新加坡智能交通治理Smart Transportation in Singapore

陸建

在2019年全球最適宜駕駛城市的排行榜中，新加坡以91.95的高分排在亞洲第二。能取得如此優秀的成績，并被人們譽為“沒有擁堵的城市”，新加坡的智能交通管理建設可謂功不可沒。那么，在新加坡，主管道路交通治理的是哪個部門？他們通過實施了哪些措施和方法，成功地將新加坡的智能交通管理推向了世界領先水平呢？

首先需要介紹一下“陸交局”這個令新加坡人愛恨交加的政府機構。

新加坡的政府機構體系以新加坡總理為首，由內閣、各個政府部門和機構組成。負責規劃和管理交通領域的交通部下設涵蓋了海陸空交通的多個機構——陸路交通管理局（簡稱“陸交局”）、海事及港務局、民航局等；負責維護社會治安和執行法律職責的內政部下設有警察部隊（包括交警部門）、消防及救援局、禁毒局、移民局等。

其中，陸交局負責新加坡的陸路交通管理和規劃，包括交通基礎設施、道路安全、交通政策等方面的工作；新加坡交警部門隸屬于警察部隊，負責維護交通秩序、管理交通安全和執行交通執法等任務。這二者密切合作，共同致力于維護新加坡的陸地交通安全和順暢、共同促進新加坡的智能交通管理，提升公眾的出行體驗。

接下來，本文將從四個方面重點探討陸交局為實現新加坡智能交通管理而采取的措施和方法：擁車證制度、ERP系統、擁堵費及公共交通優先理念。

（一）奇特的擁車證制度

2023年4月，被譽為“全球最貴鐵片”的新加坡擁車證價格創下新高——普通汽車的擁車證價格首次突破10萬新元大關、豪車擁車證的價格更是直接飆升至12萬新元。這意味著，新加坡購買一塊有效期僅10年的車牌，費用超過50萬元人民幣。該奇特現象凸顯出新加坡政府在交通治理方面的智慧和手段。

眾所周知，新加坡是亞洲著名的人口高密度的代表城市，其交通擁堵問題也一直是政府的關注重點。為了控制交通擁堵，新加坡政府于1990年開始實行擁車證制度，也被稱為“車牌配額制度”。其核心思想是通過限制汽車數量來控制交通擁堵。每年，新加坡陸交局會根據上一年的車輛報廢數量和道路建設情況確定新發放擁車證的數量，向公眾開放申請。只有申請到擁車證的人才能在新加坡注冊和擁有一輛車。

該制度有效地控制了汽車數量的增長。截至2022年底，新加坡的機動車擁有量為約61.4萬輛，與其近570萬人口相比，這一數字并不高，可以估算出擁有私家車的人口比例為10%左右。這大概就是很少聽說新加坡發生堵車的原因吧。可以想象，如果沒有了擁車證制度的限制，新加坡的汽車數量很可能會增加數倍甚至數十倍。

此外，新加坡政府還會對不同類別的車輛設置不同的擁車證數量限制。例如，豪華車和大型車的擁車證數量限制更為嚴格；不時削減擁車證配額，鼓勵人們乘坐公共交通出行。可以說擁車證制度在一定程度上保證了新加坡公共交通事業的繁榮和發展。

而新加坡各類車型的擁車證具體數量則是通過車輛配額系統 （VQS）的動態計算來決定的。該系統考慮了多種因素來支撐決策的科學性，以實現“汽車零增長”的目標和更加精準、有效的交通治理。

該系統有如下幾個特點：

（1）智能配額計算：車輛配額的計算不僅僅是簡單地設定一個固定數量，而是基于智能算法和數據分析。交通部門會綜合考慮交通需求、道路容量、市場趨勢等因素，利用大數據和交通模型進行精確的配額計算，以實現更科學、精準的配額設定。

（2）電子拍賣系統：車輛配額的分配采用電子拍賣系統進行，這使得整個過程更高效、更透明。個人可以通過在線平臺參與競標拍賣，提交競價并實時獲取競拍結果。這種電子化的拍賣系統提供了便利性和公平性，確保了競標過程的公正性和透明度。

（3）實時配額調整：車輛配額系統可以根據實時的市場需求和供求情況進行調整。通過收集和分析實時交通數據和車輛注冊情況，交通部門可以及時調整配額，以適應交通需求的變化。這種實時的調整能夠更好地應對交通擁堵和市場變化，提高交通系統的靈活性和適應性。

