高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市環(huán)境污染的影響效應(yīng)及作用機(jī)制研究

潘麗群

（廣州大學(xué)，廣東 廣州 510006）

一、問(wèn)題的提出

黨的二十大報(bào)告指出，要深入推進(jìn)環(huán)境污染防治，堅(jiān)持精準(zhǔn)治污、科學(xué)治污、依法治污，持續(xù)深入打好藍(lán)天、碧水、凈土保衛(wèi)戰(zhàn)，促進(jìn)人與自然和諧共生。高鐵是我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的巨大成就之一，我國(guó)已成功建設(shè)了世界上規(guī)模最大、現(xiàn)代化水平最高的高速鐵路網(wǎng)，高鐵商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度最快、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)水平最高、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)。2016年7月，國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，勾畫(huà)新時(shí)期“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏偉藍(lán)圖。2022 年，我國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程已達(dá)4.2 萬(wàn)公里，超過(guò)全國(guó)鐵路總運(yùn)營(yíng)里程的四分之一，預(yù)計(jì)到2025 年，我國(guó)高鐵通車(chē)?yán)锍虒⑦_(dá)4.9 萬(wàn)公里，逐漸形成巨大而稠密的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。從城市是否接入高鐵網(wǎng)絡(luò)來(lái)看，相較于非高鐵城市（即沒(méi)有接入高鐵網(wǎng)絡(luò)未開(kāi)通高鐵的城市），高鐵城市（即接入高鐵網(wǎng)絡(luò)開(kāi)通高鐵的城市）在高鐵開(kāi)通后與其他城市的可達(dá)性顯著提升。高鐵開(kāi)通方便了人們的外出旅游、探親等，同時(shí)也降低了出行成本。因此，城市接入高鐵網(wǎng)絡(luò)后，會(huì)顯著增加城市內(nèi)部的人口流量。高鐵是一種重要的綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施，其對(duì)城市環(huán)境污染的影響效應(yīng)及作用機(jī)制值得深入研究。現(xiàn)有研究認(rèn)為，高鐵網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生了顯著的以縮短運(yùn)輸時(shí)間和拉近空間距離為主要表現(xiàn)的時(shí)空壓縮效應(yīng)，極大地提高了區(qū)域可達(dá)性，可有效降低要素在不同區(qū)域間流動(dòng)的成本，對(duì)航空、汽車(chē)等高能耗交通運(yùn)輸方式具有較強(qiáng)的替代作用，因高鐵綠色出行比重的提升，直接降低了城市環(huán)境污染水平。與此同時(shí)，可達(dá)性的提升促進(jìn)了要素的流動(dòng)，提高了資源配置效率，改變了區(qū)域經(jīng)濟(jì)分布格局，有利于產(chǎn)生集聚效應(yīng)，進(jìn)而提高城市綠色創(chuàng)新能力，轉(zhuǎn)變粗放型發(fā)展方式，減少城市環(huán)境污染［1-4］。

網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是高鐵網(wǎng)絡(luò)影響城市發(fā)展的重要作用機(jī)制。社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的組織方式可以從分布和連接兩個(gè)角度進(jìn)行分析。分布是指經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的不同密集度狀態(tài)，主要體現(xiàn)為生產(chǎn)或消費(fèi)的集聚，通過(guò)集聚效應(yīng)影響城市發(fā)展；連接是集聚點(diǎn)之間相互作用的方式與狀態(tài)，主要體現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)連接的中心性和所在不同類(lèi)別網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)影響城市發(fā)展。城市間相互作用、各種功能相互聯(lián)系可以產(chǎn)生城市網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，城市間功能網(wǎng)絡(luò)可以產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)和互補(bǔ)效應(yīng)［5］。通過(guò)城市網(wǎng)絡(luò)的相互作用，中小城市可以通過(guò)更好地嵌入城市網(wǎng)絡(luò)獲得大城市的優(yōu)勢(shì)，大城市也不必承受因經(jīng)濟(jì)密集度過(guò)大而帶來(lái)的集聚不經(jīng)濟(jì)［6］。高鐵城市網(wǎng)絡(luò)通過(guò)高速鐵路將城市連接在一起，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間組織方式產(chǎn)生了時(shí)空壓縮效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。高鐵網(wǎng)絡(luò)重塑了我國(guó)城市之間的連接，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)建設(shè)，高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及其效應(yīng)也會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大和提升，而城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的位置，也會(huì)影響高鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的發(fā)揮。那么，城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的屬性將會(huì)如何影響其環(huán)境污染水平？影響機(jī)制又是如何？這些問(wèn)題需要從空間網(wǎng)絡(luò)連接的視角展開(kāi)研究。

既有研究主要集中在高鐵開(kāi)通與否對(duì)城市環(huán)境污染的影響等方面［3，7-12］，且學(xué)界關(guān)于高鐵對(duì)城市環(huán)境的影響效應(yīng)并無(wú)一致結(jié)論。少量與高鐵網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的研究，也未基于高鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)展開(kāi)較為全面的機(jī)制探討。本文使用2003—2019 年我國(guó)285 個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，分析高鐵對(duì)城市環(huán)境污染的影響，從是否接入高鐵網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行考察，同時(shí)計(jì)算高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度，分析高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量對(duì)環(huán)境污染的影響及作用機(jī)制。本文可能的邊際貢獻(xiàn)主要在于兩個(gè)方面：其一，相較于以往文獻(xiàn)聚焦高鐵開(kāi)通的研究，本文從是否接入高鐵網(wǎng)絡(luò)和高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量雙重視角考察高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市環(huán)境的影響效應(yīng)。其二，基于高鐵網(wǎng)絡(luò)，從網(wǎng)絡(luò)中心度出發(fā)，探討高鐵網(wǎng)絡(luò)形成的創(chuàng)新效應(yīng)和集聚效應(yīng)對(duì)城市環(huán)境污染的作用機(jī)制。

