04 鐵路提單能否成為信用證下的運輸單據

文/張洪濤 編輯/韓英彤

“一帶一路”倡議提出十年來，中國和中亞、歐洲之間的陸上貿易蓬勃發展。中歐班列連通亞歐大陸，能夠擴大亞歐大陸的經貿往來、增加貿易物流總量。但是，與海運領域數百年來已形成國際普遍認可的提單規則不同，鐵路運輸領域尚未形成一份得到大多數參與國家法律、商業主體普遍認可其功能的運輸單據。

中歐班列途經多國，沿途各國分屬《國際鐵路貨物聯運協定》和《國際鐵路貨物運輸公約》兩大公約的締約國，導致中歐班列適用國際規則的情況較為復雜。兩大公約均以鐵路運單作為基礎，而鐵路運單只能由收貨人憑身份提貨而不能憑單據提貨，沒有實現貨物和權利的分離，不便于轉賣和融資。在此情形下，鐵路提單應運而生。相關市場主體在依托中歐班列開展國際貨物運輸及國際貿易時，通過合同約定由締約承運人簽發鐵路提單，約定鐵路提單是唯一提貨憑證，并以此開展運輸、買賣、融資活動。2017年12月22日，重慶自貿試驗區企業開立了全球首張憑鐵路提單議付的跟單信用證。2020年6月30日，重慶兩江新區人民法院（重慶自由貿易試驗區人民法院）對于鐵路提單持有人提起的物權糾紛案作出判決，確認貨物所有權歸屬于提單持有人，并支持其提取貨物的請求。該案判決為鐵路提單的法律效力認定，首開司法裁判之先河。

以上均是有益的嘗試，但鐵路提單要想得到廣泛的應用，必須符合金融領域的要求。其中，跟單信用證是一個重要的領域。因此，很有必要研究鐵路提單能否成為信用證要求的運輸單據。

UCP600規定的運輸單據

UCP600規定的運輸單據有七類，分別規定在第十九條到第二十五條，具體如下：第十九條：涵蓋至少兩種不同運輸方式的運輸單據；

第二十條：提單（BILL OF LADING）；第二十一條：非轉讓海運單（NON-NEGOTIABLE SEA WAYBILL）；第二十二條：租船合約提單（CHARTER PARTY BILL OF LADING）；第二十三條：空運單據（AIR TRANSPORT DOCUMENT）；第二十四條：公路、鐵路或內陸水運單據（ROAD,RAIL OR INLAND WATERWAY TRANSPORT DOCUMENTS）；第二十五條：快遞收據、郵政收據和投遞證明（COURIER RECEIPT，POST RECEIPT OR CERTIFICATE OF POSTING）。

海運在國際貿易中的重要性不言而喻，這也決定了UCP600規定的運輸單據以海運為基礎。UCP600用上述七個條款規定了七類運輸單據，以“是否海運”為標準可以分為純海運（20、21、22）、非海運（23、24、25）、海運+非海運混合（19）三個大類。

UCP600對海運單據，根據是否具有“可轉讓性”，分為兩種：不可轉讓單據（21）、其他海運單據（20、22）。從邏輯上說，只要沒有任何前綴或特別說明，UCP600下的提單一詞，特指“可轉讓”的海運提單。

鐵路提單在UCP600和法律下面臨的困境

首先，鐵路提單在UCP600下面臨的困境包括：信用證和U C P 6 0 0 是基于英文環境（環球同業銀行金融電信協會S W I F T 電文）運行，如前所述，提單一詞是具有特定含義的概念，特指“可轉讓、海運”提單。目前的實踐中，鐵路運輸單據又稱“鐵路運單（RAILWAY BILL）“鐵路托運單（RAILWAY CONSIGNMENT NOTE）”“國際鐵路聯運運單（INTERNATIONAL RAILWAY THROUGH-TRANSPORT B I L L）”“承運貨物收據（CARGO RECEIPT）”。如果創設鐵路提單的概念，其英文翻譯為“RAILWAY BL”，來到UCP600下則會造成困擾：前綴是鐵路RAILWAY，被修飾的主詞BL卻有“海運”的含義，這種單據屬于UCP600列舉的七種運輸單據的哪一種呢？更為重要的是，其是否具有可轉讓性呢？如果中國采用立法的形式強制賦予鐵路提單可轉讓性，那么在其他國家能否得到支持呢？

