《海商法》修改背景下FOB實際托運人的定義、權利探析與重構

李 根 徐 一

一、問題的提出

我國作為海運貿易第一大國，存在著眾多的制造業出口商，FOB貿易術語因對出口企業而言較為高效、便捷，在我國對外貿易中被企業普遍采用。但在該貿易術語下，海上貨物運輸和無單放貨等糾紛頻發，給我國外貿出口企業帶來了較大的利益風險。尤其是在“一帶一路”倡議不斷推進與深化、中小外貿企業大力開拓新興經濟體國家市場的背景下，相關案件層出不窮，矛盾急劇上升，因此保護FOB項下國內托運人權益成為日益重要之議題。我國《海商法》吸收了1978年《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》）的做法，引入了兩種托運人（Shipper）的定義：第一種定義指與承運人訂立海上貨物運輸合同的本人或其受托人，即托運人；第二種定義指將貨物交給海上貨物運輸合同有關承運人的本人或其受托人，在實踐中一般被稱為“發貨人”（Consignor）。《漢堡規則》和我國《海商法》之所以將發貨人也定義為托運人，是為了保護FOB貿易條件下的貨物賣方，使其也能夠成為法律意義上的托運人，并因而獲得海上貨物運輸合同下的貨物控制權等權利。但從《海商法》第42條的規定來看，兩種托運人之間的關系未予以區分，明顯存在不足。

一方面，雖然我國司法實踐中習慣將FOB貿易條件下與承運人訂立海上貨物運輸合同的相對人稱為“契約托運人”，將貨物交給承運人或貨運代理人的人稱為“實際托運人”，但法律并未對兩種稱謂予以明確。綜觀我國海商法理論與海事司法實踐，關于實際托運人的定義及其應當享有何種權利的討論持續至今，未有定論。另一方面，在海運實務中，存在層層轉委托現象，特別是在國內賣方及其貨運代理人與國外買方存在兩個相互獨立的FOB貿易合同時，當事人主體身份多樣，法律關系復雜，權責難以明確，法官在審理此類案件時如何認定實際托運人、厘清運輸合同及提單各方當事人權利義務關系頗為困難。因此，明確實際托運人定義、劃分兩種托運人的權利，成為《海商法》修改過程中不可回避的突出問題。

實際上，2019年《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》（以下簡稱《貨代司法解釋》）第8條已對承運人優先向誰簽發提單的問題作出了規定，并對契約托運人與實際托運人的概念做了明確區分，但該司法解釋只針對FOB貿易條件下貨運代理活動所產生的糾紛，沒有涉及更為基本的海上貨物運輸合同糾紛，適用范圍有限，僅對審判實踐具有一定規范和指引作用。因而，在《海商法》正式修改頒布之前，對于涉及實際托運人的條文構建仍存在斟酌商榷之必要。

二、實際托運人定義的探析與完善

（一）定義探析

1.國際公約關于托運人的規定

我國《海商法》對托運人的定義來源于《漢堡規則》①《漢堡規則》第1條第3項規定：托運人是指本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；或任何本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交付給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。。該規則首次創立了實際托運人制度，將未與承運人訂立運輸合同，而只是將貨物交付承運人的人定義為第二種托運人，不但突破了傳統運輸合同意義上的概念，也突破了合同相對性原則，可以說彌補了《海牙規則》只明確承運人定義而沒有對托運人下定義的漏洞。除《漢堡規則》外，尚有其他一些國際海事公約對托運人進行了定義，具體見表1。

表1 國際海事公約對托運人的定義

作為國際海上貨物運輸領域具有重要指導意義的國際公約，《海牙規則》《鹿特丹規則》等對各國國內海商法的起草有著極大影響。但是，從各個公約關于托運人的定義來看，國際立法對是否應當存在兩種托運人及托運人的法律地位尚未形成統一的意見和穩定的法律體系。

1980年聯合國《國際貨物多式聯運公約》（迄今未生效）第1部分第1條使用了“發貨人”一詞來指代與多式聯運經營人訂立多式聯運合同或者將貨物實際交給多式聯運經營人的人。盡管該公約對托運人的稱謂為發貨人，但其對發貨人定義的實質與《漢堡規則》中“托運人”的定義并無本質區別。

