展，公交場站綜合開發，憑借城市公交場站所具備的交通通達性、便捷性特征，提高場站配套建筑的經濟價值，從而提高場站土地利用價值。

2 公交場站綜合開發模式分析

2.1 公交場站綜合開發分類

我們可以從三大類分析公交場站綜合開發，分別是BT、類BOT以及EOC。其中BT模式主要是通過業主招標的方式吸引投資商，由投資商負責項目的融資、建設事宜，并在建設完成驗收合格以后，由業主向投資商支付項目總投資和相應的回報，最終業主再以出租、出售等方式回收資金，專用于場站后期維護、運營。類BOT模式表示土地所有者通過與承包商簽訂合同的方式，由承包商負責對場站資源進行建設改造，承包商主要從場站運營中獲取收益，同時需要根據合同規定向土地所有者支付土地租賃費用。EPC模式是由政府授權行業主管部門通過招標的方式與承包商展開合作，承包商則需要負責項目的設計、采購、建設等全過程。

2.2 綜合開發模式的影響因素

從目前的情況來看，針對公交場站的綜合開發模式，其中一種是由政府全額投資配套建設的保障性住房，在該模式中政府擁有土地的所有權，但是政府無法從中獲取收益，另外政府在對土地場地使用進行監管、維護的過程中，還需要投入大量資金，在這樣的情況下可能會影響政府投資公交站場綜合開發的積極性。另外一種投資模式是通過與商業性開發商進行合作的方式引進資金，在該模式中土地所有權與使用權處于分離狀態，場站歸政府所有但實際物業歸開發商所有，政府雖然可以從中獲取收益，不過這種模式操作起來相對復雜，其中需要涉及到復雜的土地權屬的變更。

3 案例

3.1 實例分析—以成都某公交場站為例

位于成都市德源鎮的德源公交場站綜合體，建筑占地面積約2.55公頃，項目投資高達3.8億元，項目占地總面積約9.7萬平方米，其中包括了綜合樓和停車樓兩大結構。該公交場站的停車樓主要劃分為四層，每層根據功能不同搭配相應的基礎設施。其中一樓為調停區，搭配修車廠、洗車廠等配套設施，2～4層則為停車區，主要停放公交車，同時還停放了少量富士康廠區的大巴車。公交場站的綜合樓共有十層，其中1～4層為商業區，其中配備有購物、娛樂、網吧、餐飲等各種業態；5～10層為辦公區和住宿區。德源公交場站綜合體在開發建設過程中，為了達到人車分流的目的，將場站的乘車區設置在了綜合樓的一樓位置，同時在一樓還配有醫務室、警務室、衛生間等設施[1]。

3.2 運營情況

德源公交場站綜合體，是成都首個公交場站綜合體。在該場站的綜合樓共設有超過200個公共停車位，方便居民前往購物、消費，享受場站內一系列商業配套服務。在綜合樓的一樓停車區，公交站臺上電子顯示屏替代了傳統的固定站牌，比如乘客想要乘坐5路車，只需要點擊電子顯示屏就可以了解車輛狀態。由于該場站的2～4層為停車區，所以站臺旁邊沒有密密麻麻的公交車聚集，等到發車點公交車會依次“下樓”，能夠給乘客帶來更好的乘坐體驗。

3.3 公交場站綜合開發改善模式

公交場站綜合開發可以分為兩種模式：

3.3.1 公交場站與大平臺物業開發模式

該模式主要用于功能比較單一、建筑密度與容積率較低的區域，國內比較典型的有廈門觀音山公寓綜合體，它主要是將物業開發設置在公交場站上方，這樣不僅提高了公交場站的可達性，同時還進一步提高了空間的利用效率[2]。

3.3.2 場站與建筑分離模式

該模式主要用于公交場站占地面積較大的區域，一般建設在城市邊緣地區，如成都德源公交場站是最典型的代表。該模式主要是在功能布局的基礎上實現場站與建筑分離，在空間布局上更加松散，能夠實現對空間的最大化利用。

4 公交場站綜合開發面臨的五個問題

4.1 政策支持方面存在不足

就目前來看，我國各地市公交綜合開發面臨的政策性方面的問題主要是缺少詳細的綜合開發的配套政策和實施細則。這對于我國公交場開發造成很大困擾。雖然國家層面已經出臺了多項政策鼓勵公交場站綜合開發，如《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意》，對于公交場的綜合開發工作做了相關規定，但是就與實際的需求相比還存在很大的差別。一些地方政府也根據自身的實際情況，出臺了地方性的法規，但是相較于法律法規，仍然存在不足，部門之間的相互配合也會出現不和諧的狀態，相關部門的工作人員不知道該如何操作，使得很多的場站綜合開發項目無法實施落地。

4.2 人才培養方面存在不足

公交企業相對于其他行業存在比較特殊，需要大量的人力資源和專業的技術設備，由于長期主要的業務都是與公交運營相關，因此需要的專業性比較強，但是就目前來看，很多企業缺少熟悉場站綜合開發流程的相關人員。如，在場站用地性質方面，原先的場站用地主要是政府劃撥用地或是租賃其他公司用地，但是要涉及綜合開發，就可能需要涉及用地性質的變更，如何變更用地，如何辦理相關手續，這就需要了解程序的相關人員。

4.3 資金支持方面存在缺口

公交場站的綜合治理的建設屬于公共基礎設施的范疇，通常 情況下都是耗費資金量比較大的項目，不是一般的項目能夠比擬的。但是在實際的過程中有比較突出的兩個問題，一個是缺少明確的場站籌資及投融資體制，各相關部門和社會相關部門不知道如何融資；另一個就是如何去吸引社會投資主體或是籌集到利息低及期限長的資金。