（4）數據驅動決策：車輛配額系統的運作依賴于大數據和數據分析。通過收集和分析交通、車輛、人口等相關數據，交通部門可以深入了解交通需求和趨勢，制定更有效的配額策略和交通管理措施。這種數據驅動的決策使得系統更具智能化和科學化。

可以說，通過車輛配額系統（VQS）的智能算法、電子拍賣、實時調整和數據驅動決策等技術，提高了系統的效率、準確性和適應性，充分體現了新加坡交通管理的智能化特點。

（二）ERP系統 / 電子道路收費系統

通常城市中的橋梁、隧道、高速公路的收費主要是為了合理地收取使用的成本。但新加坡的道路收費，是因為政府不希望大家開車，所以故意收取較高的通路費來抑制自行開車的人群。

早在1998年9月，新加坡就開始實施ERP（Electronic Road Pricing）系統 / 電子道路收費系統。經過20多年的發展，現在的ERP系統已經更加智能化，能夠更好地與其他交通和數據系統相連通，并引入了動態定價機制。

整套ERP系統包括車載無線感應設備、儲值卡、ERP中央計算機系統、控制中心計算機系統、路邊ERP裝置、攝像機、視頻分析系統等多個組成部分。當車輛行駛到裝有車載無線感應設備的ERP門架下時，這些設備會通過射頻識別技術讀取車載無線感應設備中的信息。然后，ERP系統會根據這些信息判斷車輛是否需要繳納道路使用費及費用的多少。這套ERP系統的工作效率非常高。由于使用了無線感應技術，無需人工干預即可自動讀取車輛信息，從而減少了通行過程中的等待時間。而且，由于采用了動態定價機制，ERP系統能夠根據實時交通狀況和需求調整收費標準，使收費更加公平和靈活。

新加坡ERP系統的英文全稱為Electronic Road Pricing，如果把R和P單獨提煉出來可以比較巧合地對應為Riding/行駛和Parking/停車。事實上，ERP系統也正是由Riding/行駛和Parking/停車這兩個子系統組成的。前者通過使用車載設備和道路收費設施，對車輛在特定時間和地點的通行收取費用，以促進交通流暢；后者則是針對停車場的電子收費系統，根據停車場的位置和需求情況，通過調整停車費用來引導車輛停放在合適的地點，以減輕擁堵和優化停車資源利用。這兩個ERP子系統共同作用，為新加坡的交通管理提供了智能化和有效的解決方案。

根據陸交局官網資料顯示，截止到2014年，高速公路、主干道、次干道、區域內道路等各等級道路的總和長度達到3496公里（換算成車道公里路長則高達9233公里），其中裝置有ERP系統的路段占到15%，分布于各大主干道并匯集于市中心區域——政府希望減少車輛進入的區域。

而EPR系統下的子系統——新加坡停車收費系統EPS（Electronic Parking System），已覆蓋了全島范圍。它被認為是世界上最成功和最先進的停車收費系統之一。其先進之處在于它是一個高度自動化、智能化的系統，可以實現實時監控、無感/無欄支付、人工智能優化停車位分配和對接其他系統的綜合管理，等等。

新加坡作為世界上最早引入電子道路收費系統的城市之一，并在1998年成功推出了自己的ERP系統，被廣泛認為是全球首個成功實施的道路擁堵收費系統，為后來其他城市的類似系統提供了重要的借鑒和參考。新加坡的ERP系統的成功運作和效果，確立了新加坡在智能交通管理領域的領導地位。

（三）擁堵費

新加坡作為全世界實行擁堵費最早（1975年）的國家，其實施效果是顯著的，車流量減少了一半左右，交通擁堵得到了明顯緩解。2000年以來，英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩市、挪威奧斯陸市相繼推行過擁堵費措施，實施效果因國家而異，但普遍能夠緩解城市交通擁堵狀況，并有利于減少空氣污染。

