港珠澳大橋對粵港澳大灣區區域旅游一體化發展影響的計量研究

張 躍，杜潔莉

（深圳職業技術大學 管理學院，廣東 深圳 518055）

灣區地帶以其發達的交通網絡、開放的經濟結構和強大的集聚外溢功能，成為主導全球經濟發展的核心區域（劉艷霞，2014）。跨海橋隧作為灣區的大型交通基礎設施項目，使區域空間相對距離發生變化，由此帶來區域資源配置、產業轉移、人口流動等系列要素的重組，從而影響并重構區域經濟發展格局。旅游一體化是區域經濟空間結構優化的高級形態，隨著跨海橋隧的建設，如紐約布魯克林大橋、舊金山金門大橋、日本瀨戶內海大橋、丹麥的厄勒海峽大橋，以及國內的渤海海峽跨海通道、長江跨江通道、杭州灣跨海大橋（劉靜，2008）等，跨海橋隧對區域旅游競合格局的影響成為重要議題。

粵港澳大灣區在地理范疇上包括“珠三角+港澳”，是中國人口密度最高、經濟活躍度最強的城市群，但區域內“一國兩制三關稅”、以及“9+2”的城市結構，意味著區域旅游一體化發展面臨較大挑戰。港珠澳大橋作為世界最長的跨海大橋，橫跨粵港澳三地，縮短了灣區各區域之間尤其是東西岸城市之間的交通時間，使得灣區構成閉環交通體系，形成“粵港澳黃金3小時旅游圈”，從建設愿景和理論意義上有利于壓縮時空距離，為粵港澳的旅游資源整合、信息互通、區域旅游協同發展帶來新機遇，推動灣區旅游一體化發展。然而，受車輛通行費用高、通關手續繁復、車牌管控等限制，港珠澳大橋自2018 年10 月通車以來，短期效應明顯后續帶動不足。開通1周年經大橋往來三地口岸的旅客僅為2 443.45萬人次，日均約6.69萬人次。大橋收費站總車流153.72 萬車次，日均約4 212 車次，低于普通二級公路日通車量4 500～7 000車次的水平（珠海邊檢總站港珠澳大橋邊檢站統計數據①環球網.https://baijiahao.baidu.com/s？id=1648192013186197943&wfr=spider&for=pc.2019-10-23.）。疫情期間大橋日均車流量更是降到300車次。大橋通車后對周邊城市的積極作用未能充分發揮，2019年相對于2018年（疫情前一年內）鄰近城市的旅游經濟收入增長率分別為廣州（11.14%）、深圳（6.58%）、珠海（16.17%）、香港（-22.73%）、澳門（-0.75%）。大橋的車流量和經濟效益遠低于預期港珠澳大橋作為大灣區重要旅游交通樞紐的功能還有待進一步拓展和提升。

2019 年的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（中共中央，國務院，2019）提出，依托以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的快速交通網絡與港口群和機場群，構建區域經濟發展軸帶，形成主要城市間高效連接的網絡化空間格局，更好地發揮港珠澳大橋作用，促進東西兩岸協同發展。港珠澳大橋作為大灣區旅游一體化發展的“軸帶支撐”意義重大。因此，本文基于城市群多主體旅游供需系統視角，分析港珠澳大橋在實際通車后帶來的粵港澳大灣區旅游競合關系的變化，探討交通對區域一體化的作用，以期為大灣區的旅游發展提供參考。

1 文獻回顧

交通是區域旅游一體化的基礎和驅動力。既往研究發現，高鐵、高速公路、跨海大橋、隧道等重大交通基礎設施的建設改變了城市群內的游客流量及其空間競爭關系。學者較多采用距離曲線、引力模型、地理集中指數等（黃泰 等，2003），以及交通向心性（Gutiérrez et al., 1996）、空間變差函數（靳誠 等，2010）、交通距離衰減模型（Claire et al., 2012）等計量指標和模型分析交通對旅游流分布規律和流動模式的影響，或采用定性分析法（卞顯紅，2003），以及雙重差分模型（Jou et al.,2020）、主成分分析法（Khan et al., 2017），以及社會網絡理論（陳金華 等，2021）、空間分析理論（楊曦 等，2014）等定量方法闡釋交通作用下的區域旅游經濟空間變化，重點關注交通作用下旅游經濟空間結構和演化模式（馮立新 等，2011；戢曉峰 等，2015）、交通與旅游經濟聯系度（王兆峰，2017；Chen et al., 2022）、交通對旅游經濟的集聚效應（Gong et al., 2023）、經濟中心的轉變影響（卞顯紅，2015），旅游經濟產業和交通系統的耦合度（李曉靜 等，2013）等。

