多用途船載運車輛安全風險防范

張 飛

一、引言

2023年一季度，我國汽車出口延續了2022年的高增長態勢，達99.4萬輛，同比增長70.6%。其中乘用車出口82.6萬輛，同比增長82.9%；商用車出口16.8萬輛，同比增長28.1%；新能源汽車出口24.8萬輛，同比增長1.1倍[1]。隨著我國汽車出口量不斷上漲，汽車航運市場出現供不應求的局面。滾裝船作為運輸車輛的最佳選擇，其運輸價格節節攀升，艙位“一艙難求”。2022年下半年以來，集裝箱船運力供給過剩，部分集裝箱船轉入車輛海運市場，但是集裝箱裝載車輛效率低、限制多，需辦理危險品申報手續，且工程車輛及客車因車輛體積較大無法裝入集裝箱。鑒于滾裝船和集裝箱船用于運輸車輛的限制與不便，部分企業改用多用途船運輸車輛，緩解了一部分市場壓力，但存在一定的安全風險。

中遠海運特種運輸股份有限公司自主研發了“可折疊商品車專用框架”，在專用框架內將商品車綁扎固定后，通過岸吊把專用框架吊進船艙，而后其可搭載具有直上直下箱型貨艙的多用途紙漿船進行運輸。上海、天津、青島、煙臺、欽州等港口還創新使用具有二層艙結構的多用途船進行車輛運輸，僅2022年10月至2023年6月，煙臺港整船運輸13艘次，出口車輛2 200余輛，目的地主要為俄羅斯、菲律賓、沙特阿拉伯及非洲、南美部分國家。

多用途船一般是指既能裝載件雜貨、機械設備、散貨，又能裝載集裝箱的船舶，其適貨能力較強，船上配有起重能力較強的甲板起重機，有些還會配置吊梁，實現起重機的聯吊功能，從而獲得更大的起重能力[2]。多用途船載運車輛車型限制少，運費低，航線靈活，還可以依靠自身克令吊進行車輛裝卸。但是，多用途船一般未核定載運車輛的工況，未設置專用的車輛系固點，未配備專用的便攜式系固設備，如果綁扎系固不良，車輛在運輸途中易發生移位、傾覆，進而引發車輛火災、船舶傾覆。本文闡述國際公約的相關要求，分析多用途船載運車輛的安全風險，旨在為業界提供具有可操作性的防控舉措。

二、國際公約相關規定

（一）多用途船載運車輛的一般要求

《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）2017修正案新增第II-2章第20.2.1.2條于2020年1月1日生效，要求在車輛處所、特種處所或滾裝處所以外的貨物處所裝載自備燃料的機動車輛需要滿足三個條件，即車輛在貨物處所內不使用其自身驅動，貨物處所滿足載運危險貨物的要求，車輛按照《國際海運危險貨物規則》（IMDG規則）中的條目進行管理。多用途船在滿足上述要求后可以載運車輛。

（二）車輛的危險貨物豁免條件

IMDG規則第3.2章“危險貨物一覽表”中涉及車輛的UN編碼有UN3166和UN3171，條目中均包含SP961。根據SP961相關要求，主管機關或船旗國根據SOLAS公約第II-2章第20條指定的專門設計和批準用于運輸車輛的貨物處所，可以參照車輛處所、特種處所、滾裝處所的要求對載運車輛進行豁免。多用途船并非專門設計用于運輸車輛，不能按照此款特殊規定進行豁免。汽油車輛和燃氣車輛只有當燃料箱排空且電池采取防短路措施時才能豁免，柴油車輛當燃料含量低于450 L且電池采取防短路措施時就可以豁免，鋰電池汽車則無豁免條款。

（三）車輛的積載系固要求

SOLAS公約第VI章第5.1條要求，在甲板上或甲板下載運的貨物、貨物單元和貨物運輸單元，其裝載、積載和系固應盡可能防止在整個航程中對船舶和船上人員造成損害或危險，以及防止貨物落水滅失。第5.6條要求，除散裝固體和液體貨物以外的所有貨物、貨物單元和貨物運輸單元，應按主管機關認可的《貨物系固手冊》進行裝載、積載和系固。

《貨物堆裝和系固安全操作規則》（CSS CODE）附錄4中建議：輪載貨物應盡量沿船舶首尾方向縱向積載，并存放在靠近船側或有足夠強度系固點的位置，使用鋼質鏈條或與鋼質鏈條具有同等強度和延伸特性的綁繩進行綁扎。因此，多用途船載運車輛時，應對車輛的積載系固進行科學核算，避免因不合理積載對船舶及人員造成損害。

