動力電池回收喜與憂

周麗娜

6 月9 日，四川宜賓2023 世界動力電池大會，一家企業展示回收的新能源汽車動力電池（胡旭/ 攝）

7月19日，在國新辦舉行的2023年上半年工業和信息化發展情況新聞發布會上，工信部新聞發言人、運行監測協調局局長陶青表示，2023年1-5月我國已回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過2022年10.2萬噸的全年總量。

7月3日，伴隨著一輛純電動轎車駛下廣汽埃安生產線，我國新能源汽車生產累計突破2000萬輛。截至2022年，我國新能源汽車產銷量已連續8年保持全球第一。隨著新能源汽車產業的爆發式增長，動力電池“退役潮”接踵而至。

退役電池的回收利用備受關注。民生證券近日發布研報稱，到2030年，我國動力電池回收市場規模預計可達1406億元，比2022年實際市場規模增長近9倍。

“市場潛力巨大，但當下動力電池回收利用產業仍處于發展初期。”資源強制回收產業技術創新戰略聯盟（ATCRR）副秘書長曹國慶告訴《瞭望東方周刊》，“一方面，動力電池退役量快速增長；另一方面，退役電池回收利用體系尚不完善。合規企業回收量和處理量有限，一部分退役電池流向小企業，并已形成個體回收區域性市場聚集區，拆解操作不規范，帶來多種安全隱患。”

伴隨新能源汽車產業的爆發式增長，動力電池“退役潮”接踵而至。

鋰價動蕩

鋰離子電池是當前電動汽車市場應用最廣泛的電池類型之一。鋰、鎳、鈷是鋰電正極材料的重要金屬，而正極材料直接決定電池的能量密度、安全性和成本。因此，鋰被稱為汽車電動化時代的“白色石油”。

“鎳鈷鋰作為新能源汽車動力電池的主要原料，隨著電動汽車產業的高速發展，需求量快速增加，并引起全球各國對鎳鈷鋰資源的高度重視。”中國有色金屬工業協會黨委常委、副會長陳學森告訴《瞭望東方周刊》。

“新能源電池金屬材料價格的大幅波動，對上下游產業發展都帶來了不利影響。如今年初鋰價格大幅回落，也造成國內上游高成本礦山開發及原材料生產企業經營困難，甚至部分上游企業出現虧損，影響了投資的積極性。”陳學森指出，鎳、鈷、鋰礦產對外依存度分別占到我國消費量的93%、98% 、63%，原料供應高度依賴進口。同時，海外資源布局過于集中，其中鈷資源開采高度集中于剛果（金），鎳、鋰資源嚴重依賴印尼和南美。此外，當前我國在保障鎳鈷鋰產業鏈供應鏈安全穩定方面還面臨回收利用體系和標準不完善的問題。

陳學森分析，由于礦產資源開發建設周期長，礦山建設遠趕不上下游冶煉、加工以及電池產業建設速度，尤其是各地動力電池、電動汽車產業的超高速發展，導致上下游產業發展速度出現嚴重錯配，供需陷入階段性緊缺。加之國外某鋰資源龍頭企業對鋰產品采用小批量現貨的競價拍賣交易方式，加劇了市場各方對上游原料供貨的擔憂，對鋰原料價格上漲推波助瀾。在此背景下，2022年的鋰市場價格呈現持續且非理性飆升態勢，11月中旬電池級碳酸鋰價格曾一度突破60萬元/噸的歷史高位，比年初漲了1倍，但市場成交量明顯萎縮，下游采購意愿顯著下降。隨著新建產能的逐步釋放，供應增加，鋰價格逐步回落，截至2023年6月30日電池級碳酸鋰價格已經回落至30萬元/噸左右。