《鹿特丹規則》（迄今未生效）為適應航運實踐的發展，重新平衡船貨雙方利益，對以往國際公約并未規定的許多爭議問題給予了解決方案，其中最具特色的創新在于引入了單證托運人的概念③該規則第1條第（8）項將托運人限于“與承運人訂立運輸合同的人”，第1條第（9）項將單證托運人定義為“托運人以外的，同意在運輸單證或者電子運輸記錄中被記名為托運人的人”。。該規則第1條第（9）項將其定義為“托運人以外的，同意在運輸單證或者電子運輸記錄中被記名為托運人的人”。簡言之，單證托運人不屬于托運人范疇，主要表現為FOB或類似貿易條件下的貨物賣方，其成為單證托運人需滿足兩個條件：一是其同意在運輸單證中列為托運人；二是在運輸單證或電子運輸記錄中記名為托運人。《鹿特丹規則》沒有對契約托運人和實際托運人做區分，較之現存的海運規則體系，《鹿特丹規則》規定更為全面、合理，同時兼顧了承運人和托運人的利益。然而，在承運人向誰簽發運輸單證這一問題上，《鹿特丹規則》規定提單首先應簽發給契約托運人。對此，參與《鹿特丹規則》起草的中方代表團曾建議修改此條文，但其他多數國家認為應當保留。而且，該規則關于單證托運人的規定，雖然符合合同相對性原則，但不適合當前我國國情。該法第35條“運輸單證或電子運輸記錄的簽發”中規定，單證托運人從承運人獲得運輸單證或電子運輸記錄的權利，需以托運人同意為條件，對此我國理論界和實務界持保留態度。

不管是《海牙規則》的模糊處理，還是《漢堡規則》的統一規定，抑或《鹿特丹規則》的突破創新，都與當前我國海運實踐中實際托運人的法律屬性有所不同，不足以對作為FOB實際托運人的貨方權益進行有效維護。

2.現行《海商法》托運人定義的困境

《海商法》頒布至今已30年，雖已借鑒國際公約立法經驗引入兩種托運人的定義，但國內對于在FOB貿易條件下是同時存在兩種托運人，還是僅有一種托運人的問題依舊眾說紛紜，主要存在以下幾種觀點。第一，在FOB貿易條件下同時存在兩種托運人：一是貨物買方，即與承運人訂立海上貨物運輸合同的當事人，其與承運人的關系基于海上貨物運輸合同；二是貨物賣方，其與承運人的關系基于法律的規定，是法定托運人。因現行《海商法》已明確了兩種托運人的定義，無須再將實際托運人獨立出來單獨規定。第二，FOB貿易條件下的貨物賣方不應被界定為托運人之一。雖然《海商法》規定了兩種托運人，但FOB貿易條件下的賣方不是海上貨物運輸合同的當事人，雖然其實際將貨物交給承運人，但不受運輸合同約束，只是由于法律的強制性規定而成為運輸法律關系的主體，在運輸法律關系中的主體地位及責任均由法律規定，并承擔類似托運人的某些義務和責任，因而應當引入實際托運人的概念，并將此類主體作為實際托運人，與實際承運人相對應。[1]第三，無論使用何種貿易條件，都只存在一種托運人。CIF、CFR或類似貿易條件下的國際貨物貿易通常不存在第二種托運人，第二種托運人僅在FOB或類似貿易條件下存在。因此，在FOB貿易條件下托運人的認定，應當依據提單的記載，即誰記載在提單托運人一欄，誰就是真正的托運人。實際上，《海商法》之所以參照《漢堡規則》規定了兩種托運人的定義，就是希望以法律形式確認國內賣方的地位。但是，如果不加區分地賦予實際托運人以契約托運人地位，則在增加了實際托運人權利的同時，擴大了其義務，有違創設實際托運人制度的立法本意。尤其在司法實踐中貨損糾紛、無單放貨糾紛案件日益增多情況下，立法層面對托運人定義規定不明、存在缺漏，愈加難以滿足當前航運實踐和司法實踐中國內眾多出口商的需求，因此將實際托運人從托運人概念中分離出來，實有必要。

