貨車運動慣性荷載特性實車試驗研究

胡昌斌，林 淼，童生豪

(福州大學土木工程學院，福建，福州 350108)

在道路工程領域，目前關于車路動力相互作用研究，主要關注的是路面結構構造小尺度不平整度激勵的車輛荷載，對于道路系統(tǒng)大尺度的道路線形、超高等幾十米及以上的大構造引發(fā)的車輛動力荷載關注較少[1?5]。

基于車輛工程的動力學分析顯示，道路線形起伏和平面轉換會引起車輛加減速和復雜慣性運動模式，對車輪產生具有沖擊特性的慣性運動荷載[6]。工程實踐和車輛動力學研究顯示，道路起伏[7]、彎道超高轉換[8]、路面板間不平度[9]以及車輛加減速行為[10]等會引起車體慣性運動，與載重車體、高的車速、急速的制動行為相結合，將可能使車輛懸架和輪胎由于儲能-釋能行為產生很大的車輛運動慣性動力荷載。這種動力荷載與以往移動恒載[11?14]和隨機荷載[15?20]特性顯著不同。

研究顯示，運動慣性荷載是車輛質量、加速度和輪胎共同綜合作用的函數[21?23]。線形、車輛因素和駕駛行為誘發(fā)車輛復雜運動模式，進而通過輪胎產生具有沖擊特性的運動慣性荷載。車輛因素主要包括車輛重量和車型，車型包括車輛聯接方式(鉸接或固結)、車廂形狀、軸型和軸位。車輛重量主要通過增加車輛慣性影響荷載大小，車型會引起荷載分布差異，駕駛人員的駕駛行為(轉向、制動和加減速)與人員的心理生理有關系，但主要誘因是線形起伏、平面轉換和交通狀況。

為合理開展車輛設計，車輛工程領域對車輛運動行為和荷載研究較為深入。對于幾十米以上的車路系統(tǒng)大尺度激勵車輛荷載特性研究，需要結合車輛系統(tǒng)動力學理論和實車測試技術開展。20 世紀50 年代，美國和德國學者們建立了較為完整的車輛操縱動力學線性域理論體系；1980 年汽車動力學理論日趨成熟，隨著MATALAB 計算軟件、ADAMS 仿真軟件、CarSim 軟件和TruckSim軟件的開發(fā)，汽車動力學進入到新階段，操縱動力學方程向多自由度方向發(fā)展，汽車模型更加精確細化。IELUZZI 等[24]、HOU 等[25]、YANG 等[26]、LU等[27]和任衛(wèi)群等[28]基于ADAMS 軟件，仿真得到了車輛對道路的動態(tài)作用力，分析了車輛載重、速度、懸架參數、懸架類型、輪胎剛度等對道路友好性的影響。道路線形對車輛運動行為和荷載的影響，可以通過貨車動力學仿真軟件TruckSim進行仿真[17]。

采用實車試驗可以獲得第一手實測數據，為理論與仿真分析研究提供數據依據。對于現場車輛動荷載的測試，目前基于車體的直接測試技術主要有基于接地壓強、基于輪胎變形、基于車軸加速度測試反演、基于輪轂傳感器測試的方法[15?16,29?30]。從道路角度，有現場壓力傳感器的測試墊MAT 方法。在國外，CEBON[31]開發(fā)了“負載測試墊”用于測試輪胎的動態(tài)荷載。BEER[32]開發(fā)了一種原型車輛路面壓力傳感器陣列(VRSPTA)系統(tǒng)，用于測量移動車輪負荷下輪胎-路面界面應力，并且可以測量垂直方向、橫向方向和縱向方向上的力。

應該看到的是，數值仿真簡化較多，對于計算車輛的參數標定過程復雜，在描述路面結構、實際車型和交通環(huán)境等復雜條件下的綜合作用方面有局限，間接測試和基于路面的現場測試技術在連續(xù)采集、測試精度和寬動態(tài)范圍測試方面對于采集復雜數據和多條道路路網大數據方面還存在困難。為克服相關困難，在車輪荷載實測技術方面出現了能夠在各種嚴酷、寬動態(tài)范圍環(huán)境下工作的多分力傳感器方法，相關文獻顯示1969 年美國GM 通用公司研究的輪力傳感器(Whittemore，1969)可以測出輪胎平面的兩個相互正交力[33]。1975 年 SHOBERG 和 WALLACE[34]在 研 發(fā) 的WFT 可以測量輪胎六分方向力與力矩分量。六分力傳感器是能夠全方面測量笛卡爾坐標系3 個方向力與力矩分量，是最完整的多分力傳感器。汽車輪胎力傳感器串接在輪胎輪輞和車橋輪轂之間，目前美國MTS 公司、瑞士Kistler 公司以及密西根科技公司(MSC)等對多維輪力傳感器進行了相關研究，并已有成熟產品[35]。

