每年1.8萬起火災事故背后 揭開鋰電池安全內幕

《中國經濟周刊》 記者 郭霽瑤|北京報道

圓桌對話環節，與會專家、企業代表探討如何保證電動自行車鋰電池安全。

“電動自行車失火奪命只需100秒！”在許多居民樓內，這樣的警示語處處可見。

讓人膽戰心驚的警示語背后，是近年來不斷攀升的電動自行車火災風險。據國家消防救援局數據顯示，2022 年共接報電動自行車（電動助力車）火災1.8 萬起，接報居住場所內因蓄電池（電動自行車充電電池居多）故障引發的火災3242 起。

另一組數據是，目前我國電動自行車保有量已達3.5 億輛，相當于每4 個人就擁有1 輛。

一邊是龐大的用戶群體，一邊是頻發的火災事故。電動自行車的安全問題無論怎么強調都不過分。那么，導致火災事故頻發的罪魁禍首是誰？鋰電池究竟安不安全？我們該如何降低3.5億輛電動自行車的安全隱患？

近日，民生出行·安全為本——電動自行車鋰電池安全調研座談會在人民日報社新媒體大廈召開。圍繞以上問題，來自政府部門、智庫、媒體、企業等50 余名專家和代表展開深入交流，分析、還原電動自行車鋰電池安全問題真相。

工業和信息化部消費品司二級巡視員謝立安

工業和信息化部電子工業標準化研究院安全技術研究中心儲能電源部部長王曉冬

中國自行車協會秘書長郭文玉

誰該為1.8 萬起火災事故負責？龍頭企業表示“不背鍋”

無論是在北上廣的CBD，還是在西雙版納的網紅街道，抑或是在成都、重慶充滿煙火氣的美食小巷，總有一輛輛電動自行車穿梭在車水馬龍的街景之中。騎車的，有汗流浹背趕著送單的外賣騎士，有行色匆匆的打工人，還有享受沿途風景的游客……三年疫情深刻地改變了人們的出行方式，很多人避開空間封閉且擁擠的公交和地鐵，而選擇戶外騎行的電動自行車。

“目前我國電動自行車的社會保有量達3.5 億，而我國有近14 億人口，相當于每4 個人就擁有1 輛電動自行車。”工業和信息化部電子工業標準化研究院安全技術研究中心儲能電源部部長王曉冬在座談會上介紹道。

中國是電動自行車生產、消費、出口大國。工業和信息化部消費品司二級巡視員謝立安在座談會上用一組數據展示了這個萬億市場的發展速度：2022 年，我國電動自行車行業規模以上企業實現營業收入超過1400 億元，同比增長14.5%；利潤總額超過65 億元，同比增長29.8%；生產電動自行車突破4000 萬輛，同比增長9%。

和電動自行車一起滲透進人們日常生活的還有其搭檔——鋰電池。當前，市場上銷售的電動自行車電池主要以鉛酸蓄電池和鋰電池為主。而在新國標的實施、綠色出行等因素推動下，電動自行車鋰電池市場需求呈快速增長態勢。研究機構EVTank 預測，到2025 年，鋰電電動自行車的滲透率將達56.40%。鋰電池已然成為電動自行車產業發展的重要“CP”。

但隨之而來的是觸目驚心的事故數據。據國家消防救援局數據，2022 年全年共接報電動自行車（電動助力車）火災1.8 萬起，比2021 年上升23.4%；接報居住場所內因蓄電池（電動自行車充電電池居多）故障引 發 的 火 災3242 起，比2021 年 上升17.3%。光是2022 年一季度，電動自行車火災就有3777 起，同比上升35.9%，高于交通工具火災的平均增幅。

“1.8 萬起”“奪命100 秒”“多人遇難”此類信息鋪天蓋地而來，刺激著人們的安全神經。聚焦在該領域的“安全焦慮”籠罩著鋰電池行業。鋰電池到底安不安全？電動自行車事故頻發的罪魁禍首是誰？

“這個鍋我們不背。”星恒電源股份有限公司董事長兼總裁馮笑在會上直言，電動自行車不安全的“鍋”，鋰電池，尤其是正規鋰電池廠商，不能背。他表示，很多人認為由于電動自行車新國標的實施，鋰電池越賣越多，安全事故也越來越多，從而將安全問題歸結為鋰電池。但實際上，有問題的不是鋰電池，而是劣質的、非正規的鋰電池。