3.《海商法修改送審稿》的修改嘗試

2020年，交通運輸部向國務院提請審議《中華人民共和國海商法》（修改送審稿）（以下簡稱《海商法修改送審稿》）。《海商法修改送審稿》相較于現行《海商法》，在第四章創設了“實際托運人”的概念，并且擬訂立相應條款設定實際托運人的權利和義務，試圖創設一套適合我國航運現狀且較為完整的實際托運人制度。具體而言，《海商法修改送審稿》將《海商法》第42條第（三）項“托運人”的規定拆分為二，改為第50條第（三）項“托運人”和第（四）項“實際托運人”，其對實際托運人的定義為“除托運人外，本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給承運人或實際承運人的人”。《海商法修改送審稿》意圖彌補現行海商法托運人制度的漏洞。但是，對于究竟應使用何種稱謂定義“實際托運人”，應當賦予實際托運人哪些權利，以及是否必須將實際托運人在運輸單證上記載為“托運人”等具體內容，尚未達成一致意見。甚至有觀點認為，《海商法修改送審稿》所創設的實際托運人制度存在根本錯誤：讓海上貨物運輸合同中承托雙方中一方當事人的承運人同時面對存有權利爭議的托運人和所謂實際托運人，并非一項良好的制度安排。承運人所面對的是“躲”在暗處，可以不在提單或其他運輸單證中做出記載的所謂實際托運人。這種制度安排使得承托雙方的關系處于不穩定狀態，必然有損于海上貨物運輸合同的交易安全。[2]

對于《海商法》實際托運人制度的修改方案，有共識更要有論辯，最終完成修改注定要從爭議中作出法律抉擇，并形成法律決策。但是，其必須堅持的基本原則是：既要便于海運實務和司法實踐中托運人和實際托運人的認定和識別，也要在國際買賣合同關系、海上貨物運輸關系和貨運代理關系三種法律關系交織的情形下便于判斷實際托運人應享有何種權利。

（二）定義完善

1.實際托運人稱謂之選擇

契約為個人法上法律行為之典型，而合同行為為團體法上法律行為之典型。[3]這種區別，是我國20世紀上半期的民法理論普遍認可的。新中國成立之后，“契約”一詞逐漸由“合同”所替代，時至今日，人們已普遍接受了“合同”這一概念。[4]筆者認為，首先，雖然實踐中仍然習慣將FOB貿易條件下與承運人訂立運輸合同的相對人稱為契約托運人，但是我國當代正式法律中已無“契約”這一法律術語，所以，《貨代司法解釋》中契約托運人的提法并不適合用于立法中，《海商法》修改后不應予以沿用。同時，由于“合同托運人”的提法不符合使用習慣，故建議將契約托運人的稱謂直接確定為“托運人”。其次，“發貨人”的說法源自英文翻譯習慣，系與FOB實際托運人相對應的概念，可作為貿易實務中的習慣稱謂，但在實際法律條文表述中不宜采用。因此，采用“實際托運人”這一稱謂，可與《海商法》第42條中承運人與實際承運人的稱謂保持對應，較為合理。

2.單證托運人制度之否定

從《鹿特丹規則》第35條規定來看，在FOB賣方向承運人交付貨物后，承運人應向買方簽發運輸單證，賣方無法直接獲得運輸單證。只有在運輸單證或者電子運輸記錄中被記名為托運人時，賣方才能成為單證托運人，并在買方同意的情況下，才能獲得運輸單證。換言之，如果沒有得到托運人的同意，單證托運人并不能獲得運輸單證或電子運輸記錄。正如前文所述，我國作為世界第一出口大國，絕大部分貨物以FOB貿易條件出口，且大部分貨物出口企業是中小企業。其中，很多出口企業在國際貿易中缺乏話語權，有些甚至對海上貨物運輸法律了解甚少，風險較大。在此情況下，如果我國《海商法》參照《鹿特丹規則》引入單證托運人概念及相關制度，則意味著國內出口企業未在提單中被載明為托運人，無法被認定為單證托運人，或者未經托運人同意而獲得提單或其他運輸單證時，其正當利益難以得到維護。因此，《鹿特丹規則》中的單證托運人規則不利于保護我國出口企業利益，甚至會加重國際貿易實踐中存在的因FOB賣方沒有在提單上被列為托運人和無單放貨引起的“錢財兩空”的局面。綜上，我國《海商法》第四章不宜“另起爐灶”引入單證托運人規則，而應當循著既有道路對現行實際托運人相關規定予以完善。