針對2022年以來鎳、鈷、鋰的短期價格劇烈波動，政府、行業、企業與協會通力協作，在保供穩價方面做了大量工作。首先，持續提升國內資源供應水平，穩定國內供應基本盤。據統計，2022年，利用國內鹽湖鋰資源、鋰云母、鋰輝石和回收含鋰廢料生產的鋰鹽總產量達28.4萬噸碳酸鋰當量，較2021年增長77.5%，鋰資源的對外依存度下降了近10個百分點。其次，我國企業在“走出去”獲取鎳鈷鋰資源及開發方面取得了較好成效。針對價格的短期劇烈波動，國內骨干企業靈活調整經營策略，強化風險管理，通過合理使用期貨工具，從根本上抑制過度投機炒作的行為。同時，中國有色金屬工業協會通過多種渠道發聲，倡導保供穩價，也取得良好效果。

“城市礦山”

要實現長期平抑原料價格波動，除加大上游開發外、推動鈉離子電池產業化等路徑外，回收廢舊動力電池作為原料資源補充，正在發揮越來越重要的作用。

2016年成立的巴特瑞科技有限公司擁有退役動力電池帶電物理拆解技術，公司總裁付強告訴《瞭望東方周刊》：“退役動力電池蘊含豐富的鋰、鎳、鈷資源，具備良好的梯次利用價值和再生資源回收價值。梯次利用是指當廢舊電池可以通過回收、篩選，再利用于其他領域，典型的應用場景是儲能。梯次利用對于突破能源金屬的資源桎梏、保障國內資源供應具有戰略意義。再生材料有助于降低動力電池產品全生命周期碳排放量，符合產業鏈ESG（從環境、社會、治理三個角度來衡量企業發展的可持續性）發展方向。目前，特斯拉、寧德時代、比亞迪等行業巨頭越來越重視再生資源利用，再生類金屬在產業認證中或成加分項。”

根據中國汽車工業協會數據，截至2022年底，我國新能源汽車累計推廣量為1595.92萬輛，保有量為1310萬輛。由此測算，截至2022年底，我國新能源汽車累計報廢量為138.12萬輛。按每車電池平均裝機量48.2KWh測算，推估累計退役量66.57GWh，折合44.38萬噸。預計2023年全年，全國新能源汽車退役量達27.5萬輛，動力電池退役量達13.6GWh，折扣12.1萬噸。其中，磷酸鐵鋰電池占52.9%、三元電池占43.4%、其他類型占3.7%。

華友循環衢州基地拆解車間內，柔性電池包自動拆解線正在搬運從電池包中拆出的電池模組

“為什么叫‘城市礦山？因為廢舊動力電池是能提供高純原料的富礦，品位（單位體積或重量礦石中有用成分含量）比原礦更高。”中國科學院過程工程研究所研究員、環境資源化技術課題組關鍵金屬循環利用方向負責人孫峙說，從廢舊動力電池中回收的關鍵金屬可顯著提高生產企業的資源供給，預計到2025年我國可實現如下目標：回收鋰可滿足24%的需求（按回收率80%測算），回收鈷可滿足31.2%的需求（按回收率95%測算），回收鎳可滿足16.8%（按回收率90%測算）。

7月初，工信部副部長辛國斌表示，近年來，工信部大力支持動力電池回收，陸續出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策文件，發布了動力電池產品規格尺寸、編碼規則、拆解規范、余能檢測等國家標準。推動動力電池全國統一編碼，并建立國家溯源管理平臺和全生命周期的溯源監測機制，指導汽車生產企業、梯次利用和電池生產企業在全國建成了一萬多個廢舊動力電池的回收服務網點，覆蓋31個省份327個地級市。

孫峙認為，雖然全國已初步建立動力電池回收利用網絡，但在頂層設計層面，行業標準不夠完善，行業數據互通性差；在回收工藝層面，變革性的新技術少，單一工藝難以滿足日漸復雜的廢舊電池拆解回收需求；在環境影響層面，缺乏全過程統籌和全產業鏈的系統風險評估。

產能閑置

2023年5月，在四川長虹潤天能源科技有限公司的電池拆解車間里，生產線悄無聲息。幾百箱退役動力電池靜靜躺在拆解車間里，倉庫里也積壓了部分廢舊電池，而電池拆解線和組裝生產線均未開工。