馮笑的業內 “體感”也補充了上述大數據的事故分析無法展示的細節空白。

綠源創始人、董事會主席兼總裁倪捷

星恒電源股份有限公司董事長兼總裁馮笑

星恒是國內輕型車鋰電池銷量第一的廠商，市場占有率達48%。如果正規鋰電池的市場滲透率如整體鋰電池數據那般，那么星恒的銷售數據增長一定非常可觀，而事實并非如此。“我們占了正規市場將近一半的份額，但實際上過去三年我們并沒有越賣越多。”馮笑說，這意味著非正規廠商生產的劣質電池和改裝電池正以可怕的速度占領市場。

他直言，這是電動自行車安全最大的威脅和隱患。

同時也給正規鋰電池廠商帶來了“誤傷”。在與會專家看來，正規鋰電池是安全的。

“合規企業的產品，在消防等安全方面的性能都是比較可靠的。”原國家質檢總局執法督查司司長、中國消費品質量安全促進會副理事長嚴馮敏在座談會上表示，社會上關于鋰電池安全有一些誤解，嚴格按照國家標準生產、組裝、流通的鋰電池及鋰電電動自行車，是非常安全的。

中國自行車協會秘書長郭文玉同樣表示：“電動自行車行業的鋰離子電池生產企業，大品牌正規企業的產品質量是有保障的。”他倡導行業骨干企業，要嚴格執行相關國家標準和法律法規，嚴格生產過程管控，確保產品質量符合相關標準的要求。

元兇到底是誰？非法改裝以及劣質電池

既然正規鋰電池不背鍋，那么這1.8 萬起的電動自行車安全事故背后，究竟誰才是罪魁禍首？

國家輕型電動車及電池產品質檢中心副主任周瀅認為，非法改裝以及劣質電池是主要原因。她在會上透露，其所在的機構在前年曾經做了一個檢測，在網絡上購買了10 個相關品牌的電池，按照GB/T 36972 的標準檢測，全部是不合格產品。

從宏觀的統計數據中也可窺見非法改裝和劣質電池亂象的猖獗。

據中國企業數據庫統計，截至目前，中國動力鋰電池行業的主要企業僅有1496 家。然而，若將標準放寬，將缺乏電芯研發和生產技術的微型工坊式組裝企業納入范圍，天眼查產業大數據顯示，我國鋰電池相關企業已超過4.4萬家。其中包含大量非法組裝鋰電池的小工坊，普遍缺乏專業研發團隊和引進專業生產設備的經濟實力，產品質量難以保障。

或許此刻從我們身邊呼嘯而過的極速電動自行車，就安裝了此類電池，安全隱患就在身邊！

北京工業大學先進電池材料與器件研究所所長、教授尉海軍在座談會上舉例，“一些電動自行車的速度比汽車還快。我在汽車低速行駛的過程中，這些車子從我邊上很快就穿過去了。這類速度的電動自行車很可能是改裝過的。而改裝對于電池來說是超負荷運轉，勢必造成電池壽命下降，進一步增加電池安全隱患”。

馮笑痛批當前電商平臺上劣質電池的亂象。“如果大家感興趣，拿手機去某寶看看，星恒也開了網店，但我翻了好幾行都沒有星恒。排在前面的都是星恒同款鋰電池，但它不是我們賣的。還有一些就是拆了別人的電池，亂七八糟組裝在一起的。”他建議，監管部門嚴查改裝行為，特別是外賣車、代駕車領域的改裝。

記者隨即在電商平臺上搜索，的確存在大量星恒同款鋰電池，且很難分辨究竟哪一家是品牌旗艦店。在社交媒體上，也存在大量“十分大膽”的改裝鋰電池攻略。劣質產品和非法改裝猖獗，極有可能產生災難性后果。

國家化學與物理電源產品質量監督檢驗中心副主任余華強介紹，在一次針對非品牌鋰電池國家標準的測試中，100 個項目里，約有20%的項目為不合格，有14 個項目發生了起火、燃燒和爆炸等災難性后果，也就是說，改裝電池出現事故的可能性高達14%。“甚至有一款改裝電池僅是在模擬電動自行車顛簸一下的情況下，就起火了。”余華強說。非正規渠道改裝的電池存在很大安全隱患，他建議國家相關部門預防非法改裝電池出現，進而帶領整個行業提升，“要防止這些害群之馬把整個行業毀掉”。

除了良莠不齊的鋰電池市場外，不正確的電動自行車消費行為，尤其是不正確的充電行為也是誘發事故的重要因素。

綠源創始人、董事會主席兼總裁倪捷認為，在排除鋰電池質量問題之外，一些火災事故與不正確的消費行為有很大關系。比如，戶外用低壓電器老化、劣質充電插座，私拉亂接導致短路搭線，非規范維修導致內部線路破壞和受熱老化等。他指出，在電動自行車行業發展過程中，人們忽視了電動自行車作為戶外工具的屬性，而是將其視作一個家電產品，將電動自行車的充電行為與家電產品混為一談，加上沒有及時跟進戶外充電的基礎設施，從而導致極大的安全隱患。“在戶外充電，這是非常特殊的，在電動自行車之前，很少有大規模的戶外用電產品，這是市場的一個新需求。”