表1 是密西根科技公司的 LW-2T-60K-S 和LW-2T-100K-S 車輪六分力傳感器(WFT)，可以測量8 級卡車和大型越野車輛所有車輪受力和力矩。這兩款傳感器可以提供垂直、橫向和縱向受力以及外傾力矩、轉向力矩和扭矩的獨立輸出信號。它們可全天候使用，是所有工況下進行公路和越野測量的理想選擇。目前還未見國產市場化的車輛多分力傳感器產品。2014 年，國外貨車車輪六分力傳感器已經進入我國市場，已有卡車生產商和汽車科研單位購買。

表1 重型車車輪六分力傳感器參數表Table 1 Parameters of wheel six component force sensor of heavy vehicle

車輛動力學研究顯示，車輛慣性運動會產生很大的車輪動力荷載，這種輪胎荷載對路面受力十分不利，不僅釋放能量很大，而且在彎道運行和加減速過程中，還會存在多個方向的復雜荷載組合，進而產生復雜的綜合作用機制?？赡苷T發(fā)顯著的路面-路基耦合振動和復雜的路面結構振動、抖動和損傷。如果公路線形不佳、車輛重量大、車輛改裝和異型結構、路基條件不良幾個誘發(fā)條件集中在一起，將會進一步加劇這種作用的破壞效應，誘發(fā)路面過早破壞。

受制于車輛學科交叉的壁壘和現場實車試驗困難，目前道路工程領域對于車輛運動慣性動力荷載的性質以及道路線形、車輛、路面結構等因素的作用機制還知之甚少?；诹至鞲衅?，可以實時采集輪胎任意時刻的6 個分量荷載響應值，采集頻率可達2500 Hz 以上，結合路線數據和路面數據進行聯合分析，對于深入揭示相關荷載的性質和機制無疑具有重要實際檢驗價值和理論價值。

鑒于以上，本文擬采用美國密歇根科技公司(MSC)貨車車輪六分力傳感器，采集不同道路線形、車型、載重和路面類型貨車輪胎荷載實車試驗數據，結合車輛動力學理論進行了典型貨車運動慣性荷載特性分析。重點揭示了運動慣性荷載特性以及運動慣性荷載與線形、車型和載重量的關系和形成機制。

1 重型貨車運動慣性荷載測試

1.1 重型車車輪六分力傳感器系統(tǒng)

測試采用美國MSC 公司生產的貨車車輪六分力傳感器型號為LW-2T-60K-S，其工作原理是在輪轂適配器與輪輞適配器之間安裝傳感器，然后把修改后的輪輞裝上輪胎，再將輪轂適配器裝配在車軸上。同時，還包括一些其他的主要傳感器：加速度傳感器、位移傳感器、GPS 信號器、視頻數據及邏輯信號和QuantumX 數據采集系統(tǒng)等。

1.2 測試道路條件

測試路段選取在G319 國道漳州-龍巖路段，樁號范圍為K126+000～K193+800，全長67.8 km，測試路段平面線形如圖1 所示。本路段平曲線有297 條，直線有264 條，彎道占總長度的47.8%。小于200 m 的平曲線半徑占曲線總長的70.8%，占總路段長度的33.9%，最小平曲線半徑為23 m。對于縱向坡度，大于3%的縱向坡度占路線總長的42.0%，最大縱坡達到7%～8%。

圖1 G319 國道K126+000～K193+800 平面線形Fig.1 Horizontal alignment of K126+000～K193+800 on G319 National Highway

1.3 測試車輛

試驗采用兩種典型的貨車，分別為4 軸12 輪的解放牌自卸車和6 軸22 輪的重型半掛牽引車，車型如圖2 所示。4 軸貨車的3 個六分力傳感器位置為2 軸左側車輪、3 軸左側車輪和3 軸右側車輪，分別記為L2、L3 和R3；6 軸貨車的3 個六分力傳感器位置為1 軸左側車輪、4 軸左側車輪和4 軸右側車輪，分別記為L1、L4 和R4。圖2中斜杠車輪和陰影標記輪胎為六分力傳感器安裝位置。