二、文獻(xiàn)綜述

（一）高鐵效應(yīng)

既有研究中，學(xué)者主要關(guān)注高鐵與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和科技創(chuàng)新之間的關(guān)系。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面：王雨飛［13］運(yùn)用空間計(jì)量模型和超制圖學(xué)檢驗(yàn)了高鐵開(kāi)通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)；Martín［14］研究了1990—2025年高速鐵路到達(dá)西班牙所產(chǎn)生的跨地區(qū)變化分布，指出這期間城市可達(dá)性將逐步提高，空間分布會(huì)在全境范圍內(nèi)發(fā)生變化。此外，董艷梅［15］采用PSM-DID 方法對(duì)高鐵建設(shè)的就業(yè)效應(yīng)進(jìn)行了實(shí)證研究，結(jié)果表明，高鐵建設(shè)提高了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)水平，且高鐵建設(shè)對(duì)我國(guó)東中部地區(qū)和大城市的就業(yè)影響尤為顯著。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)方面：張夢(mèng)婷［16］選取1999—2011 年的城市數(shù)據(jù)，驗(yàn)證了高鐵開(kāi)通產(chǎn)生的虹吸效應(yīng)會(huì)對(duì)外圍城市企業(yè)生產(chǎn)率帶來(lái)負(fù)向影響，進(jìn)而導(dǎo)致地區(qū)間發(fā)展不平衡。在科技創(chuàng)新方面：易巍［17］考察了我國(guó)高校知識(shí)在城市間的流動(dòng)情況，從交通設(shè)施角度，論證了高鐵帶來(lái)的時(shí)空壓縮效應(yīng)，進(jìn)而提出引導(dǎo)知識(shí)從學(xué)術(shù)領(lǐng)域應(yīng)用到生產(chǎn)領(lǐng)域、拓寬科技服務(wù)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓渠道、加強(qiáng)學(xué)術(shù)交流、促進(jìn)科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展等建議；王春楊［18］論證了高鐵建設(shè)可通過(guò)降低人力資本遷移成本影響人力資源跨區(qū)域流動(dòng)，進(jìn)而帶動(dòng)區(qū)域創(chuàng)新空間結(jié)構(gòu)演變，最終促進(jìn)我國(guó)區(qū)域創(chuàng)新發(fā)展。

（二）環(huán)境污染的影響因素

既有研究主要從外商直接投資（FDI）、人力資本、技術(shù)創(chuàng)新等角度探討城市環(huán)境污染的影響因素。如：龔夢(mèng)琪［19］從雙向FDI協(xié)調(diào)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進(jìn)視角進(jìn)行的研究表明，我國(guó)雙向FDI協(xié)調(diào)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化水平的提升有利于抑制環(huán)境污染。楊小東［20］運(yùn)用動(dòng)態(tài)空間杜賓模型，論證了城市創(chuàng)新行為和財(cái)政分權(quán)對(duì)環(huán)境污染有抑制作用。逯進(jìn)［21］從人力資本和技術(shù)創(chuàng)新兩方面對(duì)環(huán)境污染進(jìn)行了實(shí)證研究，結(jié)果表明，人力資本和技術(shù)創(chuàng)新對(duì)環(huán)境污染有顯著的負(fù)效應(yīng)，同時(shí)兩者存在協(xié)同效應(yīng)，當(dāng)跨越各自門(mén)檻值之后，隨著協(xié)同效應(yīng)的增強(qiáng)，其對(duì)環(huán)境污染的抑制效應(yīng)更強(qiáng)。

（三）高鐵與環(huán)境污染

目前學(xué)界關(guān)于高鐵對(duì)環(huán)境污染的影響研究結(jié)論并不一致。部分研究表明，高鐵開(kāi)通加重了城市環(huán)境污染。如：Chen［10］分析了低成本航空公司擴(kuò)張和高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的二氧化碳排放情況，研究結(jié)果表明，雖然高鐵以乘客-公里衡量的排放效率更高，但相較于低成本航空公司網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張會(huì)導(dǎo)致更多的二氧化碳排放總量。只有當(dāng)小城市高鐵擴(kuò)張更接近現(xiàn)有的高鐵網(wǎng)絡(luò)，居民有相當(dāng)大的出行需求時(shí)，高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張才能帶來(lái)更少的二氧化碳總排放。Bueno［9］采用簡(jiǎn)化的生命周期評(píng)價(jià)方法，分析了西班牙巴斯克地區(qū)高速鐵路項(xiàng)目對(duì)降低能源消耗和減緩氣候變化的影響，計(jì)算了基礎(chǔ)設(shè)施服役年限（60年）的二氧化碳排放量和能耗削減量，結(jié)果表明，即使在最樂(lè)觀的情況下，也無(wú)法補(bǔ)償該基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)期間的二氧化碳排放量。羅能生［8］將社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析和空間杜賓模型結(jié)合起來(lái)進(jìn)行的研究表明，高鐵網(wǎng)絡(luò)會(huì)在一定程度上加劇城市生態(tài)不平衡、不協(xié)調(diào)發(fā)展的狀況。