相對其他交通方式，跨海橋隧作為一種集交通與觀光于一體的交通方式，對區域旅游的影響具有雙重性。一方面，其作為一種交通方式，對區域旅游的交通可達性、輻射范圍和組合方式產生影響，從而導致旅游空間格局的轉變（張建春 等，2002；李堅誠 等，2014；Jeong et al., 2019；章勇，2019；Santana et al., 2022; Grofelnik et al., 2023）；另一方面，其作為旅游吸引物的客流量及輻射力，對旅游空間也產生影響（田忠軍，2002；盧松，2009）。現有研究較多以其作為交通方式的連通效應為視角進行探討，得出：1）跨海橋隧的建設提升交通可達性，形成新的區域經濟增長軸，改變區域旅游空間格局。如厄勒海峽通道的建成，連接了歐洲大陸和南斯堪的納維亞地區，在歐洲大陸中心之外形成向北歐和東歐發展的一條經濟軸（Matthiessen,2000）；杭州灣跨海大橋加強了杭州灣南部城市和北部城市的聯系，使得長三角旅游空間結構從點-軸模式轉變為網狀模式（鄭昭彥，2009）；渤海海峽跨海通道使得海峽南北直接連通，推動環渤海經濟圈由“C”型結構向“O”型結構轉變（王淑婧 等，2009），實現渤海旅游圈空間結構的均衡和穩定。2）跨海橋隧改變了傳統城市的經濟地位。部分城市或地區借助新的交通網絡優勢獲得資源和投資，成長為新的旅游中心樞紐。如跨海橋梁的建設影響韓國江華縣（江華島、首爾島和江東島）的客流量，帶來住宿數量的增長和旅游業的發展（Jeong et al., 2019）；渤海海峽跨海通道對山東半島和遼東半島的旅游通達性的影響呈現距離衰減規律，其使得次區域核心城市煙臺直接受大連的經濟輻射，青島對煙臺的影響力減弱，煙臺將追趕青島成為同級城市（馮立新 等，2011）。3）跨海橋隧對區域旅游格局的影響走勢不明朗，并未改變區域旅游經濟空間格局。如英吉利海峽通道的建成，使里爾成為法國北部最大的中心城市和通往歐洲東部大陸的門戶，其西北部新區以及周邊的小鎮也由于通道帶來的效應成為活躍的旅游新興城市。但其對區域的影響仍不清楚，目前還沒有證據表明英吉利海峽的建設會以犧牲周邊地區為代價，導致旅游等經濟活動向中心城市的集聚（Vickerman, 1994）。4）跨海隧道引發區域旅游產業轉移，改變區域旅游競合關系。日本本州島和四國島之間的瀨戶內海大橋，分別架有6 座連接大橋，形成東、中、西3 條線路，不同大橋之間由于地理位置引發區域旅游經濟競爭矛盾（劉靜，2008）。目前，學者對港珠澳大橋與區域旅游經濟空間的相關研究也較多集中于產業轉移層面。如梁元東（2015）認為港珠澳大橋的建設有利于促進珠海、澳門的酒店業合作共贏，實現客源國際化；王鈞天（2018）認為港珠澳大橋將進一步強化香港貿易中心地位，刺激澳門旅游業的發展；賴文鳳等（2019）認為港珠澳大橋的建成使得珠三角西部、澳門與香港之間的旅客行程將更為便捷，為三地加強合作發展“一程多站”旅游產品提供硬件支持，增強旅游產業集群吸引力。

現有研究探討了跨海橋隧對區域旅游空間結構模式、旅游經濟空間格局和旅游競合關系的影響，具有一定借鑒意義，但也存在以下不足：1）多數研究建立在交通可達性提升的前提下，探討由通道建設所帶來的正面效應，認為跨海隧道建設有利于區域旅游空間結構的均衡和穩定。事實上，跨海橋隧的建設并非簡單地呈現“交通可達性提升→交通成本降低→區域旅游產業協同→區域旅游一體化”這樣的影響路徑。跨海隧道的建設對灣區旅游空間結構的影響將呈現多面性，可能使得區域旅游空間結構趨向于均衡化發展，或是加劇極化效應，甚至可能對區域旅游空間結構影響程度極低。跨海橋隧建設和后續影響也具有積極和消極的雙重特征，行政壁壘、交通區位優勢效應差異等諸多因素可能限制區域旅游融合發展。2）已有對區域旅游網絡研究較多采用定性方法進行理論、概念探討，基于空間分析技術尤其GIS技術的整體旅游空間網絡結構研究相對不足，較多借助控制變量和差異度模型評估交通對區域旅游空間演變的影響，缺乏從供需系統性視角對區域旅游一體化發展的空間競合關系研究。3）多基于面板統計數據，未能結合更多元的數據獲取方式進行精細尺度的空間分析。