3.實際托運人定義之重塑

定義是以簡明的方式揭示概念內涵或外延的邏輯方法。[5]從現行海商法的條文可以看出，實際托運人最核心的關鍵詞是交付貨物。因此，欲概括性描述實際托運人的特征，必須結合FOB賣方在實務中交付貨物的實際情形。目前，FOB賣方交付貨物包括以下情形：第一，FOB賣方直接將貨物交給承運人（或實際承運人），并標明其國際貿易合同的賣方身份；第二，FOB賣方通過代理人以己方名義將貨物交給承運人；第三，FOB賣方通過代理人以代理人的名義將貨物交給承運人或實際承運人。三種情形分別對應“本人”“委托他人以本人名義”“委托他人為本人”。首先，賣方“本人”直接交付貨物給承運人因而取得實際托運人地位，并無爭議。其次，“委托他人以本人名義”交付應指委托代理中顯名代理的情況，根據《民法典》第162條規定，此種代理的效果應歸于被代理人本人。因而委托他人以本人名義交付與本人交付的法律效果相同，兩者存在重疊，可予以簡化。最后，“委托他人為本人”交付有以下兩種情形：一是受托人以自己的名義交付貨物，但承運人知道其為代理人，此種情形屬于《合同法》第402條和《民法典》第925條規定的隱名代理，代理人所從事行為的法律后果歸屬于被代理人，其與本人交付的法律效果相同，此種情形下可以簡化。二是受托人以自己的名義直接向承運人交付貨物，承運人并不知道有委托人存在，無法識別實際托運人，此種情形屬于《合同法》第403條及《民法典》第926條規定的間接代理。《海商法》加入“委托他人為本人”交付，其意圖是通過法律規定，賦予被代理人以托運人資格來解決其與承運人之間的關系。雖然承運人的權利完全可以依據間接代理制度，通過行使選擇權來向受托人或委托人——貨運代理人或國內賣方主張，但是強行要求承運人在發生爭議時才能行使選擇權來主張權利，無疑需要承運人背負較大的法律風險，有違公平原則，因此不能予以簡化。綜合以上分析，并結合《海商法修改送審稿》將托運人與實際托運人分離的嘗試，建議明確創設實際托運人概念，并將第42條第3款修改為：托運人是指本人或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人。實際托運人是指除托運人以外，本人或者委托他人為本人將貨物交給承運人或實際承運人的人。通過此定義，可以明確海上貨物運輸合同的當事方為托運人與承運人，而實際托運人與實際承運人僅是運輸合同的關系方。

三、實際托運人權利的解構與重構

（一）權利解構

在FOB貿易條件下，天然地存在兩種托運人，國內賣方只負責交付貨物給承運人或國外賣方委托的貨運代理人，并不負責訂艙事宜。即安排運輸的是買方的義務，而實際交付貨物的卻是賣方，尤其是當提單上托運人一欄記載的是實際向承運人交貨FOB賣方時，兩種托運人如何進行權責劃分，《海商法》并未提及。依據傳統合同法理論，托運人是指與承運人訂立海上運輸合同的一方，而實際托運人僅是基于海運實務的特殊性而特別設定的主體。修法過程中必須對二者的權利和法律地位進行區分，盡可能減少實際托運人的風險，以便在發生爭議時實際托運人可以準確、及時地運用法律手段維護權利。