圖2 兩種測試貨車車型示意圖Fig.2 Schematic diagram of two types of test truck

兩種測試貨車裝載重量與軸載分配、尺寸參數分別如表2 和表3 所示。

表2 兩種測試貨車裝載重量和軸載分配Table 2 Loading weight and axle load distribution of two types of test truck

表3 兩種測試貨車尺寸參數Table 3 Dimensional parameters of two types of test truck

1.4 數據采集和處理

1)測試流程與工況

貨車運動慣性荷載測試流程如圖3 所示。重型貨車運動慣性荷載測試中的車型選擇4 軸和6 軸貨車；載重選擇空載和滿載；路面類型選擇瀝青加鋪路面和水泥混凝土路面；行車方向分為上行和下行，樁號范圍為K126+000～K193+800。

圖3 重載貨車運動慣性荷載測試流程Fig.3 Test procedure of motion inertia load of heavy truck

2)數據預處理

測試路段全長為67.8 km，由于全長路段較長，考慮到數據采集器的內存容量，以10 km 作為路段分段區(qū)間進行儲存。然后，通過數據分析軟件nCode 進行采集數據提取，并結合不同線形，選取關鍵點進行劃分，形成不同的數據集。

從兩方面對數據的準確性進行校核：1)左右輪My扭矩信號幅值與相位是否一致；2)檢查GPS經緯度繪制出的車輛運行軌跡是否符合真實地圖。檢查結果顯示：貨車左右輪扭矩信號幅值與相位一致，符合左右輪在制動過程中的特征。車載GPS繪制地圖與百度地圖繪制當地路線地圖一致。六分力采集系統(tǒng)最大導出頻率為2500 Hz，分析不同導出頻率下GPS 里程誤差，取導出頻率500 Hz。

3)分析工況

進行測試路段的運動慣性荷載特性與影響因素分析，參照《公路項目安全性評價規(guī)范》[36]，線形劃分原則如表4 所示，具體分析工況如表5 所示。

表4 線形路段劃分原則Table 4 Division principle of alignment sections

表5 車輛運動慣性荷載分析工況Table 5 Test conditions of vehicle motion inertia load

基于車輪六分力數據，對車輪垂向力、縱向力、橫向力的值域、極值、位置、接地壓強以及運動慣性荷載沖擊系數進行分析。車輪六分力測試得到的垂向力是車軸對車身的支撐力(不包括車輪自重)，但相比車身質量，車輪質量較小，故可忽略不計，直接采用車輪垂向力近似等于垂向運動慣性荷載；各方向接地壓強等于車輪相應方向力除以當量圓面積；運動慣性荷載沖擊系數IF計算公式如下[17]：

式中：Fzd為車輪垂向運動慣性荷載；Fs為車輪靜載。

2 貨車運動慣性荷載特性分析

2.1 運動慣性荷載特性

典型的車輪六分力荷載可見圖4，圖4 中數據為路段樁號K135+820～K138+520 的6 軸滿載貨車1#軸左輪六分力測試結果。數據統(tǒng)計和分析顯示，貨車運動慣性荷載分為兩類，第一類表現為增大的均勻性荷載，另一類為沖擊性荷載；在3 個方向荷載中，垂向方向上數值最大，縱向和橫向水平方向上數值較小。垂向運動慣性荷載值域最大為[?4.8 kN, 98.4 kN]，縱向運動慣性荷載值域最大為[?15.2 kN, 19.9 kN]，橫向運動慣性荷載值域最大為[?32 kN, 21.3 kN]；垂向接地壓強值在0.7 MPa～1.4 MPa，橫向接地壓強值一般在0.2 MPa～0.5 MPa，縱向接地壓強值一般在0.2 MPa～0.3 MPa。

圖4 路段K135+820～K138+520 的6 軸滿載貨車1#軸左輪六分力測試結果(工況1)Fig.4 Six-component load of left wheel of six-axle full truck 1# axle for K135+820～K138+520 (Condition 1)

路段K135+820～K138+520 的6 軸滿載貨車1#軸左輪垂向荷載功率譜密度分析結果如圖5 所示。從圖5 中可以看出，荷載功率譜密度主要呈現3 個較為明顯的峰值分布特征，頻率分別對應0.7 Hz、1.2 Hz 和4.0 Hz。