基于此，本文以粵港澳大灣區為研究區域，以港珠澳大橋開通前后2015—2020 年為演化時間節點，分析基于跨海橋隧交通網絡的區域旅游經濟聯系演化規律，探討區域交通可達性演變驅動區域旅游一體化發展的耦合關聯效應。

2 數據來源與方法

2.1 研究方法

2.1.1 旅游流引力模型 引力模型是解釋旅游空間現象和規律的經典模型，主要通過旅游客源地人口規模、收入水平、旅游目的地吸引力、以及客源地和目的地之間的旅游抗阻力等因素預測旅游客源地到旅游目的地的游客量。本文基于已有研究提出的引力模型（Crampon, 1966；保繼剛，1992；黃泰等，2017）構建粵港澳大灣區旅游流引力模型：

式中：Fij為客源地i與目的地j之間的旅游客流數量；Pi為客源地i人口數量；Ii為客源地i收入水平；Aj為目的地j旅游吸引力的度量；Dij為客源地i與目的地j之間的交通時間距離；Uij為對數正態分布誤差項；B、α、η、λ和ξ為經驗估計參數。為了方便模型參數的估計，可將式（1）變形為對數方程式：

式中：εij是E(εij) = 0，β=Lg (B) 時的標準誤差項。

通過收集基礎引力模型的主要因子（客源地人口規模、客源地收入水平、旅游目的地吸引力、以及客源地和目的地之間的旅行時間成本），構建模型解釋粵港澳大灣區旅游客源地和目的地之間的客流量。通過觀察模型的解釋力、跨時間預測效果的穩定性、模型因子的顯著性和系數符號的正負性，綜合判斷基礎引力模型在本文場景數據的有效性和適用性，并探討港珠澳大橋的開通帶來旅游抗阻力因素（行駛時間）的變化如何影響旅游客源地和目的地之間的客流量。

2.1.2 城市旅游空間競爭力模型 國內外學者基本認同基礎引力模型中核心的旅游系統要素，如客源地的人口規模或經濟發展水平、旅游者的旅游動機和特征屬性、目的地的旅游業發展水平以及客源地和目的地之間的距離等是影響旅游流形成的主要因素。但該模型忽略了多個目的地對同一客源地的客流競爭問題，而經濟學中的市場潛力研究在處理此類問題時已有比較成熟的方法，即通過比較某一市場吸引力與同類所有市場吸引力之和的比值，反映該吸引力的市場競爭或潛在客流規模，基于此，本文借鑒已有研究思路（黃泰 等，2014；2016；2017），基于經濟學市場潛力概率分配思想對粵港澳大灣區旅游流引力模型（式1）進行改進，引入城市旅游空間競爭力因子，得到粵港澳大灣區城市旅游空間競爭力模型：

式中：Cij是旅游目的地j對旅游客源地i的旅游空間競爭力；n為旅游目的地的個數。為了方便模型參數的估計，可將式（3）變形為對數方程式：

進一步求和即可得到旅游目的地j對城市群所有旅游客源地的總競爭力對數方程式：

式中：Cj是旅游目的地j對所有旅游客源地的旅游空間總競爭力；m是旅游客源地的數量。

2.1.3 居民出游潛力模型 考慮到客源地的人口規模數量的空間分布對旅游空間資源利用機會的影響，在粵港澳大灣區旅游流引力模型（式1）的基礎上引入人口規模影響因子（黃泰 等，2017），得到粵港澳大灣區居民出游潛力模型：

式中：Tij是旅游客源地i的居民到旅游目的地j的出游空間機會潛力指標。為了方便模型參數的估計，可將式（6）變形為對數方程式：

進一步求和即可得到旅游客源地i到城市群所有旅游目的地的總出游空間潛力對數方程式：

2.1.4 交通可達性計算方法 采用基礎的時間距離度量法計算交通可達性。根據粵港澳大灣區71個縣區之間的高德地圖行駛時間數據，可以得到每個縣區與大灣區其他縣區之間的駕車時間的平均值，即為該縣區的可達性為：