5 優化公交場站綜合開發對策

5.1 做好公交場站綜合開發規劃

在規劃初期就必須嚴格考慮公交場站綜合開發的可能性，在設計過程中除了需要滿足公交場站的基本功能之外，還應當遵循因地制宜原則，為公交場站商業化經營提前預留空間，結合公交場站復合化功能的不同，采取相應的公交場站綜合開發模式。公交場站綜合開發，不僅有助于節省土地資源、促進區域經濟發展，同時也能夠保障客流，為乘客換乘提供更加便捷的條件。不過不同公交場站由于功能、區域不同，其特點存在一定差異，所以在實際建設過程中必須充分考慮自身條件，確保設計場站可以很好地滿足客流需求。所以在選擇綜合開發模式的過程中必須進行合理設計，只有在這樣的情況下才能夠保證開發項目與公交場站相互融合，并有效實現各自價值與功能的發揮。

5.2 實現公交場站綜合開發

綜合開發模式下的公交場站，除了具有多樣化的商業業態外，實現公交場站的綜合開發能提升場站的使用效能。比如在對公交保養場進行管理的過程中，還可以利用場站用地開發相應規模的居住功能，并配置一定的金融、商業設置，通過這種方式改善員工工作環境、緩解員工住房壓力，同時這也可以進一步帶動場站周邊經濟發展。

5.3 完善公交場站開發保障

行政政策主要通過城市規劃對公交場站的區位規劃、交通功能、道路布局等產生影響，同時地方政府也會出臺相應的無償劃撥土地的政策、針對公交場站綜合開發的財政補貼政策、稅收優惠政策等[3]。所以對開發者來說，必須認識到地方政府對于公交場站綜合開發的態度，積極建言獻策、間接引導。在這個過程中，開發者還應當密切關注政府部門對公交場站綜合開發的稅收優惠措施以及財政補貼政策，通過這種方式為公交場站綜合開發籌集資金，并進一步節省場站綜合開發成本。

5.4 公交場站綜合開發運營

大部分一線城市的公交場站都已逐漸實現綜合開發，適用于公交場站綜合開發的模式，主要是通過引入社會資金的方式促進是場站商業性發展，在這一模式下，公交場站用地權屬是制約場站綜合開發的主要瓶頸。結合國家相關法律法規，有效確定公交場站綜合開發用地的途徑[4]。開發者可以將既有規劃的公交場站用地由設施用地調整為經營性用地，隨后通過招標、拍賣等方式承包、出讓給公交企業。也可以通過改變公交場站權屬的方式，通過分層設權讓場站上層物業能夠進入市場，結合交通設施、上層物業的公益性以及經營性差異，將公交場站建設用地使用權在土地的地上、地下分別設立，通過這種方式可以進一步明確產權關系。

5.5 重視人才培養，注重開發工作

為了更好地吸收、培養更多的技能嫻熟的工作人員，要從多個方面努力。首先就是在人員的招錄的過程中，要針對行業的發展需求，盡可能招錄一些有相關專業學習經驗的人員，這樣在將人員招聘進來的過程中，可以快速上手，也能更好地接受相關的業務，這樣從起點上就保證了員工的基本素質，為后續更好地開展提供了基礎。此外，公交公司在今后的工作中還要注重對員工的技能培訓，因為技能培訓可以有效提升員工的綜合素質，提升基本素養。值得指出的是，在開展培訓的過程中，要根據企業的實際情況進行針對性的技能培訓。有條件的企業可以邀請業界內有資質、有經驗的專業人員開展培訓，這樣能有效提升培訓的效果，也能將更多的業界經驗帶到培訓中來，有效提升員工的工作本領和水平。如果企業培訓資金不充足，不方便聘請專業的培訓工作人員，可以嘗試在單位內部尋找一些專業技術水平較高的員工，讓他們通過自己的工作實際傳授相關經驗，也能發揮有效的效果。

6 結語

綜上所述，城市公交是否發達，從一定程度上也反映出了一個城市的交通情況，“公交優先”政策可以幫助城市有效解決交通擁堵的問題，同時也能夠減少汽車尾氣排放對城市環境造成的影響。現有公交場站的規劃性質，通常都屬于交通設施用地，只能夠進行單一的公交場站及配套設施建設，并且公交場站的容積率比較低。如果對公交場站進行綜合開發，那么就需要重新對公交場站用地的容積率進行規劃調整，加強整體規劃，實現公交場站的綜合開發。公交發展，“場站先行”，公交場站的綜合開發，既是城市發展的需求，也是公交事業發展的趨勢。公交場站綜合開發是一個十分復雜的工程，涉及到商業、用地、建筑等諸多領域，也是我國公交場站未來發展的必然趨勢。

參考文獻：

[1]李潔.公交企業公交場站資源一體化開發策略研究[D].北京交通大學，2020.

[2]謝倩倩.TOD模式下的城市公交場站綜合開發研究[D].西南交通大學，2019.

[3]郭忠民.基于TOD模式的公交場站綜合開發研究[J].科技創新與應用，2017（27）：17-18.

[4]蔣金亮，董愛妹.基于TOD模式的公交場站綜合開發研究[J].交通與運輸（學術版），2014（02）：95-98.

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[8]李天才，基于PPP模式的公交車場綜合開發戰略研究——以昆明交通場站開發公司為例[D]，2015.12.