圖5 路段K135+820～K138+520 的6 軸滿載貨車1#軸左輪垂向荷載功率譜密度(工況1)Fig.5 Vertical load power spectral density of left wheel of six-axle full truck 1# axle for K135+820～K138+520(Condition 1)

貨車對地面的運動慣性荷載是接地壓強、接地面積和輪胎數量的乘積之和。計算顯示，較大的壓強提升通過軸數和輪胎數量放大，會形成很大的慣性沖擊荷載。如圖6 和圖7 所示，在工況3 4 樁號為K137+594.8 位置1774.8 m 的A處，此位置屬于坡底轉彎路段，4 軸貨車后雙軸輪胎垂向荷載從13.9 t 的靜荷載提升到了24.9 t，水平縱向單側荷載最大達到0.9 t(單輪0.45 t)，水平橫向單側荷載最大達到1.4 t(單輪0.7 t)。統(tǒng)計貨車后軸荷載最大總噸位顯示，4 軸貨車后雙軸荷載總噸位最大可達29.8 t，6 軸貨車后三軸荷載總噸位最大可達59.0 t，分別比靜載大149%和196.7%，荷載效應十分顯著。

圖6 4 軸貨車2#軸垂向力前100 極值空間分布(工況3)Fig.6 Spatial distribution law of top 100 extreme value vertical force of four-axle vehicle of 2# axle (Condition 3)

圖7 4 軸貨車速度隨平縱線形分布(工況3)Fig.7 Spatial distribution law of four-axle vehicle speed(Condition 3)

測試貨車六分力值域、接地壓強和沖擊系數如表6 所示；4 軸貨車垂向力前100 極值空間分布、速度曲線、垂向力排序分別如圖6～圖8 所示；4 種線形路段的運動慣性荷載極值和沖擊系數最大值如表7 所示。

圖8 4 軸貨車3#軸左輪垂向力排序(工況3)Fig.8 Sequence of vertical forces on the left wheel of the 3#axle of four-axle truck (Condition 3)

表6 測試貨車運動慣性荷載值域、接地壓強、荷載總噸位和沖擊系數(工況2)Table 6 Value range, grounding pressure, gross tonnage, and impact coefficient of truck motion inertia load (Condition 2)

表7 運動慣性荷載極值和沖擊系數最大值匯總(工況3)Table 7 Summary of extreme value of motion inertia load and maximum value of impact coefficient (Condition 3)

對圖6～圖8 進行分析，發(fā)現貨車行駛過程中由于路線起伏、平面變化和車輛駕駛行為，車輪六分力在多個位置均發(fā)生了突跳，荷載前100 位置集中出現坡底和轉彎處，對路面產生了很大的沖擊作用。對比顯示，水泥混凝土路面與瀝青路面的垂向運動慣性荷載特性相當，都出現了急劇升高的沖擊荷載，水泥混凝土路面的荷載峰值更大。對表6 分析，發(fā)現垂向運動慣性荷載出現負值現象。分析認為：當車輛在行駛過程中，駛入坑槽而脫離地面時，由于車輪的慣性及車輪與車身的運動行為，車輪對車身會產生垂直向下的力。當力的大小與車輪自重相等時，測得的垂向力為零；當力的大小超過車輪自重時，測得的垂向力為負值。豎向荷載沖擊系數在1.8～4.2，遠大于常規(guī)沖擊系數1.2。

從圖6 和表7 可以看出，在坡底和轉彎位置處，4 軸貨車2#軸垂向慣性荷載最大值達到62.2 kN，比標準設計軸載大24.4%，慣性沖擊系數最大達到1.8，比路面設計使用的荷載修正系數大41.7%；縱向運動慣性荷載最大達到8.5 kN，為車輪垂向靜載的24.3%；橫向運動慣性荷載，最大達到13.6 kN，是車輪垂向靜載的50.9%。

對于垂向運動慣性荷載，彎道縱坡最大，直線縱坡次之，平直路段最??；對于縱向運動慣性荷載，彎道縱坡最大，直線縱坡次之，彎道平坡最小；對于橫向運動慣性荷載，彎道縱坡最大，彎道平坡次之，直線平坡最小。