式中：n為港澳大灣區中縣區的總個數71；Tij表示高德地圖中從縣區i至縣區j的行駛時間。縣區j的可達性Aj為其他70個縣區到達該縣區行駛時間的平均值。則城市級別的可達性為：

式中：m為城市k所包含的縣區的個數，則該城市的可達性Ak為其所包含的m個縣區可達性的平均值。

2.1.5 空間相關與集聚分析方法 主要運用Arc‐GIS10.8 的空間自相關方法分析粵港澳大灣區在港珠澳大橋影響下的區域旅游一體化趨勢。空間自相關是指某種現象在空間分布上的相關性。空間自相關方法可用于分析某種現象的空間分布是否隨機還是存在空間擴散，如果存在可進一步分析擴散的中心。空間自相關分析可運用Moran' sI指數進行全局空間自相關分析，判斷研究區域自相關現象的存在性，然后再進行局部空間自相關分析，找出自相關現象存在的局部區域。

2.2 數據來源與處理

旅游流引力模型需獲取粵港澳大灣區旅游流、人口及經濟水平、旅游吸引力以及空間阻隔力的數據，主要來源于2015—2021年廣東省、廣東各市以及港澳地區的統計年鑒和旅游報告②2016—2021 年的《廣東統計年鑒》《珠海統計年鑒》《汕尾統計年鑒》《潮州統計年鑒》《東莞統計年鑒》《廣州統計年鑒》《河源統計年鑒》《惠州統計年鑒》《茂名統計年鑒》《梅州統計年鑒》《清遠統計年鑒》《汕頭統計年鑒》《韶關統計年鑒》《深圳統計年鑒》《陽江統計年鑒》《云浮統計年鑒》《湛江統計年鑒》《中山統計年鑒》《澳門資料》《澳門統計年鑒》《香港統計年刊》《香港便覽》、2020 年第七次全國人口普查數據、高德地圖行駛時間數據③高德開放平臺Web服務的“路徑規劃”.https://lbs.amap.com/api/webservice/guide/api/newroute以及百度指數城市間旅游搜索指數④百度指數.https://index.baidu.com/v2/index.html#/等數據。其中，港澳旅游客流量數據主要從年鑒中出境游人數和接待入境過夜旅游人數獲得，廣東各市之間的旅游人數通過百度指數城市之間旅游搜索指數估算得出，相關統計模型交叉驗證集R2為0.718，擬合效果較好，方法參考文獻（Yang et al., 2015; Huang et al.,2017；陳金華 等，2021）。人口數據主要來源于七普數據以及統計年鑒中的年末常住人口數，旅游客源地的收入水平用各城市人均GDP表示。旅游目的地的吸引力由年度旅游總收入和年度接待過夜游客總數2個變量標準化后以 [0.5, 0.5] 的權重加權求和得到。

旅游客源地和目的地的行駛時間數據通過Py‐thon編程語言調用高德開放平臺Web服務的“路徑規劃”API接口獲取。首先，將旅游客源地和目的地的經緯度坐標導入“駕車路線規劃”API 接口，通過設置接口參數“avoidroad=港珠澳大橋”得到規劃路徑（包含/不包含港珠澳大橋）的行駛時間；然后，采集1 天中的4 個時間點——T 08:00、13:00、18:00和23:00的行駛時間，并計算其平均值作為最終的行駛時間。采用線性回歸模型擬合得到旅游流基礎引力模型后，通過引入城市旅游空間競爭力因子和人口規模影響因子，分別構建粵港澳大灣區城市旅游競爭力模型（式3）和居民出游力模型（式6）。