1.優先獲取提單的權利

《海商法》第72條規定，“應托運人的要求，承運人應當簽發提單”。通說認為，國內賣方即實際托運人作為兩種托運人之一，同樣有權請求承運人簽發提單。然而，實踐中的困惑在于，承運人在同時面對契約托運人和實際托運人時，應優先向哪一個托運人簽發提單，法律并無明確規定。為解決該問題，《貨代司法解釋》進一步明確了保護實際托運人的司法態度，規定了貨運代理企業分別接受契約托運人和實際托運人的委托時，實際托運人優先獲取提單的權利。但是，該解釋第8條主要對應以下實際情形：一是國際貿易采用FOB貿易術語。二是貨運代理企業同時接受FOB買賣雙方的委托。三是貨運代理企業已從承運人處取得提單等單證。即承運人收到貨物后，已經簽發了提單等運輸單證，但是并未直接將上述運輸單證交給貨方，而是交給了貨運代理企業。四是FOB買賣雙方同時向貨代企業主張提單等運輸單證。[6]由此可知，《貨代司法解釋》僅解決了存在貨運代理人的情形下提單優先向誰簽發的問題，而未考慮實際托運人直接向承運人交付貨物的情形下其是否同樣享有獲取提單的優先權，亦未解決FOB買賣雙方均未向承運人或貨運代理企業主張提單時，提單優先歸屬于哪一方的問題。

筆者認為，無論是否有貨運代理企業參與到海上貨物運輸活動中，實際托運人都應當具有優先獲得提單等相關運輸單證的權利。孟德斯鳩曾言，作為古典契約法理論最初構建的基石，契約的相對性理論在一開始就帶有許多虛擬和假設的成分，由于社會關系的整體性，沒有第三方效應的契約幾乎是不存在的。[7]基于此種理論，實際托運人有權獲取提單雖然突破了運輸合同的相對性，但這既不違反海商法的規定，因為實際托運人的地位正是海商法基于海商實務的特殊性而特別設定的，更為重要的是，這樣規定也未損害國外買方的利益，卻能有效保護國內賣方的合法權益，為我國的對外出口提供有力保障，符合現階段航運實際。而且，從貿易合同角度來看，FOB貿易條件實際是運輸單證且主要是提單的買賣，按照約定買方支付價款與賣方交付單證構成對待給付義務，也就是說賣方取得提單是其請求買方支付貨款的前提條件，否則貿易合同將無法履行。因此，為保障貿易合同順利履行，實際托運人應先于契約托運人取得提單，除非雙方在貿易合同中另行作出不同規定。

2.寫入運輸單證的權利

除優先獲取提單外，實際托運人還可以要求承運人在簽發提單時將其載入提單“托運人”欄中，以進一步明確其法律地位。在航運實務中，既有將國內賣方，即實際托運人載入提單“托運人”欄中，也有將FOB的買方記載為托運人的情形。雖然實際托運人的身份地位是法定的，不以提單的記載作為識別其是否為托運人的唯一標準，但畢竟提單是海上貨物運輸合同的證明，在提單上將賣方記載為托運人，更能彰顯其在運輸法律關系中的特殊地位，并讓實際承運人、提單受讓人、收貨人等知悉賣方存在，從而彌補實際托運人身份地位隱蔽性的不足，消除其對貨物控制以及收取貨款的權利虛化之虞。但是也要注意到，《海商法修改送審稿》擬將實際托運人從托運人定義中獨立出來，專門創設一套符合我國貿易特點的實際托運人制度。因此，具體實踐中如何更好地區分托運人與實際托運人的身份，值得進一步探討。