還有部分研究表明，高鐵開(kāi)通可降低城市環(huán)境污染水平。如：祝樹(shù)金［3］運(yùn)用雙重差分模型分析了城市開(kāi)通高鐵可以有效降低環(huán)境污染程度。Guo［11］利用圖論構(gòu)造了一個(gè)反映城市高鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性不斷演化的數(shù)據(jù)集，研究表明高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度較高的城市工業(yè)水污染更少，高技能勞動(dòng)力的再配置導(dǎo)致技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)和清潔型產(chǎn)業(yè)在高鐵中心度較高的城市集聚，開(kāi)通高鐵有利于區(qū)域可持續(xù)發(fā)展。Rungskunroch［12］從生命周期角度探討高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，通過(guò)分析5個(gè)國(guó)家的高鐵網(wǎng)絡(luò)，利用生命周期評(píng)價(jià)方法和生命周期成本模型，得出高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)環(huán)境污染有抑制作用的結(jié)論，并認(rèn)為這與環(huán)境友好型鐵路車(chē)輛設(shè)計(jì)、可持續(xù)發(fā)展和綠色能源網(wǎng)格相關(guān)的扶持政策有關(guān)。王群勇［7］將高鐵開(kāi)通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)相結(jié)合，將污染排放及能源效率作為被解釋變量，驗(yàn)證了高鐵開(kāi)通既能在環(huán)保層面實(shí)現(xiàn)污染減排，又能在經(jīng)濟(jì)層面實(shí)現(xiàn)提質(zhì)增效。

綜上，目前學(xué)界對(duì)于高鐵開(kāi)通對(duì)城市環(huán)境污染的影響尚無(wú)一致結(jié)論，且既有文獻(xiàn)多聚焦于高鐵開(kāi)通與否的效應(yīng)考察，缺少對(duì)接入高鐵網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量效應(yīng)評(píng)估，亦缺少對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)影響城市環(huán)境的作用機(jī)制探討。本文使用2003—2019年我國(guó)285個(gè)地級(jí)市的城市面板數(shù)據(jù)，分析接入高鐵網(wǎng)絡(luò)及高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量對(duì)城市環(huán)境污染的影響，并進(jìn)一步探討高鐵網(wǎng)絡(luò)影響城市環(huán)境污染的作用機(jī)制。

三、理論分析

首先，高鐵通車(chē)能夠提高我國(guó)城市客運(yùn)能力，改變居民出行方式。高鐵作為一種新型交通運(yùn)輸方式，其最大的特點(diǎn)是綠色、環(huán)保、高效。高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)展將拓展居民交通出行方式的選擇范圍，同時(shí)降低使用傳統(tǒng)交通工具所造成的化石能源依賴(lài)程度［20］。例如，高速鐵路機(jī)車(chē)運(yùn)行能夠取代傳統(tǒng)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，顯著減少二氧化硫等污染型尾氣排放。高鐵的便捷性還可以降低居民對(duì)傳統(tǒng)車(chē)輛等常規(guī)出行方式的依賴(lài)度，將出行方式從以化石能源為燃料的車(chē)輛轉(zhuǎn)換為以低碳、安全和舒適為主要特征的高鐵，進(jìn)而有利于達(dá)到節(jié)能減排目標(biāo)［21］。其次，高鐵建成通車(chē)將會(huì)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)帶來(lái)一定沖擊，改變城市原有的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)。高鐵開(kāi)通所產(chǎn)生的客流量集聚效應(yīng)，有利于增強(qiáng)當(dāng)?shù)匕l(fā)展高端服務(wù)業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)，特別是對(duì)當(dāng)?shù)芈糜萎a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模和品質(zhì)產(chǎn)生積極影響，促進(jìn)與之相關(guān)聯(lián)的居民生活性服務(wù)業(yè)發(fā)展。而上述新產(chǎn)業(yè)發(fā)展，將會(huì)“擠出”城市中原有的高污染行業(yè)，使產(chǎn)業(yè)層面上的“去污染化”現(xiàn)象更加突出［22］。旅游產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，需要依托良好的自然環(huán)境，這將促使各地“關(guān)停并轉(zhuǎn)”高污染產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)高排放行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型。最后，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將進(jìn)一步提高城市開(kāi)放程度，為城市吸引高質(zhì)量投資創(chuàng)造有利條件。高鐵作為居民中長(zhǎng)途旅行的主要方式，可以加快人口流動(dòng)速度，從而有助于增強(qiáng)城市吸引人口流入能力［23］。這一過(guò)程通常會(huì)出現(xiàn)高端服務(wù)業(yè)的聚集，有利于提升城市知名度。因此，高鐵網(wǎng)絡(luò)的形成對(duì)提高國(guó)內(nèi)城市環(huán)境質(zhì)量具有重要意義。

此外，一些學(xué)者通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，綠色技術(shù)創(chuàng)新在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，能夠持續(xù)提高城市環(huán)境質(zhì)量。而高鐵的開(kāi)通，在為企業(yè)科技創(chuàng)新活動(dòng)和創(chuàng)新要素流入創(chuàng)造良好環(huán)境的同時(shí)，還有助于改善城市營(yíng)商環(huán)境，進(jìn)而帶動(dòng)城市綠色技術(shù)創(chuàng)新和節(jié)能減排能力的增強(qiáng)［24］。密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)，有助于城市有效促進(jìn)城市間開(kāi)放式創(chuàng)新模式的形成。具體來(lái)說(shuō)，各類(lèi)城市借助高鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，能夠有效推動(dòng)城市間創(chuàng)新要素流動(dòng)，增強(qiáng)城市創(chuàng)新效應(yīng)［25-26］。同時(shí)，創(chuàng)新型人才的居留意愿，通常會(huì)受城市交通基礎(chǔ)設(shè)施完善程度的影響，而高鐵開(kāi)通會(huì)為城市進(jìn)一步產(chǎn)生人才集聚效應(yīng)提供便利條件，特別是有利于吸引高素質(zhì)產(chǎn)業(yè)工人和高端科技研發(fā)人員流入［18，27］，進(jìn)而會(huì)對(duì)區(qū)域內(nèi)綠色、低碳技術(shù)的產(chǎn)生和應(yīng)用發(fā)揮正向作用。由此可見(jiàn)，高鐵開(kāi)通能夠通過(guò)增強(qiáng)城市創(chuàng)新效應(yīng)和集聚效應(yīng)，帶動(dòng)城市實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型，進(jìn)而抑制城市環(huán)境污染。