3 結果分析

3.1 港珠澳大橋對粵港澳大灣區可達性影響量化研究

根據粵港澳大灣區71個縣區之間的高德地圖行駛時間數據，可以得到每個縣區到大灣區其他縣區的平均駕車時間，將縣區級別的行駛數據匯總可得城市級別的行駛時間數據。表1顯示：1）港珠澳大橋開通后縮短了大灣區珠江口以南大部分區域的平均駕車到達時間。香港離島區、澳門以及珠海的香洲區、斗門區和金灣區的可達性提升效果較為明顯，而珠江口以北大部分區域的可達性受影響較小。整體上呈現可達性提升由南向北逐漸遞減的趨勢，大橋連接的端點區域可達性提升最為明顯，離大橋最遠的區域可達性不受影響。2）港珠澳大橋開通后，大灣區城市到達時間總和從開通前的1 392 min 縮減至開通后的1 336 min，縮減幅度達到4.0%。香港、澳門和珠海3個城市的平均到達時間受港珠澳大橋影響較大，縮短幅度分別為13.9%、11.5%和7.3%，可達性排名均有1個位序的上升。深圳、中山和江門3個城市的可達性有小幅的變化，提升幅度為0.8%～3.0%，其他城市幾乎不受影響。位于珠江口西岸的澳門、珠海、中山和江門等4個城市的平均到達時間縮短幅度為5.9%，而位于東岸的深圳、東莞和香港3個城市的縮短幅度為6.7%，說明港珠澳大橋對珠江口東西兩岸主要城市的可達性均有一定程度的提升作用。

表1 港珠澳大橋開通前后粵港澳大灣區城市平均到達時間變化Table 1 The Average Travel Time of Cities in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area before and after the opening of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

由表2可知，受港珠澳大橋影響行駛時間縮短最多的城市組合是：“香港—澳門”和“香港—珠海”，縮短比例達到50.8%和36.9%。其次，“澳門—深圳”和“香港—中山”2 組城市間的行駛時間也分別有19.2%和16.2%的縮短。另外，“香港—江門”“深圳—珠海”和“澳門—惠州”3組城市間的行駛時間也有小幅度縮短。

表2 港珠澳大橋開通前后粵港澳大灣區部分城市間行駛時間Table 2 Travel Time between Cities in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area before and after the opening of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

3.2 港珠澳大橋對粵港澳大灣區區域旅游一體化的影響特征分析

3.2.1 粵港澳大灣區旅游流基礎引力建模分析根據式（2）對2015—2020 年每一年的數據分別建立多元線性回歸模型，結果見表3所示。模型在疫情前的2015—2019 年R2均值為0.717，擬合效果處于較高水平，模型變量系數符號正負符合引力模型的假設，且模型跨時間效果穩定，而2020年由于旅游業受疫情影響嚴重，模型擬合效果一般。

表3 2015—2020年粵港澳大灣區旅游流引力模型的模型系數和模型效果Table 3 Model coefficients and model effects of the gravity model of tourism flows in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area from 2015 to 2020

為了得到更穩定和健壯的模型用于后續分析，將2015—2019 年的數據合并后擬合得到R2為0.709的模型，由表4可知，模型系數均為顯著，且系數符號正負均符合引力模型的假設。基礎引力模型運用于該場景和數據的有效性、模型跨時間的穩定性、行駛時間因子的顯著性和敏感性得到驗證，為后續分析大橋帶來的旅游抗阻力因素（旅行時間成本）的變動以及相應的旅游流空間結構的變化提供了基礎。

表4 2015—2019年（合并）粵港澳大灣區旅游流引力模型的模型系數及顯著性Table 4 Model coefficients and significance of the aggregated gravity model of tourism flows in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area from 2015 to 2019

3.2.2 港珠澳大橋對區域旅游競爭力和居民出游力的一體化影響分析 基于2015—2019 年的數據擬合城市旅游競爭力模型（式5）和居民出游力模型（式7），得到模型參數后將2個模型運用于2018年粵港澳大灣區71縣區×11城市的數據得到11個城市的旅游競爭力和71個縣區的居民出游力。由于港珠澳大橋于2018 年10 月開通，2018 年的數據能夠很好地反映大橋開通前后的人口、收入和旅游吸引力等因素的水平。

由圖3可知，港珠澳大橋對澳門、珠海和香港的城市旅游競爭力和居民出游力的提升效果最為明顯。其中澳門受益最大，旅游競爭力和居民出游力的提升幅度均高于20%；珠海的旅游競爭力和居民出游力也分別提升了4.5%和3.1%。結合表5（基于旅游競爭力數據計算）可知，這主要是因為港珠澳大橋開通后，旅游的抗阻力顯著下降，經濟和人口水平都處于較高水平的香港和深圳居民更容易到訪澳門和珠海，說明港珠澳大橋有利于加強珠江口東岸的香港、深圳對西岸的澳門、珠海的支持作用；相應地，由于旅游目的地的競爭關系，從香港和深圳到其他區域（廣佛、肇慶、東莞、惠州、中山、江門等地）的旅游流則相對減少。

表5 港珠澳大橋開通前后城市間旅游流的變化Table 5 The Change of Tourism Flow between Cities before and after the Opening of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