3.控制貨物的權利

貨物處于承運人掌管且賣方未收到貨款期間內，可能出現由于不可抗力、信用證的開證行倒閉、無單放貨、買方故意違約等原因導致賣方無法收回貨款的情形，此時法律需要賦予賣方重新獲得支配貨物的權利，這種權利被稱為貨物控制權。貨物控制權（right of control）是英美法中的概念，是指貨物在海上運輸中處于承運人責任期間，在不妨礙承運人正常營運的條件下，控制方享有就貨物運輸給承運人下達指示或變更指示，包括中止運輸、變更目的地或變更收貨人等權利。國際立法方面，《鹿特丹規則》第十章“控制方的權利”（right of the controlling party）確立了控制權規則，規定了控制權的行使和范圍、控制方的識別和控制權的轉讓等。英國《1979年貨物買賣法》、美國《統一商法典》對此亦有規定。國內立法上，我國《民法典》第829條規定：“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應當賠償承運人因此受到的損失。”有觀點認為，該條規定是托運人中途停運權（right of stoppage in transit）的規定。也有觀點認為，這一規定雖然沒有使用控制權的表述，但其內容實際上就是指貨物控制權。[8]但是，《民法典》的規定并不完全適合于有提單等運輸單證的國際海上貨物運輸，無法解決國際貿易領域國內買方的貨物控制問題。而作為調整海上運輸關系專門法律的《海商法》，并未規定何為貨物控制權。然而，在海上貨物運輸情形下，貨物控制權對于保障托運人的正當權益和國際貿易的順利開展具有重要意義。特別是在運輸單證未依約、依法轉讓前，貨物控制權是實際托運人最重要的物上請求權。提單的權利憑證（document of title）性質決定了賣方只有控制提單才能控制貨物的物權。貨物控制權是國內賣方順利獲得運輸合同項下貨款的保證，其本質是通過對提單的控制來實現對在途貨物的控制，并隨提單的轉讓而轉讓，可以說是FOB賣方提單請求權的延伸和最終目的。而且，將實際托運人載入運輸單證的目的之一就是體現其控制權，保證實際托運人在目的港收貨人兌付貨款前對貨物的控制。因此，修改后的《海商法》第四章需要就國際海上貨物運輸合同中的貨物控制權作出明確和可操作性的規定。

4.基于提單法律關系的訴權

海上貨物運輸合同下的訴權問題被視為“惡名遠揚的陷阱”，而托運人的訴權問題就更為棘手，一直糾纏著各國海商法學界。[9]英國1992年海上貨物運輸法（COGSA 1992）通過第2條第1款的規定，明確賦予合同的提單持有人依據提單對承運人的訴權。該法同時明確，在提單依正常的貿易流轉程序背書轉讓后，托運人喪失了依據提單對承運人的訴權。我國《海商法》并沒有關于在何種情況下保留或者消滅托運人訴權的規定，而且實踐中也未形成相對統一的觀點。但是，從基本法理分析可知，對于契約托運人而言，無論提單是否已經轉讓，也無論貿易術語如何選擇，基于運輸合同相對方的地位都當然地享有對承運人的訴權。然而，作為FOB貿易條件下國內賣方的實際托運人不是海上貨物運輸合同的主體，是否同契約托運人一樣享有訴權？承運人是否因此面臨雙重索賠的風險？我們認為，該問題應當以提單為基礎加以認定。2009年頒布的《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（以下簡稱《無單放貨司法解釋》）第12條在司法解釋層面回應了困擾已久的持有指示提單的實際托運人的訴權問題，針對持有指示提單的未顯名實際托運人向承運人主張無單放貨的權利做出了單獨規定，即實際托運人雖然沒有在正本提單上被載明為托運人，但由于此時載明的托運人并無貨物控制權，應當認定實際托運人有相關訴權。雖然《無單放貨司法解釋》沒有規定持有記名提單的實際托運人可以主張承運人無單放貨，但是結合該解釋第1條和第2條①《無單放貨司法解釋》第1條規定:“本規定所稱正本提單包括記名提單、指示提單和不記名提單。”第2條規定：“承運人違反法律規定，無正本提單交付貨物，損害正本提單持有人提單權利的，正本提單持有人可以要求承運人承擔由此造成損失的民事責任。”的文義，記名提單實際托運人同樣應當享有訴權。因此，對無單放貨糾紛案件而言，實際托運人合法持有全套正本提單是具備訴權的前提。

（二）權利重構

1.明確實際托運人提單優先獲取權

如前所述，《海商法修改送審稿》延續了《貨代司法解釋》的規定，明確了在海上貨物運輸中，實際托運人有優先獲取提單權，該司法解釋的觀點應當予以法律化。對此，新修訂的《海商法修改送審稿》實際已予明確②《海商法修改送審稿》第82條規定：“貨物由承運人或者實際承運人接收或者裝船后，應托運人或者實際托運人的要求，承運人應當簽發運輸單證或者電子運輸記錄……托運人和實際托運人對于同一貨物均要求簽發運輸單證或者電子運輸記錄的，承運人應當向實際托運人簽發……”。但是，在此基礎上還應當增加兜底條款，即“在托運人和實際托運人均沒有主張交付提單時，承運人應當向實際托運人交付提單”，以防在兩種托運人均沒有主張交付提單情況下，承運人依據運輸合同向托運人交單。通過此種規定，在法律上明確了FOB實際托運人有權優先獲取提單，且承運人應當優先向實際托運人交付提單，使實際托運人得到有效的保護。同時，建議實際托運人在辦理貨物運輸過程中積極主動地行使提單簽發請求權，確保在收到貨款之前控制貨物，避免無單放貨帶來的貨款損失風險。