四、模型構(gòu)建與變量說(shuō)明

（一）模型構(gòu)建

為研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市環(huán)境污染的影響，本文將高鐵開(kāi)通視為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，使用多期DID 模型進(jìn)行實(shí)證研究，模型基本形式如下：

其中：Yit表示城市i 在年份t 的環(huán)境污染綜合指數(shù)；HSRit表示城市i 在年份t 的高鐵開(kāi)通情況，并且HSRit= treati×postit，若i城市開(kāi)通高鐵則treati取值為1，否則取值為0（即將高鐵開(kāi)通城市作為處理組，將高鐵未開(kāi)通城市作為對(duì)照組），若i城市在t年開(kāi)通高鐵，則t年之前年份postit取值為0，t年及之后年份postit取值為1；Xit表示一系列控制變量，控制其他因素對(duì)環(huán)境污染的影響；μi表示個(gè)體固定效應(yīng)，νt表示時(shí)間固定效應(yīng)，εit表示隨機(jī)干擾項(xiàng)。

為進(jìn)一步檢驗(yàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市環(huán)境污染的影響，本文使用度數(shù)中心度和中間中心度來(lái)衡量高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，構(gòu)建雙向固定效應(yīng)模型，模型基本形式如下：其中：Yit表示環(huán)境污染綜合指數(shù)；DCit表示高鐵的度數(shù)中心度；BCit表示高鐵的中間中心度；Xit表示一系列控制變量，控制其他因素對(duì)環(huán)境污染的影響；μi表示個(gè)體固定效應(yīng)，νt表示時(shí)間固定效應(yīng)，εit表示隨機(jī)干擾項(xiàng)。

（二）變量選取與說(shuō)明

1.被解釋變量。本文的被解釋變量為環(huán)境污染綜合指數(shù)。污染物排放量能夠較好地衡量城市的環(huán)境污染水平，且相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)較為完整。既有研究中，部分學(xué)者使用單一的污染物排放量指標(biāo)來(lái)衡量污染水平，使用較多的是工業(yè)二氧化硫排放量，也有部分學(xué)者使用綜合指數(shù)來(lái)衡量城市環(huán)境污染程度。本文使用工業(yè)廢水排放量、工業(yè)二氧化硫排放量和工業(yè)煙粉塵排放量測(cè)度城市污染水平，并將通過(guò)熵值法計(jì)算得出的環(huán)境污染綜合指數(shù)作為被解釋變量。計(jì)算方法如下：一是對(duì)指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，公式為二是計(jì)算城市i在t年時(shí)在第s項(xiàng)指標(biāo)中的比重pist，其中0 ≤l'ist≤1；三是計(jì)算第s項(xiàng)指標(biāo)的熵權(quán)四是計(jì)算第s項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重；五是計(jì)算環(huán)境污染綜合指數(shù)

2.解釋變量。本文的解釋變量為高鐵開(kāi)通和高鐵網(wǎng)絡(luò)。一是高鐵開(kāi)通（HSRit=treati×postit，其中treati和postit的取值如前所述）。考慮到高鐵開(kāi)通如果接近年末，則其帶來(lái)的效益和對(duì)環(huán)境污染的影響在當(dāng)年不能得到充分體現(xiàn)，故本文將在上半年開(kāi)通高鐵的城市視為高鐵在當(dāng)年開(kāi)通，而將在下半年開(kāi)通高鐵的城市視為滯后一年開(kāi)通高鐵。二是高鐵網(wǎng)絡(luò)。本文使用Ucinet 軟件計(jì)算得到度數(shù)中心度和中間中心度，并以此衡量高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。國(guó)家規(guī)劃了“八縱八橫”的高速鐵路發(fā)展藍(lán)圖，學(xué)界需更加具體地從網(wǎng)絡(luò)角度研究不同城市的高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量對(duì)城市環(huán)境污染產(chǎn)生的不同影響。通過(guò)使用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法能夠測(cè)度不同城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的重要性，豐富城市開(kāi)通高鐵對(duì)其環(huán)境污染的相關(guān)研究。

度數(shù)中心度常被用來(lái)測(cè)度網(wǎng)絡(luò)中與某一節(jié)點(diǎn)直接相連的節(jié)點(diǎn)數(shù)量。在高鐵網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)城市的度數(shù)中心度越大，表明與它有高鐵相連的城市越多，其在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的地位就越重要，獲取和整合網(wǎng)絡(luò)資源的能力就越強(qiáng)，越能獲得重要的資源來(lái)提升城市發(fā)展水平，有效減少環(huán)境污染。度數(shù)中心度DCi的具體計(jì)算公式為其中kij代表i城市與其他節(jié)點(diǎn)城市j直接相連的個(gè)數(shù)，n為節(jié)點(diǎn)城市數(shù)量。

中間中心度測(cè)度的是在網(wǎng)絡(luò)中，某一節(jié)點(diǎn)在多大程度位于其他節(jié)點(diǎn)相互可達(dá)的“捷徑”上，其常被用于衡量某一節(jié)點(diǎn)在多大程度上在網(wǎng)絡(luò)中作為“中間者”。如果一個(gè)城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中具有較高的中間中心度，則從某種意義上表明其處于信息和知識(shí)流動(dòng)的中心位置，在控制其他節(jié)點(diǎn)城市之間信息交流和資源流動(dòng)等方面具有更多優(yōu)勢(shì)，有助于促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，減少城市環(huán)境污染。中間中心度BCi的計(jì)算公式為其中g(shù)jk表示從節(jié)點(diǎn)城市j到k的最短路徑總條數(shù)，gijk表示在所有最短路徑中城市j經(jīng)過(guò)i到達(dá)k的路徑數(shù)，n為節(jié)點(diǎn)城市數(shù)量。