港珠澳大橋對香港旅游競爭力和居民出游力的提升效果也比較明顯，分別提升了4.4%和8.4%，這主要與港珠澳大橋開通后澳門和珠海的居民更容易到訪香港有關（見表5）。深圳的旅游競爭力下降了3.5%，這主要與香港的游客在大橋開通后赴澳門旅游的傾向性增強有關（見表5），旅游城市之間的競爭性導致香港居民赴深圳旅游意愿的降低。深圳的出游力提升了1.2%，這是因為深圳居民在大橋開通后赴澳門旅游的傾向性增強，而赴香港的傾向性減弱，且大橋對赴澳旅游的正影響大于對赴港旅游的負影響。

由于旅游競爭力模型和居民出游力2個模型分別引入旅游空間競爭力因子和人口規模影響因子，因此能很好地反映城市之間的競爭性，部分城市競爭力和出游力的提升必然會導致其他城市相對地位的下降。中山、江門、佛山、東莞、肇慶和惠州等城市的旅游競爭力和居民出游力在大橋開通后均呈現小幅度下降趨勢，主要是與港珠澳大橋之間的距離較遠，交通可達性影響較小。而港珠澳地區居民由于大橋的開通，相互之間到訪的傾向性增強，而到訪其他地區的傾向性相對削弱了。

由圖1可知，廣州的旅游競爭力在大橋修建前后均穩居第一名，在大灣區處于核心地位。香港和澳門雖然在地理上處于粵港澳大灣區的邊緣地帶，但從旅游城市競爭力的角度，2 個城市亦處于核心地位，連同廣州一起組成“廣州-香港-澳門”三核心的格局，粵港澳大灣區旅游一體化呈現“多中心輻射發展”的態勢，而港珠澳大橋的開通大幅度提升了香港和澳門兩大核心城市之間的交通便利程度，有利于鄰近的城市群（香港、深圳、澳門和珠海）之間的資源優勢互補，從而帶動整體旅游客流量的增加。廣州的旅游客流量在與港澳的競爭中有所下降，但仍不影響其在粵港澳大灣區旅游行業的龍頭地位。

圖1 港珠澳大橋開通前后粵港澳大灣區城市旅游競爭力Fig.1 The city-level tourism competitiveness before and after the opening of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

除了對核心城市產生影響外，港珠澳大橋還對珠江口兩岸城市的相對地位和潛力格局產生影響。由圖1、2可知，大橋開通前，珠江口兩岸的旅游競爭力和居民出游力均呈現“西弱東強”的格局，而大橋的開通使得珠江口東西兩岸的旅游流潛力分布更加均衡。位于西岸的澳門、珠海、中山和江門4個城市的旅游競爭力和出游力提升幅度分別為7.6%和10.6%，提升效果明顯；而位于東岸的深圳、東莞和香港3個城市的旅游競爭力有0.8%的小幅度下降，出行力有3.7%的提升，可見港珠澳大橋對珠江口西岸的提升作用更為明顯。圖1珠江口西岸佛山和中山在大橋開通后旅游競爭力提升了1個相對等級，珠江口東部的東莞和惠州則下降了1個相對等級。圖2珠江口西岸的佛山、中山和珠海的大部分縣區的居民出游力在大橋開通后提升1個相對等級，并與珠江口東岸的東莞和深圳的大部分縣區處于同等級。

圖2 港珠澳大橋開通前后粵港澳大灣區居民出游力Fig.2 The district-level residents' travel potential before and after the opening of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

圖3 港珠澳大橋開通前后旅游競爭力和居民出游力相對變化率Fig.3 The relative change rate of tourism competitiveness and residents' travel potential before and after the opening of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

由表6可知，由港珠澳大橋帶來的粵港澳大灣區11個城市的可達性的變化率與旅游競爭力、居民出行力在大橋通車前后的變化均呈現顯著負相關關系，即城市平均到達時間縮短程度越大，城市旅游競爭力和居民出行力提升的幅度越大，說明港珠澳大橋帶來的交通可達性的變化是影響區域旅游競爭力和出行力的重要因素。

表6 港珠澳大橋開通前后公路可達性變化率與旅游競爭力變化率、居民出游力變化率的相關性Table 6 The correlation between the change rate in highway accessi‐bility with the change rate in tourism competitiveness and in residents' travel potential before and after the opening of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