長期來看，各地動力電池回收產能還在持續擴張，市場規模增速若跟不上產能擴張速度，就帶來產能閑置，可能導致行業進入惡意競爭的非良性循環。

“這條電池拆解線運轉起來，每年可處理上萬噸退役動力電池。”長虹潤天總經理馮輝介紹，2022年下半年，企業的電池回收處理總量達3000余噸。但是2023年以來，生產線進入“吃不飽”的狀態，一季度企業開工率不足五成，回收總量不足300噸。

長虹潤天成立于2018年，是四川長虹電子控股集團在能源板塊布局中專業負責動力鋰電池回收和梯次利用的子公司，是工信部公布的84家廢舊動力電池綜合利用行業白名單企業之一。

成立于2017年的浙江華友循環科技有限公司（簡稱“華友循環”）也是一家白名單企業。華友循環致力于構建鋰電循環一體化業務體系，與豐田、大眾、寶馬、廣汽、上汽、長安、蔚來等整車制造企業已建立合作關系。其總經理鮑偉告訴《瞭望東方周刊》：“回收市場參與者包括電池企業、車企、材料企業和專業第三方回收企業等，2022年底企查查數據顯示，國內回收企業多達40784家，但工信部白名單企業才84家。各地動力電池產能擴張較快，市場規模增速若跟不上產能擴張的速度，產能過剩易導致行業惡意競爭，可能會陷入以犧牲環境為代價的非良性循環。”

工信部相關負責人也表示，目前全國綜合利用回收企業相對比較多，但是技術水平差異較大，先進的企業鎳鈷資源回收利用率在95%左右，鋰回收利用率在90%以上，因此要鼓勵先進、淘汰落后，提升資源整體回收利用率。

“我國動力電池回收利用還需要攻克關鍵技術。首先是高效、高安全的梯次利用技術；其次是高回收率和環境友好的再生利用技術。” 中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春說。

付強認為，智能化水平較低也是限制動力電池回收利用率提升的瓶頸。按照國家2018年實施的《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》看，動力電池有145種規格，相當部分動力電池在設計時沒有考慮后期回收利用需求，兼容性較低，這是造成回收領域數字化管理困難的原因，而數字化程度較低，又進一步影響回收技術升級。

“采礦”新路

“針對動力電池行業大廠‘吃不飽的問題，我們正在加大上下游戰略合作，積極綁定電池廠與整車廠客戶，確保來料穩定。”付強說。

據各公司2022年年報，寧德時代正攜手上汽、一汽、協鑫集團、梅賽德斯-奔馳等重要合作伙伴，積極開展電池回收業務。天奇股份與京東科技展開戰略合作，共同搭建廢舊電池“互聯網+回收”平臺及全國性廢舊鋰電池回收體系。

鮑偉介紹，華友循環正在探索“采礦”新路——上游，為國內企業提供低成本礦產原料，從供給側助力產業鏈穩定；中游，升級高端產品開發能力，打通鋰電池材料全產業鏈；下游，發揮“聯軸器”功能，與寶馬、大眾、豐田、一汽、長安等國內外主流汽車品牌以及電池領軍企業開展多元化合作，憑借低成本運營、高安全監控、低材料成本、高電池殘值，實現退役動力電池循環利用閉環路徑，為客戶提供全球化、安全、無害化、可持續的廢舊電池解決方案。

5月31日，為構建動力電池綠色閉環全產業鏈生態圈，助力無廢城市建設，四川宜賓市宣布在全國范圍內率先推出危險廢物數字化治理標準。據悉，“汽車后市場危廢智能化管理系統”采用萬物互聯技術為汽車后市場產生的鉛蓄電池、鋰電池、廢機油、廢金屬等十多種危險廢物在貯存、收集、運輸、處置環節提供數字化行業整體解決方案，實現危險廢物從源頭開始的治理管控和全程可溯源、可視化、信息化監管。

“對回收行業來說，下一步還要整體提升智能化水平。”付強說，要規模化應用自動化設備和機器人用于分揀、拆解和處理過程，提升監測、管理等流程的數字化水平。

陳學森表示，下一步中國有色金屬工業協會將積極推進相關產品的國標、行標、團標研制工作，擴大動力電池中鎳鈷鋰等再生原料進口渠道，發揮我國在動力電池回收方面的技術優勢，緩解對礦產資源特別是進口礦產需求的壓力。