3.其他變量。為控制其他變量對(duì)環(huán)境污染的影響，本文參考既有文獻(xiàn)選取以下幾個(gè)控制變量：一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，第三產(chǎn)業(yè)作為重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)，通過(guò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)影響城市環(huán)境污染，本文使用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；二是對(duì)外開(kāi)放度，發(fā)展中國(guó)家可能為發(fā)展經(jīng)濟(jì)而主動(dòng)降低環(huán)境規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)以吸引外資，外商直接投資提供的新技術(shù)有利于改善環(huán)境，本文使用進(jìn)出口貿(mào)易總額占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重衡量對(duì)外開(kāi)放度；三是財(cái)政分權(quán)，政府增加投入對(duì)城市環(huán)境污染進(jìn)行整治，環(huán)境污染便會(huì)得到較大改善，本文以財(cái)政收入占財(cái)政支出的比重表征財(cái)政政策所代表的政府行為，并采用對(duì)數(shù)形式；四是科教支出，科學(xué)技術(shù)可為減少環(huán)境污染提供技術(shù)支持，教育可為環(huán)境污染治理提供人才支持，加大科教投入力度有利于減少環(huán)境污染，本文使用科技支出和教育支出占財(cái)政支出的比重衡量科教支出水平。本文使用城市平均坡度與年份虛擬變量的交乘項(xiàng)作為工具變量，用各地區(qū)專(zhuān)利授權(quán)數(shù)作為中介變量，以此衡量創(chuàng)新效應(yīng)。高鐵打破了城市的邊界，加速了人才、商品與信息的跨區(qū)域流動(dòng)，有利于科技創(chuàng)新，進(jìn)而減少污染物排放。此外，本文使用第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)測(cè)度集聚效應(yīng)，高鐵開(kāi)通帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)集聚，規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來(lái)成本降低，減少單位產(chǎn)品能耗，有利于減少環(huán)境污染。

（三）數(shù)據(jù)來(lái)源與變量的描述性統(tǒng)計(jì)分析

基于數(shù)據(jù)的可得性，本文選取2003—2019 年我國(guó)285 個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，其中高鐵數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)家鐵路局、鐵路客貨運(yùn)輸專(zhuān)刊及相關(guān)統(tǒng)計(jì)，其余變量所需數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和EPS數(shù)據(jù)庫(kù)。表1是變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

表1 變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

五、實(shí)證分析

（一）基準(zhǔn)回歸分析

本文使用多期DID 模型估計(jì)高鐵開(kāi)通對(duì)城市環(huán)境污染的影響，表2 報(bào)告了高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染的影響。回歸結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染的影響在1%水平上顯著為負(fù)，即高鐵開(kāi)通對(duì)城市環(huán)境污染具有顯著的負(fù)效應(yīng)。從估計(jì)系數(shù)來(lái)看，高鐵開(kāi)通使得城市環(huán)境污染綜合指數(shù)下降，表明高鐵開(kāi)通能夠減少城市環(huán)境污染，發(fā)揮綠色高鐵的作用。

表2 高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染的基準(zhǔn)回歸結(jié)果

表3 報(bào)告了高鐵網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度和中間中心度對(duì)環(huán)境污染的影響。由表3 可知：度數(shù)中心度通過(guò)了1%水平的顯著性檢驗(yàn)，度數(shù)中心度每增加1個(gè)單位，環(huán)境污染綜合指數(shù)將減少0.027個(gè)單位，說(shuō)明越多的城市開(kāi)通高鐵，高鐵網(wǎng)絡(luò)越完善，環(huán)境污染減少越多。中間中心度對(duì)環(huán)境污染的負(fù)效應(yīng)在5%水平上顯著，中間中心度每增加1個(gè)單位，環(huán)境污染綜合指數(shù)減少0.002個(gè)單位，產(chǎn)生的效應(yīng)相對(duì)較小，可能是因中間中心度高表示城市更多作為連接其他城市的中介，得到高鐵帶來(lái)的資源較少，進(jìn)而對(duì)環(huán)境污染的影響也較小。

表3 高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度基準(zhǔn)回歸結(jié)果

運(yùn)用多時(shí)點(diǎn)DID 模型需要進(jìn)行平行趨勢(shì)假定，即如果沒(méi)有高鐵開(kāi)通這一事件的外部沖擊，處理組和對(duì)照組環(huán)境污染的發(fā)展趨勢(shì)是平行的，除了固有差異外，沒(méi)有結(jié)構(gòu)上的差異，變化趨勢(shì)相同。對(duì)此，參考既有文獻(xiàn)，本研究繪制了處理組和對(duì)照組城市環(huán)境污染綜合指數(shù)在高鐵開(kāi)通前后的平行趨勢(shì)圖。由平行趨勢(shì)圖①限于篇幅，文中未列示平行趨勢(shì)檢驗(yàn)結(jié)果、內(nèi)生性檢驗(yàn)結(jié)果和穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果，結(jié)果留存?zhèn)渌鳌？芍涸谡邔?shí)施前，政策動(dòng)態(tài)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)圍繞0 上下波動(dòng)，可以表明在高鐵開(kāi)通前處理組和對(duì)照組城市環(huán)境污染的變化趨勢(shì)基本一致；在政策實(shí)施后，政策動(dòng)態(tài)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)具有向下的趨勢(shì)，表明高鐵開(kāi)通會(huì)對(duì)城市環(huán)境污染產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)。