在新加坡實行擁堵費的過程中，有以下幾個標志性事件：

（1）1975年，新加坡政府開始在市中心6平方公里的控制區域實行擁堵費，要求私家車在上午7∶30至10∶15進入該區域必須出示購買的交通許可證。

（2）1998年，新加坡政府推出了電子道路收費系統（ERP），將原先手動收費的方式改為自動感應車牌并扣費的方式，進一步提高了收費效率和準確性。

（3）2006年，新加坡政府對ERP系統進行升級，引入了動態定價機制，使得收費可以根據交通擁堵情況進行調整，從而更加靈活和公平。

（4）2018年，新加坡政府推出了全球第一個基于區塊鏈技術的車輛管理和道路收費系統，將不同的交通數據整合在一起，實現更加智能化和高效化的交通管理。

從以上各個時間節點的變化可看出，新加坡擁堵費措施是在不斷優化中。其實質上是一種利用經濟手段來調控城市道路空間資源、進行交通需求管理的措施。通過讓交通參與者為擁堵所帶來的損失承擔費用，從而鼓勵一些人錯峰出行，或放棄私家車而選擇使用公共交通工具。

該措施的成功之處不僅在于實施擁堵費本身，還在于其整體智能交通管理系統的高效運作。這個系統包括了多個方面的創新和應用，例如電子道路收費系統、智能交通控制系統、智能交通管理中心等。此外，新加坡政府在推行這些措施時，也充分考慮了公眾意見和需求，通過透明公開的政策制定和信息披露，贏得了公眾的支持和信任。如果想復制新加坡的成功經驗，不僅需要借鑒其具體措施，還需要考慮各地本身的實際情況和公眾意見，并加以適當的調整和改進。

（四）公共交通優先理念

一張一弛，文武之道。新加坡對私車管理有多么嚴格，對公共交通的支持就有多么積極。

早在20世紀80年代初期，新加坡陸交局提出了公共交通優先政策。此后，政府一直致力于加強公共交通（地鐵、輕軌、公交車等）的建設和管理，并逐步推出了一系列措施來優先發展公共交通，以減少私人車輛的使用，如“智慧出行2030（Smart Mobility 2030）”“地面交通綜合交通規劃2040（Land Transport Master Plan 2040）”“新加坡優先（Singapore Priority）”“新加坡步行計劃（Walking Plan）”等。

2019年新加坡發布《2040年陸路交通發展總藍圖》，到2040年將打造“20分鐘市鎮、45分鐘城市”的愿景，讓尖峰時段90％的“走、騎、搭”路程能在45分鐘內完成，并有90％的國人將能在20分鐘內往來最靠近的鄰里中心。

其中的“市鎮”指的是新加坡城市的規劃分區。“20分鐘市鎮”指市鎮內所有居民都能在20分鐘之內到達市鎮內的任何一個核心服務設施，包括公共交通站點、購物中心、社區俱樂部、圖書館、醫院等。

“45分鐘城市”是指人們從居住地到城市中心區域的交通出行時間不超過45分鐘。這個目標是通過多種措施實現的，包括改善公共交通、鼓勵可持續出行模式、優化道路網絡，等等。

總之，《2040年陸路交通發展總藍圖》明確提出了加強公共交通網絡建設，提升公共交通服務水平，以實現交通綠色化、數字化和智能化的目標。這一目標和公共交通優先政策的宗旨是一致的，都是為了鼓勵人們更多地使用公共交通，減少私人汽車的使用，從而緩解城市擁堵和減少環境污染。

為完成“20分鐘市鎮、45分鐘城市”這一愿景，在接下來的十多年內，新加坡將繼續大力發展公共交通，如繼續推進地鐵建設、推廣無人駕駛的公交車、建設自行車車道、建設更多的無障礙設施和綜合交通中心等。

綜上所述，新加坡作為全球智能交通治理的典范，其擁車證制度、ERP系統、擁堵費和公共交通優先等措施不僅提高了城市的交通效率和安全性，也為可持續城市的建設作出了積極貢獻。值得一提的是，這些措施的實施需要政府、企業和居民的共同努力，因為只有三者緊密合作，才能夠實現智慧城市和可持續城市發展的目標。

尤其值得稱贊的是新加坡的公共交通系統，其智能化、高效化和便利性在全球范圍內備受贊譽。通過實施公共交通優先策略，新加坡政府在推動可持續城市發展的同時，也改善了市民的生活質量，促進了社會的發展。同時，新加坡政府通過擁堵費等措施引導市民使用公共交通，減少了城市交通擁堵和污染，為全球其他城市提供了有益的參考。

（責任編輯：張敏嬌）