2.2 復雜運動模式

研究顯示：車輛的慣性運動模式往往不是單獨存在，而是多種運動模式的復合。車輛在彎道上是橫擺、側向和側傾運動的復合，造成對路面的長時沖擊荷載；豎曲線上的制動與俯仰運動復合，造成對路面的短時沖擊荷載；車輛在彎坡路段上，是多種慣性運動模式的復合，對路面造成的沖擊作用最大。根據車輛運動慣性荷載特性對車輛運動模式進行分級，具體如表8 所示。具體分為6 個級別，級別越高代表存在的運動模式越多越復雜。

表8 復雜運動模式分級Table 8 Classification of vehicle complex motion modes

結合車輛動力學建立車輛慣性運動行為判別標準，如表9 所示。分析發(fā)現：車輛在平直路段上運行時，慣性運動荷載系數最小，一般只是簡單地做加減速或制動運動或垂直振動(路面不平度差)，運動模式可以達到I 級，最高為III 級；車輛在彎道上的側傾運動造成對路面的大沖擊荷載，或在豎曲線上的俯仰運動造成對路面的短時沖擊荷載，運動模式可達到IV 級，最高為V 級；車輛在彎坡線形路段上，運動慣性荷載系數最大，是6 種慣性運動模式的復合，最高可以達到VI 級。

表9 車輛慣性行為判別標準Table 9 Criteria for vehicle inertial behavior

2.3 持時與頻率特性

研究顯示：運動慣性荷載沖擊作用存在持續(xù)時間長和短的兩種類型，持續(xù)時間長的沖擊一般是由彎道側傾運動引起的，持時等于彎道長度除以車速，本文典型工況持時可達10 s 以上；而短時沖擊是由于在豎曲線上的車輛制動或加減速引起的俯仰運動以及搖擺運動造成的，持續(xù)時間一般與車輛的制動行為和自身振動特性有關，一般持時量級在1 s 以下。荷載功率譜密度分析發(fā)現，運動慣性荷載主要頻率與激勵特性、制動行為和車輛振動特性有關。根據文獻[10]可知，彎道路段，荷載功率譜密度峰值頻率主要在0.5 Hz～1 Hz，對應車輛的側傾振動模式；直坡路段，荷載功率譜密度峰值頻率主要在1 Hz～5 Hz，對應車輛的俯仰振動模式；在彎坡路段，峰值頻率分別在0.5 Hz～1 Hz 和1 Hz～5 Hz，對應車輛側傾和俯仰振動模式，兩種運動模式荷載功率譜密度峰值均比彎道和縱坡大。

從圖4 中可以看出，在彎道上(圖中位置2)，車輛運動慣性荷載均發(fā)生了明顯的長時沖擊特性，持續(xù)時間可達13.2 s，最大增幅達到55.8%；而在豎曲線上(圖中位置1)，車輛運動慣性荷載發(fā)生了明顯的短時沖擊特性，持續(xù)時間為0.075 s，最大增幅達到69.8%。相比長時沖擊，短時沖擊對運動慣性荷載的影響程度更大。

4 個線形路段4 軸滿載貨車2#左輪垂向運動慣性荷載進行功率譜密度分析結果如圖9 所示。

圖9 4 軸滿載貨車2#軸左輪荷載功率譜密度(工況3)Fig.9 Power spectral density of vehicle motion inertia load in four alignment sections (Condition 3)

對圖9 進行分析，并結合表9 的頻率特征推理可知，在彎道路段，峰值在0.5 Hz～1 Hz 和1 Hz～5 Hz 出現多個峰值，分析發(fā)現：分別對應車輛的側傾和俯仰振動模式；側傾運動對應荷載功率譜密度比俯仰運動大，說明在彎道上側傾運動為主要模態(tài)。在直坡路段，功率譜密度峰值主要分布在1 Hz～5 Hz 和10 Hz～15 Hz，表明貨車在直坡上的運動不僅有俯仰運動模式，還有車輪跳動模式[9]，但前者比后者大。在彎坡路段，峰值頻率分別在0.5 Hz～1 Hz 和1 Hz～5 Hz，對應車輛側傾和俯仰振動模式，兩種運動模式荷載功率譜密度峰值均比彎道和縱坡大。

3 因素影響特性與機制分析

3.1 線形對運動慣性荷載的影響機制

研究顯示：線形對運動慣性荷載的影響因素主要包括曲線長度和曲率大小。平曲線曲率越大，運動慣性荷載變化越大；豎曲線曲率并不一定引起運動慣性荷載明顯變化，需要車輛有制動或加減速行為引起垂向和縱向運動慣性荷載的突跳。平曲線長度越長，運動慣性荷載沖擊變化持續(xù)時間越長，但豎曲線長度對其影響不大。