（四）駕駛臺可視范圍要求

SOLAS公約第V章第22.1條要求，船長不小于55 m的船舶從駕駛位置上所見的海面視域，在所有吃水、縱傾和甲板貨狀態下，自船首前方至任何一舷10°范圍內均不應有超過兩倍船長或500 m（取其小者）的遮擋；在駕駛室外正橫前方從駕駛位置所見的海面視域內任何由貨物、起貨裝置或其他障礙物造成的盲視扇形區域的遮擋，不應超過10°。多用途載運車輛時，駕駛臺的視域也應滿足上述要求。

（五）船上關鍵性操作要求

《國際安全管理規則》（ISM規則）第7章要求，對涉及人員、船舶安全和防止污染的關鍵性的船上操作，公司應當建立制定有關程序、方案或須知，包括必要的檢查清單，與之相關的各項工作應當明確規定并分配給適任人員。多用途船車輛裝載作業屬于關鍵性操作，船舶安全管理體系文件應包含車輛裝卸的風險評估程序和操作須知。

三、多用途船載運車輛安全風險分析

（一）船舶及碼頭的危險貨物作業資質不滿足要求

我國出口車輛主要由柴油、汽油、天然氣、鋰電池等提供動力。當燃油和燃氣車輛搭載多用途船運輸時，其燃料箱排空，車輛無法自主行駛，在海運實踐中可操作性不強。因此，汽油車輛、燃氣車輛和鋰電池車輛應符合SP962要求，按照第9類危險貨物搭載多用途船運輸。但是，多用途船有的不持有危險貨物適裝證書，有的適裝證書中要求第9類包裝貨物在艙面積載，車輛吊裝到艙內后有時還需要依靠自身動力調整裝載位置。

車輛搭載滾裝船出口時按照普通貨物運輸，對作業碼頭可以不要求第9類危險貨物作業附證，但車輛搭載多用途船出口時，一般按照第9類危險貨物運輸，作業碼頭也應具有第9類危險貨物作業附證[3]。這帶來了同樣的車輛因搭載的船舶類型不同而對碼頭資質要求不同的問題。

（二）裝載處所未核定車輛承載能力

多用途船的“裝載手冊”（或“穩性計算書”）中一般未包含載運車輛的裝載工況，當在艙內兩層、主甲板和艙蓋裝載車輛時，船上的配載軟件可能無法計算船舶穩性，人工計算穩性也存在穩性資料不足的問題。車輛在多用途船艙蓋積載時，車輛載荷通過車輪作用于裝載區域，由于車輪與裝載區作用面小，整個艙蓋載荷分布極其不均勻，輪印區域載荷大，局部應力集中[4]，在重型車輛載荷的多次循環作用下，艙蓋可能出現局部變形，導致其無法正常開閉。

（三）車輛的綁扎系固效果難以保障

多用途船艙內、艙蓋和甲板往往未設置專用的車輛系固點，未配備便攜式系固設備，系固手冊中也只有非標準貨物（車輛）的一般性系固指南，未包含不同車型的綁扎計算和推薦系固方案。實際操作中，航運公司往往根據運輸件雜貨的經驗制訂綁扎方案，委托港口綁扎公司臨時焊接系固點進行綁扎，系固點強度和綁扎效果難以保證；同時，艙內存在車掣、木條、草墊等墊艙材料，在艙內進行明火作業易發生火災事故。2022年，國內某港口就發生了一起多用途船進行艙內焊接系固點作業時，電焊火星引燃了墊艙材料的案例。

（四）駕駛臺的視域可能被遮擋

多用途船設計時往往只考慮了艙面裝載集裝箱的視域遮擋，未考慮艙面裝載車輛的視域遮擋問題，當在艙面搭建臨時框架平臺進行多層車輛積載或者“車背車”積載時，駕駛臺可視范圍可能無法滿足公約要求。駕駛臺可視范圍變窄，駕駛員無法保持正常瞭望和有效觀察周圍環境，在船舶航行、靠離泊、海上會遇等情況下存在碰撞隱患。

（五）船員安全操作技能不足

多用途船上的體系文件往往未包含車輛裝卸的風險評估程序和操作須知，船員也未接受過關于車輛積載系固、航行途中車輛監控、惡劣天氣車輛加固、車輛傾覆火災應急處置等方面的培訓，一旦在航行途中發生意外，船員的安全操作技能和應急處置能力將難以保障。

四、多用途船載運車輛安全管理建議

（一）科學選用多用途船承運車輛

汽車托運人在進行租船訂艙時，如果選用多用途船進行海運，應明確車輛是否按照第9類危險貨物進行運輸。危險貨物訂艙比普貨要復雜得多，一般要提供車輛的安全技術說明書（MSDS）、海運鑒定材料、鋰電池UN38.3報告等。托運人可委托第三方進行驗船，包括核驗船舶證書文書、船體結構狀況、綁扎系固設備、機電設備、船員技能、歷史檢查記錄等。訂艙后，托運人應提前與航運公司、碼頭企業溝通，規劃好船舶配載、吊裝方式、綁扎系固等操作方案，確保汽車出運符合海運相關管理要求。