總體而言，港珠澳大橋對粵港澳大灣區區域旅游一體化的影響主要體現在交通可達性帶來的區域核心城市間旅游流以及旅游競爭合作格局的變化。港珠澳大橋的開通大幅度縮短了珠江口兩岸的通達時間，降低了兩岸之間的旅游抗阻力，大幅度加強了珠江口兩岸城市的旅游合作關系，尤其是西岸的澳門、珠海和東岸的香港、深圳4 個經濟、人口、旅游業均處于較高水平的區域核心城市之間的相互合作和支持作用，縮小了珠江口東岸和西岸的區域旅游發展差距，有利于珠江口兩岸地區的均衡發展，促進粵港澳大灣區區域旅游一體化發展。

3.3 港珠澳大橋影響下粵港澳大灣區區域旅游一體化的空間相關性分析

基于粵港澳大灣區71個縣區的旅游競爭力和居民出游力在港珠澳大橋開通前后的變化，運用Arc‐GIS10.8 計算全局自相關指數并進行局部自相關聚類分析。由表7可知，港珠澳大橋影響下粵港澳大灣區縣區級別的旅游競爭力和居民出游力的變化在空間上呈現顯著的聚集特征。

表7 港珠澳大橋開通前后粵港澳大灣區旅游競爭力和居民出游力變化的全局自相關指數及檢驗統計量Table 7 The Global Autocorrelation Index and Test Statistics of the Change in Tourism Competitiveness and Residents' Travel Potential of the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area before and after the Opening of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

由圖4可知，基于旅游競爭力變化和居民出游力變化的聚類在空間分布上存在一定的相似性。“高-高”聚類（代表高值區域被高值鄰居包圍）的縣區主要集中于距離港珠澳大橋最近的香港、澳門和珠海附近，為競爭力和出游力的高值集聚區，具有均衡擴散特征。具體地，旅游競爭力變化的“高-高”聚類位于珠江口西岸的珠海和澳門，而旅游出行力變化的“高-高”聚類在珠江口東西兩岸的香港和澳門均有分布，其分布特點與港珠澳大橋對珠江口東西兩岸旅游一體化影響的分布基本一致，體現大橋對港澳核心城市群優勢的加強作用。“高-低”聚類代表周邊是低值的高值區，并無縣區通過該聚類的顯著性測試。“低-高”聚類代表周邊是高值的低值區，中山市和珠海的斗門區、金灣區在競爭力和出游力的變化程度上處于低位，被周圍相對高位的澳門以及珠海香洲區所包圍，被歸入此聚類，實為高值影響下的凹地，受擴散的機會較大，體現港珠澳大橋對東西兩岸均衡發展的協調作用。“低-低”聚類為低值聚集區，廣佛的大部分縣區以及周邊的東莞和深圳的部分縣區被歸入此聚類，主要是因為該地區人口、經濟和旅游的體量較大，在港珠澳地區由于大橋建成而產生的“虹吸效應”下，處于旅游競爭力和居民出游力變化的低值聚集區，呈現一定的邊緣化趨勢，體現在港澳核心城市群優勢加強的情況下，廣州及附近區域的相對地位被削弱。

圖4 珠澳大橋影響下粵港澳大灣區旅游競爭力及居民出游力變化強度的空間聚集Fig.4 LISA of the Change in Tourism Competitiveness and Residents' Travel Potential of the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area under the Influence of the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

4 結論與討論

本研究從旅游供需系統視角分別構建城市旅游空間競爭力模型和居民出游潛力模型，分析和評估了港珠澳大橋影響下粵港澳大灣區的旅游一體化趨勢。結果發現：

1）港珠澳大橋的開通對粵港澳大灣區旅游一體化的整體格局和旅游空間分異特征具有一定影響，尤其是其對港珠澳局部（珠江口西部）區域旅游具有更為明顯的促進效應，有利于珠江口東西兩岸地區的均衡發展。然而，區域的均衡化發展是否能促進區域旅游一體化是值得探討的問題。只有打破信息、行政壁壘，才能實現區域間旅游經濟要素流動、產業分工協作、服務共享等諸多方面的合作，從均衡發展走向區域的協同一體化發展。這需要充分利用港珠澳大橋通關便利和旅游要素融通優勢打破行政阻隔，推動和提升大灣區的旅游一體化協作。