車輛在直坡豎曲線上頻繁制動(加速)，產生俯仰運動，車身進行點頭(后仰)運動，發(fā)生前后車輪動荷載轉移，從而在直坡段上的車輛運動慣性荷載比在平直路段上大。車輛在彎道上運行，以側傾運動為主，左右兩側車輪發(fā)生荷載轉移，導致某一側車輛運動慣性荷載大于平直路段上運動慣性荷載。彎坡路段由于平縱線形疊加作用，導致車輛運動慣性荷載幅值最大。

K135+820～K138+520 和K143+000～K146+300路段3 個測試車輪的垂直、縱向和橫向運動慣性荷載測試結果分別如圖10 和圖11 所示。從圖10(a)和圖11(a)中可以看出，兩個測試路段垂向運動慣性荷載均隨平面曲率的增大而增大，在平面曲率最大處(A點和B點)，對應垂向運動慣性荷載最大；從圖10 和圖11 中也可以看出，平曲線越長，運動慣性荷載持續(xù)時間越長。

圖10 4 軸滿載貨車運動慣性荷載(工況4)Fig.10 Vertical longitudinal and transverse motion inertia load of four-axle full truck (Condition 4)

圖11 4 軸滿載貨車運動慣性荷載(工況5)Fig.11 Vertical, longitudinal, and transverse motion inertia load of four-axle full truck (Condition 5)

豎曲率對垂向運動荷載的影響與車輛駕駛行為有關。如果存在制動和加減速行為，則運動慣性荷載變化明顯。觀察圖11(a)中C點發(fā)現，該處豎曲率較大而平曲率很小(忽略平面線形影響)，車輛有明顯的制動和加減速行為，垂向運動慣性荷載變化很大；但圖11(a)中的D點同樣豎曲率值較大而平面曲率很小，車輛沒有明顯制動或加減速行為，垂向運動慣性荷載變化很小。

豎曲率和平曲率對縱向運動慣性荷載均有一定影響，但豎曲率影響更大。從圖10(b)和圖11(b)中可以看出，隨著道路平面曲率和縱面豎曲率變換，車輛縱向運動慣性荷載呈上下波動變化，對路面產生水平沖擊作用。

橫向運動慣性荷載基本只受平曲率影響，且隨著平曲率的增大而增大。從圖10(c)和圖11(c)中可以看出，車輛橫向運動慣性荷載隨平面曲率變化呈正負交替變化，二者變化規(guī)律十分吻合。在平曲率增大位置，橫向運動荷載隨之增大；平面曲率最大位置對應橫向運動荷載最大值。

提取上述路段樁號為K135+820～K138+520 和K143+000～K146+300 具有代表位置的線形參數和相應垂向運動慣性荷載數據，并計算3#軸左右車輪對應的最大荷載沖擊系數，結果如圖12 所示。

圖12 線形參數與最大運動慣性荷載沖擊系數的分布關系(4 軸滿載貨車3#軸左右車輪)Fig.12 Distribution relationship between alignment parameters and impact factor of moving inertia load (left and right wheels of 3# axle of four-axle full truck)

從圖12 中可以看出，運動慣性荷載沖擊系數總體上隨著平曲率的增大而增大，在平曲率為1/50 m?1處，對應沖擊系數最大，可達1.8；在平曲率為1/1750 m?1處，對應沖擊系數最小，為1.1。豎曲率對垂向運動慣性荷載的影響規(guī)律較為復雜，同時也與駕駛行為有關。

3.2 車輛對運動慣性荷載的影響機制

3.2.1 車輛重量對運動慣性荷載的影響

研究表明：車輛重量通過增加車輛慣性影響荷載量級。4 軸空載車輛比滿載車輛在行駛過程中對路面的振動幅度更大。滿載工況下貨車垂向、縱向和橫向運動慣性荷載均比空載大，特別是在彎坡路段上，貨車對路面造成縱向、橫向剪切磨損作用更大。

K135+820～K138+520 的4 軸空載貨車2#軸左輪、3#軸左輪和右輪的垂直、縱向和橫向運動慣性荷載測試結果如圖13 所示。

圖13 4 軸空載貨車運動慣性荷載(工況6)Fig.13 Vertical, longitudinal and transverse motion inertia load of four-axle empty truck (Condition 6)