其次，鐵路提單在法律上面臨的困境包括，中國沒有單獨的提單法。關于提單的法律制度，主要體現在《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）和《中華人民共和國民法典》（以下簡稱《民法典》）的相關規定中。《海商法》第七十一條規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”該條雖然不是對提單進行嚴格定義，但被認為是對中國法下對提單屬性、功能的權威、全面的規定。其中第一個功能是“海上”運輸合同的證明。當然，《海商法》制定于1992年，是“調整海上運輸關系、船舶關系”的法律（第一條），其建立的提單規則特指海運提單。

2020年制定的《民法典》在物權編質權章，規定了可以設立“權利質權”的單據，其中包括提單。第四百四十一條規定：“以匯票、本票、支票、債券、存款單、倉單、提單出質的，質權自權利憑證交付質權人時設立；沒有權利憑證的，質權自辦理出質登記時設立。法律另有規定的，依照其規定。”該條也沒有對提單的內涵和外延進行明確。此處的提單，到底是特指《海商法》中的海運提單，還是任何運輸方式下都可以簽發提單呢？后一種說法，僅從文字上并沒有障礙，但從法律解釋的角度，《海商法》屬于舊法、特別法，《民法典》屬于新法、一般法，除非《民法典》明確對提單做出了擴張性的規定，否則《民法典》中對于“提單”的基本特征，仍應與《海商法》保持一致，即特指海運提單，而不包括鐵路提單、公路提單。

從提單的功能角度，根據《海商法》第七十一條，提單構成承運人保證具以交付貨物的單證。長期以來，海商法的理論和司法實踐通說認為：海運提單具有某種物權功能。這種物權效力主要體現在提單代替貨物現實交付的功能上。在我國動產物權公示方法中，提單的這種物權效力可以闡釋為具有“擬制交付”的功能。2015年最高人民法院在審理中國建設銀行股份有限公司廣州荔灣支行訴廣東藍粵能源發展有限公司等信用證開證糾紛一案中認為：海運提單的交付與提單項下貨物的交付具有相同的法律后果，因受領提單的交付而對提單項下貨物取得何種權利，要取決于其所依據的基礎合同。《民法典》關于提單的條款出現在“物權編”，由于物權具有“對世性”，我國一直奉行“物權法定主義”，對于具有物權屬性的“提單”也要進行嚴格解釋，不能輕易夸大。

從國際上來看，我國《海商法》是大量借鑒國際慣例和發達國家的立法制定的。關于提單的規則，與世界主要海運、貿易大國的法律環境具有共通性。因此，基于我國《海商法》簽發的海運提單，在國際海運、貿易、結算等環節，可以說暢通無阻。但鐵路運輸領域，缺少沿線主要國際普遍認可的規則，包括運輸單證方面的規則。故基于鐵路運輸簽發的單據，即使在中國得到了立法的支持，賦予其“相當與海運提單的法律地位”，一旦通過國際貿易買賣、信用證結算等流轉到其他國家，其法律地位將面臨尷尬境地。市場主體的商業安排有很大的不確定性。

總之，筆者認為，鐵路提單的英文對應詞還沒得到較為普遍的認可。在中國法框架下，提單的概念本身就具有海運提單的默示含義，其功能和用途具有不同于普通運輸單據的某種物權色彩，這種特殊性來源于法律的強制性規定而不是商業主體的創設，并且得到了法律理論和司法實踐的檢驗、認可和背書。因此，在海運領域之外，應謹慎使用“提單”一詞，信用證交易具有高效、快捷、表面性等特點，而這些商業便利都是建立在相關單據的法律地位清晰穩定、普遍認可的前提下。鐵路提單的提法，在中國法框架下，概念存在內在矛盾，法律屬性和地位極易引發爭議，非常不適合于信用證交易。如果相關商業主體在交易中，例如開立信用證等融資活動，應簽訂書面合同，采用“定義”條款，明確在雙方交易中鐵路提單的對應的英文表達以及其法律地位、功能和作用；合同之外的第三方，如果經手、持有、買賣、設定抵質押等業務中用到鐵路提單，也應該避免“望文生義”，警惕想當然地認為《民法典》《海商法》中關于提單的規定適用于鐵路提單，進而認為享有了“提單權利”，而應追根溯源，弄清楚該鐵路提單產生的基礎法律關系及單據上附帶的權利類型，必要時要求相關方做出單據之外的額外“承諾與保證”。