針對戶外充電換電需求，郭文玉建議，加快建設集中充電換電設施，將建設集中充換電設施納入城市基礎建設規劃當中。

抽絲剝繭鋰電安全根源剖析

相關標準多達70 多項，為何還是管不到位？

安全問題大于天。電動兩輪車關系民生，安全防線更是一刻都不能松懈。

會上許多專家代表呼吁，出臺電動自行車鋰電池強制性標準，完善新國標。實際上國家層面近年來也做出了許多努力，重拳出擊整治良莠不齊的市場。

謝立安表示，工業和信息化部消費品工業司一直以來高度重視電動自行車行業發展，并開展了大量工作。例如，在2018 年，工業和信息化部聯合相關部門組織修訂發布了強制性國家標準 《電動自行車安全技術規范》，也就是所謂的“新國標”；去年6 月，工業和信息化部聯合多部門出臺 《關于推動輕工業高質量發展的指導意見》，對電動自行車行業發展提出新的要求；而去年底出臺的 《電動自行車電氣安全要求》《電動自行車充電器安全技術要求》 進一步筑牢了電動自行車產品質量安全的底線。

王曉冬認為，目前圍繞電動自行車領域已發布相關標準70 多項，其中國家標準約18 項，還包括一些行業標準和地方標準。強制性國家標準 《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規范》已經在報批過程中，該標準發布后將會為電動自行車用鋰電池質量的提升提供一個很好的技術支撐。

既然標準并不少，管理力度近幾年也得到了進一步加強，為何亂象仍不止，專家們還在呼吁新的標準？王曉冬坦言：“從標準數量來看是挺多，但大部分是圍繞著整車或者充電器，在電池領域的標準其實并不是很多。”

郭文玉肯定了新國標規范電動自行車市場的成果，但他也指出，在新國標執行的過程中，有些項目設置得仍然不盡科學合理，還有進一步完善的空間，應該盡快給予修訂。比如，新國標要求電動自行車必須具備腳踏騎行功能，但在實際使用過程中，腳踏功能幾乎用不到。而腳踏功能又存在有電不用蹬、沒電蹬不動的現象，還可能發生腳踏跟轉、腳腕觸地現象等，導致不安全運行，同時還增加了制造成本和整車重量，造成不必要的浪費。

管理不統一的情況也阻礙著標準實施。郭文玉直言：“電動自行車屬于非機動車，而非機動車由各個地方來制定相應的管理政策，這在客觀上造成了電動自行車在各個省區市管理辦法不一致。這給電動自行車生產企業造成了不必要的負擔，也不利于構建全國統一的大市場體系。”

為此，中國自行車協會也發布了《電動自行車行業數字化管理指南》 的團體標準，希望借助團體標準統一各個地方的管理模式。“我們也正在向有關部門積極建議，能夠通過建立全國統一的平臺來實現電動自行車全國統一管理。”郭文玉補充道。

除了標準的更新，諸多與會專家還呼吁嚴控電動自行車用鋰電池的市場準入門檻。“并不是所有企業都可以做這個方向，應該把標準、資格說明白、說清楚。”尉海軍說。

馮笑表示，作為電池企業，星恒支持強制性國家標準出臺，同時倡導遵循“誰制造誰回收”原則，加強鋰電池的回收工作。他還從生產端、流通端和消費端三方面提出具體建議。

生產端方面，馮笑認為要建立生產企業及產品準入制度，建議以“北京團標”（編者注：《電動自行車用鋰離子動力電池組技術規范》T/BBIA 4-2022團體標準）為樣板向全國推行。據北京市自行車電動車行業協會數據，采信團體標準之前，在北京銷售鋰電的廠家有225 家，采信團標之后，可在北京銷售鋰電的廠家只有14 家，剔除了90%以上的無資質鋰電企業，對市場亂象形成有效管理。

在流通端方面，他希望有關部門能夠重點抓住兩個渠道：第一是網購渠道，要像打擊假藥一樣打擊假冒偽劣鋰電池以及不合格二手電池的售賣渠道；第二個渠道是門店改裝，一些法律意識薄弱的不良商家通常為了利益而去推薦山寨電池。

在消費端方面，則要加強民眾鋰電使用安全宣傳教育，強調使用專用充電器，拒絕改裝。

“要對電池電動車的安全抱有敬畏之心，不讓劣幣驅逐良幣。我們也會不斷地堅持長期主義，堅持安全底線，不斷地完善。”馮笑在會上表示。