從圖13 中可以觀察到，對于兩種不同載重量，空載工況下，4 軸貨車垂向、縱向和橫向運動慣性荷載最大值達到36.6 kN、5.5 kN、6.9 kN，運動慣性沖擊系數最大達到3.1。滿載工況下，4 軸貨車垂向、縱向和橫向運動慣性荷載最大對應車輪位置為3#軸左輪，最大值達到62.2 kN、8.5 kN、13.6 kN，運動慣性沖擊系數最大達到1.8。

4 軸空載貨車單側車輪最大垂直荷載沖擊系數是4 軸滿載貨車的1.8 倍，在行駛過程中，空載車輛對路面的振動幅度更大。同時，滿載工況下貨車最大縱向運動荷載和橫向運動荷載分別比空載工況大52.9%、94.3%，彎坡路段上貨車對路面造成縱向、橫向剪切磨損作用更大。

3.2.2 車型對運動慣性荷載的影響

研究顯示：車型會引起荷載分布差異，是形成運動模式的重要來源，特別是車輛聯接方式(鉸接或固結)、車廂的形狀、軸型和軸位。6 軸貨車單側車輪最大垂向運動慣性荷載沖擊系數比4 軸貨車大，分析認為：這與6 軸貨車的橄欖異形車廂形狀有關；6 軸貨車縱向、橫向運動慣性荷載比4 軸貨車小，這與6 軸貨車車廂采用鉸接方式，不能傳遞水平荷載有關。滿載工況下，6 軸貨車后軸垂向運動慣性荷載比前軸大，6 軸貨車左右輪垂向運動荷載同樣存在差異，這與車輛的軸型和軸位差異有關。從路面的垂直方向受力來看，6 軸貨車的荷載效應更為顯著。

K135+820～K138+520 測試路段6 軸滿載貨車1#軸左輪、4#軸左輪和右輪的垂直、縱向和橫向運動慣性荷載如圖14 所示。對比圖14 和圖10 可以發(fā)現，不同車輛的車廂形狀、鉸接方式、軸型和軸位差異是影響貨車運動慣性荷載的重要因素。4 軸貨車垂向、縱向和橫向運動慣性荷載最大值達到62.2 kN、8.5 kN 和13.6 kN，運動慣性沖擊系數最大達到1.8；6 軸貨車垂向運動慣性荷載最大值達到80.1 kN、5.7 kN 和12.2 kN，運動慣性沖擊系數最大達到1.6。

圖14 6 軸滿載貨車運動慣性荷載(工況7)Fig.14 Vertical, longitudinal and transverse motion inertia load of six-axle full truck (Condition 7)

6 軸貨車單側車輪垂向最大運動荷載沖擊系數比4 軸貨車大28.8%，這與6 軸水泥罐車的異性車廂引起的垂向點頭運動有關。

4 軸貨車縱向、橫向最大運動荷載比六軸貨車大49.1%和11.2%，這與6 軸貨車車廂采用鉸接方式，不能傳遞水平荷載有關。相比垂向運動慣性荷載，水平兩方向的荷載數值較小。從垂向慣性運動荷載來看，6 軸貨車的荷載效應更為顯著。

滿載工況下，6 軸貨車(4#軸)后軸垂向運動慣性荷載比前軸(1#軸)大219.6%，6 軸貨車4#軸左右輪垂向運動荷載同樣存在差異，最大相差188.9%，這與車輛的軸型和軸位有關。

3.2.3 車速和駕駛行為對運動慣性荷載的影響

研究顯示：貨車運動慣性荷載大小不僅與線形、載重和車型有關，同時還與車速和駕駛行為有關，實際上，交通系統(tǒng)是一個由人、車、路、環(huán)境等多因素構成的復雜系統(tǒng)，各因素間信息存在傳遞、處理、控制與反饋機制。進行人-車-路-環(huán)境復雜系統(tǒng)的建模和分析，可以更深入地明確系統(tǒng)中的影響因素和作用機理[37]。車速和駕駛行為顯著影響貨車運動慣性荷載。駕駛行為是在線形、路況和人的生理綜合作用下產生的，決定了車輛的速度、變速和變向行為，進而誘發(fā)很大的慣性運動。