2.規定實際托運人運輸單證寫入權

盡管《鹿特丹規則》存在缺點與不足，不利于保護我國出口企業的利益，但其并非沒有可取之處。換言之，雖然我國《海商法》不宜引入單證托運人概念，但是實際托運人在航運實踐中應當積極爭取在運輸單證或電子運輸記錄中被記名為托運人，或者同意在運輸單證中被列為托運人。有鑒于此，建議在海上運輸格式提單上專門增設“實際托運人”一欄，在F組術語下，“托運人”填寫國外買方，“實際托運人”一欄載明國內賣方；在貿易其他術語下，則只需要填寫兩個托運人一欄即可。需要強調的是，FOB貿易條件下實際托運人的權利義務來源于交付貨物，并非提單的記載，即便是FOB賣方最終未要求承運人將自己記入提單托運人一欄，其法定地位依然是確定的。但為避免不必要的麻煩，建議國內FOB賣方作為交付貨物的托運人仍應將自己記入提單的實際托運人一欄中。如此對提單中載明的主體更加準確清晰，使得運輸合同各相關方都顯名化。關于運輸單證寫入權的立法化，《海商法修改送審稿》對此給予肯定，規定“應托運人或實際托運人的要求，承運人應當在運輸單證或者電子運輸記錄上托運人一欄中載明實際托運人的名稱”，建議本條予以保留。

3.不必引入貨物控制權概念

《鹿特丹規則》關于貨物控制權轉讓的規定過于復雜，會帶來運輸合同履行的不確定性和復雜性，甚至超出實際需要。由于貨物控制權的實質是貨方解除或者變更運輸合同的權利，因此，建議該部分內容在《海商法》第四章第六節“合同的解除”的修改中規定，但不必做概念性表述。具體而言：首先，應當規定貨物處于承運人責任期間時，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更卸貨港或將貨物交給其他收貨人；其次，應當明確實際托運人享有貨物控制權的條件，即“實際托運人已在簽發的運輸單證或者電子運輸記錄中記載的，提單轉讓前，實際托運人可行使托運人的權利，實際托運人應當承擔托運人的義務和賠償責任”。

4.提單轉讓前實際托運人享有訴權

根據《民法典》第545條關于債權轉讓的規定，債權人轉讓權利后，便不能再享有已經轉讓的權利。結合上述規定，可以明確實際托運人轉讓提單后，就失去了提單項下的所有權利，包括訴權。對于FOB貿易條件而言，修改后的《海商法》宜規定實際托運人在提單轉讓后即喪失依據提單向承運人提出索賠的權利，否則承運人面臨雙重索賠的問題。但是，此時的訴權并非實際托運人獨有，而是包括托運人及托運人以外的運輸單證或電子運輸記錄的持有人基于提單法律關系所享有的權利，建議《海商法》參考英國1992年海上貨物運輸法及《無單放貨司法解釋》的規定，在第四章運輸單證部分增加如下條款：“運輸單證或電子運輸記錄的持有人可以要求承運人對其遭受的損失承擔民事責任。”

四、結語

我國《海商法》參照《漢堡規則》的規定，規定了兩種托運人的定義，其立法目的在于保護我國出口企業之利益，但又未明確引入實際托運人概念，沒有完全厘清FOB貿易條件下契約托運人與實際托運人的權利，已難以適應當今海運實踐的發展趨勢。《海商法修改送審稿》試圖為完善托運人制度做出努力，但其相關規定仍有值得商榷之處，修法過程中有待進一步探討。在當今世界逆全球化背景下，國際貿易競爭日趨激烈。為此，我國《海商法》托運人制度須借鑒現行國際先進立法經驗，對兩種托運人定義及其權利予以進一步修改完善，以順應國際貿易和全球航運經濟的發展實際。