（二）做好船舶載運車輛準備工作

多用途船航運公司在載運車輛前，應科學設置專用的車輛系固點，確保固定式、便攜式系固設備持有船用產品證書，并在系固手冊中更新。當在艙面使用臨時框架平臺進行多層車輛積載時，應取得船舶檢驗機構認可。當裝載鋰電池汽車時，建議參照中國船級社《新能源汽車滾裝運輸安全技術指南》，在裝載區域附近增配2套消防員裝備和2具泡沫滅火器。做好多用途船載運車輛安全風險識別與評估，制定車輛吊裝、積載系固、航行中車輛巡檢等必要的安全操作須知，完善車輛移位、車輛傾覆、車輛火災等突發事件應急處置預案。開展有針對性的船員教育培訓，定期組織實戰化的應急演練，提高多用途船載運車輛安全管理水平。

（三）提前制訂船舶裝載計劃

航運公司應要求托運人提供擬裝載車輛的生產廠家、車輛類型、車輛參數、動力源類型、應急處置指南等信息，指導船舶合理制訂裝載計劃，原則上車輛應順著船舶首尾方向縱向積載。如果使用船上的起重機來裝卸車輛，在編制吊裝計劃時應充分考慮起重機的起重半徑、起重能力及船員操作能力。在多用途船艙面上裝載大型工程車輛可能會導致船舶穩性降低、駕駛臺視域受限，應在制訂裝載計劃時提前做好穩性和視域計算。如果在船船員不熟悉車輛運輸業務，建議航運公司指定一名經驗豐富的港口船長協助船舶制訂裝載計劃。

（四）做好車輛積載系固

航運公司應提前向船舶提供適合本航次任務的墊艙材料和便攜式綁扎設備。當托運人委托港口綁扎公司進行綁扎時，船員應充分熟悉裝載手冊、系固手冊和裝載計劃內容，全程指導碼頭工人做好車輛吊裝和綁扎，建議制作配載圖和綁扎示意圖，向碼頭工人介紹積載系固要求。當額外的系固點需焊接到甲板或艙壁時，應盡量焊接到船體加強結構上，并以足夠的焊接厚度滿足預期的安全工作負荷。如裝載重型車輛，建議對焊接進行無損探測，以保障系固點的最大系固載荷。船上焊接應按照船舶安全管理體系中的明火作業規程進行操作，特別注意焊接點以及焊接點背面高溫帶來的火災隱患。

（五）加強航行途中車輛安全管理

在開航前，船長應核查航次計劃的適宜性，重點關注船舶航線、轉向點、預期天氣條件，必要時向公司申請氣象導航服務。在甲板上裝載車輛時，船舶的受風面積會變大，船長應當充分評估受風面積對船舶操縱性能的影響，特別是靠離泊作業是否需要額外的拖船來協助。航行途中，應開啟貨艙抽煙式探火系統，安排船員定期對甲板車輛進行巡視，并為其配備防爆VHF、熱成像儀、可燃氣體探測器等巡視裝備，提高發現火情能力。在惡劣天氣來臨之前和影響之后，船員應對車輛綁扎情況進行檢查，及時對隱患車輛進行加固，發現車輛損壞或傾覆應第一時間啟動應急預案。

（六）海事部門細化安全監管舉措

海事管理機構應加強與屬地交通主管部門溝通，協調解決同樣的車輛因搭載的船舶類型不同而對碼頭危險貨物作業資質要求不同的問題，建議適當降低相應門檻以便利國產車輛出口。海事部門在現場監管中，應重點核查系固手冊是否涵蓋裝載車輛的相關指南，船上固定式、便攜式綁扎設備是否持有船用產品證書，否則，應督促船舶向船級社申請單航次檢驗。當船上焊接臨時系固點時，應核查明火作業流程是否規范；車輛在艙面進行積載時，應核查船員安全工作通道是否暢通，駕駛臺視域是否滿足要求。檢查船上安全管理體系是否涵蓋載運車輛的相關操作須知，船員是否經過載運車輛方面的培訓，是否熟悉相關應急處置流程。指導航運公司不斷完善安全管理體系，推動多用途船載運車輛安全治理向事前預防型轉變。

五、結語

多用途船舶載運車輛是我國滾裝船運力緊張催生的一種新業態，行業安全操作規范還在探索過程中，相關配套管理制度也存在一定的滯后性，整個物流鏈條各責任主體應加強調查研究，不斷創新安全舉措，提高多用途船舶載運車輛安全系數。海事管理機構應充分發揮職能優勢，著力破解汽車出海的難點堵點，提升安全運輸便利化水平，為國產車輛加速走向海外保駕護航。