綜合圖7 和圖10 可以看到，在工況3 和工況4樁號為K137+594.8 位置為1774.8 m 的A處，是車輛變速點，對應車輛運動慣性荷載的大幅度抖動變化。從駕駛行為和車速的關系推理可知，在該位置處，平曲率和豎曲率變化明顯，容易誘發(fā)駕駛員進行制動減速和轉向操作，進而通過車輛慣性對路面產生很大的運動沖擊荷載。

4 討論

綜合以上的運動慣性荷載特性與機制研究，可以歸結為從能量來源、荷載觸發(fā)、運動模式以及激勵組合等角度分析，總結重載貨車運動慣性荷載機制與特性，具體如表10 所示。

表10 車輛運動慣性荷載特性與綜合機制分析Table 10 Property analysis and influencing factors of vehicle motion inertia load

從表10 可以看到，貨車運動慣性荷載特性與線形、車輛、路面的關系密切。從測試數據可以看到，運動慣性荷載遠高于目前規(guī)范采用的動力修正系數。我國國省干道由于資金限制，大量存在可能誘發(fā)重載貨車慣性運動荷載破壞效應的不利條件(線形起伏大、轉彎半徑小、路基標準低)，機場道面、場道接頭、滑行道存在很多結構變異區(qū)和轉彎道，最新的光伏道面采用鋼化玻璃板，十分關心車輛復雜作用和沖擊作用。慣性運動荷載研究成果可為各類道面結構和橋梁彎道結構設計應用提供理論支持。例如，由于匝道轉彎段的車體側傾運動，極易可能造成超載車輛的嚴重側翻事故。后續(xù)需研究建立運動慣性荷載計算理論，以為相關理論應用提供支持。

5 結論

本文采用美國MSC 公司貨車車輪六分力傳感器，對貨車車輪六分力進行實測，并結合車輛動力學理論進行了典型貨車運動慣性荷載特性、影響因素特性與機制分析，具體結論如下：

(1) 運動慣性荷載分為兩類：第一類表現為增大均勻性荷載，另一類為沖擊性荷載；在3 個方向荷載中，垂向方向上數值最大，縱向和橫向水平方向上數值較小。引起較大運動慣性荷載的敏感位置，一般分布在車速變化和行駛方向變化顯著的轉彎路段和坡底路段。

(2) 運動慣性荷載沖擊位置存在持續(xù)時間長和短的兩種類型。持續(xù)時間長的沖擊一般是由彎道側傾運動引起的，持續(xù)時間與彎道長度和車速有關，典型工況下，持續(xù)時間一般在10 s 以上；而短時沖擊是由于在豎曲線上的車輛制動或加減速引起的俯仰運動以及搖擺運動引成的，持續(xù)時間一般與車輛的制動行為和自身振動特性有關，典型工況下，持續(xù)時間一般在1 s 以下。

(3) 運動慣性荷載主要頻率與激勵特性、制動行為和車輛振動特性有關。彎道側傾運動引起的荷載功率譜密度主要頻率在0.5 Hz～1 Hz；豎曲線俯仰運動引起的荷載功率譜密度主要頻率在1 Hz～5 Hz。

(4) 道路線形起伏和平面轉換會引起車輛加減速和復雜慣性運動模式。平曲線曲率越大，運動慣性荷載變化越大；豎曲線曲率越大，并不一定引起運動慣性荷載明顯變化，需要車輛有制動或加減速行為引起垂向和縱向運動慣性荷載的突跳。平曲線長度越長，運動慣性荷載沖擊變化持續(xù)時間越長，但豎曲線長度對其影響不大。

(5) 車輛重量通過增加車輛慣性影響荷載量級。車輛聯接方式、車廂的形狀、軸型和軸位會引起荷載分布差異，是形成運動模式的重要來源。6 軸貨車異形車廂形狀造成單側車輪最大沖擊系數比4 軸貨車大；貨車車廂采用鉸接方式導致6 軸貨車縱向、橫向運動慣性荷載比4 軸貨車小。

(6) 車輛慣性運動產生的垂向荷載沖擊系數很大，空載典型工況下，垂向沖擊系數可達4.2，滿載典型工況下，垂向沖擊系數可達2.4。縱向沖擊壓強可達0.3 MPa，橫向沖擊壓強可達0.5 MPa，給路面層間抗剪能力提出很大挑戰(zhàn)。運動慣性荷載研究成果可為各類道面結構應用提供理論支持?？紤]貨車的運動慣性荷載作用效應對于貨車重載交通路面結構與材料合理設計、橋梁彎道結構設計和車輛管理均十分必要。