（二）內(nèi)生性檢驗(yàn)

現(xiàn)實(shí)中，高鐵開(kāi)通和環(huán)境污染均受多種因素影響，回歸分析中盡管可以采用不同的方法來(lái)規(guī)避可觀測(cè)因素帶來(lái)的內(nèi)生性問(wèn)題，但不可觀測(cè)因素仍可能影響回歸結(jié)果。為克服潛在的內(nèi)生性問(wèn)題，本文使用平均坡度這一工具變量進(jìn)行回歸檢驗(yàn)。高鐵開(kāi)通需要建設(shè)鐵路，地形的高低起伏成為了重要的影響因素，平均坡度能夠反映地形的起伏變化，與高鐵開(kāi)通密切相關(guān)，坡度越大，鐵路建設(shè)難度越大，高鐵開(kāi)通越不容易，因而高鐵開(kāi)通與平均坡度滿(mǎn)足相關(guān)性要求。同時(shí)，坡度是一個(gè)固有的地理信息變量，其可反映城市自然特征，一般不受經(jīng)濟(jì)因素影響，具有較強(qiáng)的外生性。平均坡度同時(shí)滿(mǎn)足相關(guān)性和外生性要求，因而是較為合適的工具變量。研究中，測(cè)度平均坡度需選取城市截面數(shù)據(jù)，而高鐵開(kāi)通和環(huán)境污染都需選取面板數(shù)據(jù)，為解決不同類(lèi)型數(shù)據(jù)的問(wèn)題，本文將城市平均坡度和年份虛擬變量的交乘項(xiàng)作為工具變量。工具變量檢驗(yàn)結(jié)果顯示：在第一階段的回歸結(jié)果中，平均坡度與年份虛擬變量的交乘項(xiàng)估計(jì)系數(shù)多顯著為負(fù)，坡度越大高鐵建設(shè)難度越大，高鐵開(kāi)通的可能性越小。同時(shí)Cragg-Donald Wald F 統(tǒng)計(jì)值大于經(jīng)驗(yàn)值10，表明模型不存在弱工具變量的問(wèn)題。在第二階段的回歸結(jié)果中，估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)，表明高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染具有顯著的抑制作用。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.更換被解釋變量。對(duì)于被解釋變量環(huán)境污染綜合指數(shù)，本文使用變異系數(shù)法重新計(jì)算工業(yè)廢水排放量、工業(yè)二氧化硫排放量和工業(yè)煙粉塵排放量三者的環(huán)境污染綜合指數(shù)。更換被解釋變量的回歸結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通和度數(shù)中心度都在1%的顯著性水平上對(duì)環(huán)境污染表現(xiàn)出了抑制作用，而中間中心度則通過(guò)了10%的顯著性檢驗(yàn)。相較于基準(zhǔn)回歸結(jié)果，雖然回歸系數(shù)有所減小，但總體上與基準(zhǔn)回歸得到的結(jié)論一致。

2.剔除省會(huì)城市。省會(huì)城市是各省區(qū)重要的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，與一般城市相比，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)更高，受到上級(jí)政府的關(guān)注更多，交通便利程度也更高，這些都會(huì)影響高鐵開(kāi)通以及高鐵網(wǎng)絡(luò)的質(zhì)量，使省會(huì)城市和一般城市表現(xiàn)出一定的差異性，因而本文剔除省會(huì)城市重新進(jìn)行回歸。回歸結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通、度數(shù)中心度和中間中心度都在5%的顯著性水平上對(duì)環(huán)境污染表現(xiàn)出負(fù)效應(yīng)，估計(jì)結(jié)果與基準(zhǔn)回歸結(jié)果基本一致，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)環(huán)境污染的抑制作用是穩(wěn)健的。

六、作用機(jī)制分析

上文分析結(jié)果表明，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)環(huán)境污染有顯著的負(fù)效應(yīng)，那么高鐵網(wǎng)絡(luò)通過(guò)何種途徑減少環(huán)境污染呢？一方面，高鐵開(kāi)通縮短了人們的出行時(shí)間，居民跨城市以及跨省出行效率大大提高，不同區(qū)域可以共用高素質(zhì)人才，進(jìn)而可提升人才的創(chuàng)新效應(yīng)。同時(shí)，有些信息只能依靠人才的空間流動(dòng)才能進(jìn)行交流，網(wǎng)絡(luò)科技再發(fā)達(dá)也不能代替現(xiàn)場(chǎng)交流，高鐵幫助人才實(shí)現(xiàn)物理移動(dòng)，增強(qiáng)了知識(shí)溢出，促進(jìn)了技術(shù)創(chuàng)新。另一方面，高鐵開(kāi)通壓縮了時(shí)間和空間，帶來(lái)人口集聚和產(chǎn)業(yè)集聚。人口集聚可通過(guò)充分發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性開(kāi)發(fā)生產(chǎn)資源，提高資源利用效率；產(chǎn)業(yè)集聚可通過(guò)共用基礎(chǔ)設(shè)施，減少資源浪費(fèi)，推動(dòng)城市走生態(tài)可持續(xù)發(fā)展道路。因此，本文認(rèn)為，高鐵網(wǎng)絡(luò)可能通過(guò)創(chuàng)新效應(yīng)和集聚效應(yīng)影響城市環(huán)境污染，并以專(zhuān)利授權(quán)數(shù)衡量創(chuàng)新效應(yīng)，以第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)衡量集聚效應(yīng)，構(gòu)建中介效應(yīng)模型進(jìn)行檢驗(yàn)。本文構(gòu)建的中介效應(yīng)模型形式如下：