2）港珠澳大橋的建設使得粵港澳大灣區從以廣州為中心的核心集聚階段演變為多元化、多中心的旅游合作格局，其旅游格局從核心集聚向多中心輻射轉變。港珠澳大橋的開通提升了香港和澳門兩大核心城市之間的交通便利程度，有利于鄰近城市群（香港、深圳、澳門和珠海）之間的資源優勢互補。廣州的旅游客流量在與港澳的競爭中有所下降，導致旅游格局呈現更為均衡的多中心輻射狀。港珠澳大橋通車前后，粵港澳大灣區11個城市旅游競爭力和居民出行力的變化幅度與大橋影響下城市間交通可達性的提升幅度顯著相關，并呈現明顯的空間距離衰減特征，但大橋對區域旅游競爭力和居民出游力兩類旅游一體化格局的影響存在差異性。部分城市（深圳）因鄰近區域的旅游競爭力提升，導致其作為旅游目的地的相對競爭力下降，但因交通便利性，其作為旅游客源地的居民出游力提升。已有研究（劉靜，2008）表明，因不同區域的競爭關系，導致不同目的地在實現交通可達性提升的同時，對旅游業的發展存在積極與消極雙向性影響，不同旅游地如何避免惡性競爭，如何在競爭中實現動態良性均衡發展是重要命題。

3）從區縣級更精細尺度的單位分析看，大橋影響下粵港澳大灣區縣區級別的旅游競爭力和居民出游力的變化在空間分布上呈現顯著的聚集特征。大橋鄰近的港澳珠區域為競爭力和出游力的“高-高”高值集聚區，具有均衡擴散特征；廣佛大部分區域、深莞部分區域為“低-低”低值聚集區，呈現邊緣化趨勢；中山市和珠海的斗門、金灣區為“低-高”聚類，受周圍澳門以及珠海輻射機會大。大橋的開通對縣區局部競爭關系產生潛在影響，部分地區雖然可進入性得到提升，但由于較弱的旅游資源和市場管理水平導致其不能分享交通紅利，大橋并沒有改變邊緣區位劣勢和區域旅游總體格局。較弱地區應重視旅游建設，提升旅游綜合服務能力，如提高景區承載能力、推進住宿業態建設、加快通向景區景點的交通建設、完善縣域旅行社結構、推進全域旅游工作等，才能分享交通可達性提升的紅利。

4）從時間維度變化看，由于旅游業受疫情影響嚴重，疫情發生前后港珠澳大橋對旅游空間競爭格局的影響存在動態變化。大橋亟需充分挖掘其多形態的旅游價值，實現更多元化的聯動效益，提升風險應對能力。

港珠澳大橋的建設在某種程度上促進了粵港澳大灣區整體旅游空間結構的均衡發展，有利于珠江口兩岸地區的均衡發展，如果通過相應的政策破除行政壁壘和促進要素流動，將能帶動大橋東西兩岸旅游流、旅游資源的流通。香港作為國際旅游集聚地為西岸城市帶來旅游流，東西兩岸城市利用其自然人文資源形成“一程多站式”旅游產品，進一步促進粵港澳大灣區旅游一體化發展。大橋對其局部區域的城市旅游競爭力和居民出游力有一定影響，大橋鄰近區域城市的旅游競爭力地位略有調整。從局部區域看，大橋對局部旅游的影響在一定程度上具有向區位優勢（珠江口西岸）城市集聚的“馬太效應”。一方面，為交通區位占優的城市帶來 “經濟性”，即城市交通可達性提升帶來的要素流動、資源重組、市場拓展等積極的影響；另一方面，區位邊緣的城市出現的“不經濟性”，即資源被區位優勢城市“虹吸”，從而造成城市旅游經濟受損。因此，有必要利用行政手段干預港珠澳大橋的帶動功效，甚至通過在某些區域邊緣地方建設港珠澳大橋交通干線，進一步提升其交通連通性，更好地發揮大橋對區域旅游一體化發展作用。①要強化香港—澳門—珠海軸線，發揮交通優勢區域的旅游帶動作用，珠江口西岸城市加速發展，并基于港珠澳大橋建立珠江口以北多層級的連接路徑，采取“南北兼顧”的發展策略加強區域協作；②打破大灣區行政阻隔和跨境分隔，加強三地口岸的互認合作，對“人”“車”進行簡免簽通關，實現牌照靈活管理，減少通關時間和過橋費用，提升大橋的“軟連接”；③提升廣佛、深莞邊緣縣區級別單位的旅游管理水平，強化港珠澳大橋的邊緣網狀輻射功能。港珠澳大橋作為交通驅動下的“一國兩制三地”跨境、跨體制的區域旅游研究個案，具有重要的理論價值，應充分發揮港珠澳大橋的聯動功能，促進大灣區旅游業的融合發展。