其中：Yit為被解釋變量，Mit為中介變量，HSR'it為解釋變量，Xit為控制變量，μi表示個(gè)體固定效應(yīng)，νt表示時(shí)間固定效應(yīng)，εit為隨機(jī)干擾項(xiàng)，i為城市，t為年份。若δ1、β1、φ2通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，則表明存在中介效應(yīng)。

表4 報(bào)告了高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果，可知中介變量通過(guò)了檢驗(yàn)，創(chuàng)新效應(yīng)和集聚效應(yīng)都是高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染的中介變量。高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)技術(shù)交流和知識(shí)傳播，推動(dòng)創(chuàng)新發(fā)展，提高資源利用效率，吸引人員集聚和產(chǎn)業(yè)集聚，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，有效減少城市環(huán)境污染。

表4 高鐵開(kāi)通中介機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果

表5和表6分別報(bào)告了度數(shù)中心度和中間中心度對(duì)環(huán)境污染的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果。創(chuàng)新效應(yīng)和集聚效應(yīng)都是中心度的有效中介變量，度數(shù)中心度和中間中心度越高，高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量越高，越能發(fā)揮高鐵的運(yùn)輸功能，有利于提升城市技術(shù)創(chuàng)新水平，促進(jìn)人力資源集聚，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和環(huán)境污染治理。

表6 高鐵網(wǎng)絡(luò)中間中心度中介機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果

七、異質(zhì)性分析

城市是一個(gè)具有有限區(qū)域、各種市場(chǎng)相互交織的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。每一座城市都有自己獨(dú)特的自然環(huán)境、要素稟賦和歷史文化，這使得城市與城市之間存在較大差異。高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染的影響需要結(jié)合地區(qū)要素資源進(jìn)行分析，中心城市可能依托先天優(yōu)勢(shì)，充分發(fā)揮高鐵開(kāi)通的效應(yīng)從而對(duì)城市環(huán)境污染產(chǎn)生較大的抑制作用。但若中心城市集聚程度超過(guò)了城市承受限度，如人口密度過(guò)大會(huì)使住宅空間擠占城市綠化空間，城市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量和尾氣排放量也會(huì)增加，這反過(guò)來(lái)會(huì)加重城市環(huán)境污染。另外，對(duì)于一些相對(duì)落后的城市而言，高鐵開(kāi)通是一個(gè)發(fā)展契機(jī)，可以幫助其發(fā)掘自身獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，加速生態(tài)城市建設(shè)，減少城市環(huán)境污染。但高鐵開(kāi)通在方便人員和要素流動(dòng)的同時(shí)，對(duì)某些地區(qū)來(lái)說(shuō)也會(huì)加劇人力和其他資源流失，使得高鐵網(wǎng)絡(luò)通過(guò)產(chǎn)業(yè)集聚所帶來(lái)的環(huán)境污染抑制效應(yīng)弱于高鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)所帶來(lái)的污染效應(yīng)，那么此時(shí)高鐵網(wǎng)絡(luò)就不能有效減少城市環(huán)境污染。由此可見(jiàn)，多種因素影響著高鐵開(kāi)通對(duì)城市環(huán)境污染的外部性，需要根據(jù)城市實(shí)際情況進(jìn)行具體分析。基于此，本文將從地理位置和城市規(guī)模兩方面進(jìn)行城市異質(zhì)性分析。

（一）東中西部城市異質(zhì)性

我國(guó)幅員遼闊，地形地貌復(fù)雜，氣候多種多樣，不同城市的自然條件和資源稟賦各不相同。各城市歷史文化具有獨(dú)特性，國(guó)家的政策安排也不相同，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r存在一定差異。高鐵作為交通基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)受自然條件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件等影響，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市環(huán)境污染的影響可能存在異質(zhì)性。前文的基準(zhǔn)回歸只分析了高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)環(huán)境污染的整體影響，未能反映不同城市的差異。為進(jìn)一步分析高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)環(huán)境污染的異質(zhì)性，本文依據(jù)地理位置將285個(gè)城市分為東中西部①東部地區(qū)包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南，中部地區(qū)包括山西、吉林、黑龍江、河南、湖北、湖南、安徽、江西，西部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、重慶、四川、廣西、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆。考慮到數(shù)據(jù)的完整性及可得性，所選取的285個(gè)城市中，沒(méi)有屬于港澳臺(tái)地區(qū)以及西藏自治區(qū)的城市。城市進(jìn)行回歸分析。表7匯報(bào)了回歸結(jié)果。由表7可知：東部城市和西部城市高鐵開(kāi)通、度數(shù)中心度、中間中心度都對(duì)環(huán)境污染有顯著的抑制作用，且西部城市估計(jì)系數(shù)的絕對(duì)值比東部城市大。東部城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高，人口相對(duì)集中，高鐵開(kāi)通產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)較大，能夠減少其他高能耗交通工具的使用，帶來(lái)較強(qiáng)的環(huán)境污染抑制作用。西部城市發(fā)展水平相對(duì)較低，高鐵開(kāi)通打破了空間限制帶來(lái)更多的創(chuàng)新人才和先進(jìn)技術(shù)，有利于提高城市生產(chǎn)效率，改變?cè)瓉?lái)高能耗高污染生產(chǎn)方式，減少污染排放，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，因而相較于東部城市可能表現(xiàn)出更強(qiáng)的抑制環(huán)境污染的作用。中部城市回歸結(jié)果不顯著，可能的原因是，作為東西部城市連接的交通樞紐，高鐵開(kāi)通帶來(lái)的創(chuàng)新效應(yīng)、集聚效應(yīng)等在中部城市不明顯；此外，高鐵建設(shè)本身也會(huì)產(chǎn)生一定的環(huán)境污染，這也使得高鐵開(kāi)通對(duì)中部城市環(huán)境污染的抑制效應(yīng)表現(xiàn)不明顯。

表7 東中西部城市回歸結(jié)果

（二）城市規(guī)模異質(zhì)性

高鐵載動(dòng)人流、物流高速運(yùn)轉(zhuǎn)，規(guī)模大的城市具有更大的運(yùn)輸需求，有利于高鐵發(fā)揮更大的規(guī)模效應(yīng)，降低單位運(yùn)輸能耗，提高資源利用效率，但大城市因人口集聚和產(chǎn)業(yè)集聚，污染排放水平相對(duì)較高，容易出現(xiàn)環(huán)境問(wèn)題。為進(jìn)一步分析高鐵開(kāi)通對(duì)城市環(huán)境污染的影響，本文依據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，以城區(qū)常住人口為統(tǒng)計(jì)口徑，將常住人口在100 萬(wàn)人以上的城市劃分為大城市，50 萬(wàn)以上100 萬(wàn)以下的城市劃分為中等城市，50 萬(wàn)人以下的城市劃分為小城市。表8 匯報(bào)了大中小城市估計(jì)結(jié)果。由表8 可知，大城市和中等城市高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染都有顯著的抑制作用，度數(shù)中心度和中間中心度僅在大城市對(duì)環(huán)境污染表現(xiàn)出了顯著的負(fù)效應(yīng)。大城市高鐵對(duì)其他運(yùn)輸工具有很強(qiáng)的替代作用，運(yùn)輸成本低吸引了更多資源流入，發(fā)揮的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)大，能有效減少環(huán)境污染，同時(shí)吸引的優(yōu)質(zhì)資源有利于產(chǎn)生創(chuàng)新效應(yīng)，減少環(huán)境污染。中等城市通過(guò)高鐵引入更多先進(jìn)技術(shù)替代原有技術(shù)，能夠降低生產(chǎn)能耗，減少環(huán)境污染。中等城市度數(shù)中心度和中間中心度對(duì)環(huán)境污染的負(fù)效應(yīng)不顯著，可能是因度數(shù)中心度主要衡量所在城市與周邊城市的連接程度，周邊城市經(jīng)濟(jì)狀況類(lèi)似，沒(méi)有發(fā)揮出規(guī)模效應(yīng)；中間中心度主要衡量城市中介效應(yīng)，城市并沒(méi)有成為資源流入地，因而高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染的抑制作用有限。在小城市中，高鐵網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有顯著影響城市環(huán)境污染，可能是因小城市更多作為資源流出地，沒(méi)有形成明顯的人口集聚和產(chǎn)業(yè)集聚。對(duì)于人口較少和產(chǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)的小城市而言，高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的環(huán)境污染甚至可能超過(guò)高鐵網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的效益。中等城市高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染的負(fù)效應(yīng)大于大城市，可能是因中等城市人口較少，污染排放較少，使得高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染的影響程度更大。

表8 大中小城市回歸結(jié)果

八、結(jié)論

高速鐵路是中國(guó)城市化、現(xiàn)代化進(jìn)程中的重要交通方式，本文基于2003—2019 年我國(guó)285 個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，采用多時(shí)點(diǎn)DID 檢驗(yàn)接入高鐵網(wǎng)絡(luò)的城市開(kāi)通高鐵對(duì)環(huán)境污染的影響，同時(shí)使用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，測(cè)算高鐵網(wǎng)絡(luò)的度數(shù)中心度和中間中心度，進(jìn)一步檢驗(yàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)環(huán)境污染的影響。主要研究結(jié)論如下：第一，總體來(lái)說(shuō)，高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染具有顯著的抑制作用，高鐵開(kāi)通能夠降低環(huán)境污染綜合指數(shù)，衡量高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的度數(shù)中心度和中間中心度每增加1 個(gè)單位，環(huán)境污染綜合指數(shù)分別下降0.027和0.002個(gè)單位。第二，高鐵開(kāi)通以及衡量高鐵質(zhì)量的度數(shù)中心度和中間中心度都通過(guò)創(chuàng)新效應(yīng)和集聚效應(yīng)抑制城市環(huán)境污染，降低城市污染水平。第三，高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染的影響存在異質(zhì)性。東西部城市高鐵開(kāi)通和高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量對(duì)環(huán)境污染有顯著的抑制作用，但中部城市抑制作用不顯著；大城市高鐵開(kāi)通和高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量對(duì)環(huán)境污染有顯著的抑制作用，中等城市只有高鐵開(kāi)通對(duì)環(huán)境污染有顯著的抑制作用，小城市高鐵開(kāi)通和高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量對(duì)環(huán)境污染的抑制作用均不顯著。

新時(shí)期，在進(jìn)行公共產(chǎn)品投資建設(shè)時(shí)，不能僅將公共設(shè)施建設(shè)作為短期拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的手段，還應(yīng)充分考慮其長(zhǎng)遠(yuǎn)影響。未來(lái)需繼續(xù)加強(qiáng)高鐵建設(shè)，不斷完善高鐵網(wǎng)絡(luò)，提高高鐵覆蓋率，破除制度性牽制和束縛，加快智力資源流動(dòng)與共享，為綠色發(fā)展提供更多的人力和技術(shù)支持。運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，合理調(diào)配高鐵車(chē)次與價(jià)格，動(dòng)態(tài)調(diào)整可達(dá)性，與城市發(fā)展需要進(jìn)行有效銜接，提高不同類(lèi)型城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的中心度，進(jìn)一步加速資源流動(dòng)，優(yōu)化資源配置。同時(shí)，還應(yīng)不斷完善配套措施，讓高鐵服務(wù)更加人性化、便捷化，因地制宜建設(shè)高鐵，充分發(fā)揮優(yōu)質(zhì)公共產(chǎn)品的作用，推動(dòng)城市走綠色可持續(xù)發(fā)展道路。