決戰智能網聯

王文華

從傳統燃油到混動、純電動，疊加智能網聯技術應用，汽車行業正在發生百年來最深刻的變革。

激光感應、智能座艙、自動駕駛，伴隨智能網聯技術的落地，汽車從代步工具逐漸延伸為個人的生活伴侶。

什么是智能網聯？將會對汽車產業帶來了哪些變革？自動駕駛和無人駕駛離我們有多遠？

變革

對車企而言，從傳統燃油車到新能源車的轉變，已是大勢所趨。新能源車的賣點開始從充電時長、續航里程等硬性指標向智能駕駛等軟性指標轉移。

近兩年以來，顯示大屏、激光雷達、智能娛樂系統等逐漸成為汽車標配，圍繞智能網聯產生的各種操作如人機交互、自動駕駛等功能水平迅速提升。

智能網聯融合了物聯網、云計算、大數據、人工智能等多項技術，基于此技術開發的產品如輔助駕駛、智能座艙等，正在成為新能源汽車的標準配置。

“您可以考慮這款五座的AITO M5智駕版，搭載激光雷達，可以自動駕駛。”7月14日，武漢一家華為體驗店的銷售人員正在向客戶推薦新車。問界M5宣傳海報顯示，該款車搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統，配置了鴻蒙智能座艙3.0等。

“智能網聯和新能源汽車是更加完美的結合。”武漢光昱明晟智能科技有限公司總經理助理陳玨璇對支點財經記者表示，相比燃油車，新能源汽車擁有先進的電器架構、豐富的電控和傳感器，為智能網聯技術提供了較好基礎環境；其次隨著新能源車的電動技術、動力系統、充電技術不斷完善，搭配智能網聯技術大大提升了車輛的舒適性和穩定性；新能源車作為一種清潔能源驅動的車輛，結合智能網聯可以有效提升節能效果。

“智能網聯涵蓋了很多技術，還處在發展的初始階段，汽車的智能化也才剛剛開始。”誠芯智聯董事長樊國鵬對支點財經記者表示。

也有業內人士認為，現在的智能網聯汽車水平相當于蘋果手機的iPhone 4階段，遠沒有到高光時刻。

全球出行科技公司億咖通科技研發高級副總裁張容波對支點財經記者表示，電動化已成趨勢，汽車產業下半場的競爭會主要圍繞智能網聯展開，車輛將從單純的交通工具轉換成個人生活空間。

關于未來的汽車應用場景，張容波描述，“可以想象一下，未來汽車實現完全自動駕駛，行駛過程中，駕駛員可以做任何想做的事情，刷劇、開會、休息等，和傳統汽車相比，這是一個新的物種，也是美好的未來。”

智能網聯技術的發展也獲得了政府層面的支持和鼓勵。近日，工業和信息化部副部長辛國斌在國務院政策例行吹風會上表示，相比電動化，汽車網聯化、智能化變革涉及的領域更多，程度也更深，可以想象的空間也更大。

角逐

當前，在汽車智能網聯的研發和應用上，車企們已經開始狂追猛趕。以自動駕駛技術為例，各家車企紛紛宣布新車上搭載最先進的輔助功能駕駛技術，并擴大在各城市的落地。

6月，理想汽車創始人李想轉發一段短視頻稱，理想汽車基于大模型的城市NOA（導航輔助駕駛）來了。新上市的小鵬G6，宣稱搭載了新一代智能駕駛系統XNGP（智能輔助駕駛系統2.0），可以實現全場景的輔助駕駛。

7月，蔚來宣布其NOP+增強領航輔助功能在北京五環內的高速公路和城市快速路上線；比亞迪也發布了高階智能駕駛輔助駕駛系統“天神之眼”，新款車型騰勢N7搭載這一系統。

馬斯克在2023世界人工智能大會上透露，特斯拉的自動技術已經非常接近完全自動駕駛的目標，并可能在今年晚些時候具備L4或L5級的完全自動駕駛能力。

《2022年汽車行業報告：城市NOA重新定義智能汽車》顯示，2023年搭載NOA的汽車總量或為70萬輛，2025年可能達到348萬輛。其中，支持城市NOA功能的車型占比將從2023年的17%升至70%。

在城市NOA的落地上，車企們也在暗中較勁。今年4月，華為宣布城市NOA推廣年內要在45座城市落地，小鵬則把該目標提到了50座，而理想更加激進，目標要實現100座。傳統車企中，比亞迪表示預計2023年底實現高速NOA，2024年一季度實現城市NOA。

建信智能汽車基金經理張湘龍表示，下半年，各車企NOA城市開拓逐漸落地，新勢力進展更為迅速。其他傳統主流車企也紛紛明確了推進計劃，城市NOA落地速度可期。

在樊國鵬看來，智能網聯技術應用層面的競爭已是一片紅海，例如手機、車機的交互應用，研發者眾多，競爭非常激烈，而涉及智能傳感器技術、集成解決方案等方面的競爭，由于存在技術門檻，誰能在這些領域搶占先機，誰就將贏得機會和話語權。

展望

工信部副部長辛國斌還強調，支持L3及以上級別的自動駕駛功能商業化應用。

自動駕駛分為L0-L5六個等級，L0是完全手動人工操作，L1是駕駛員輔助，L2是部分自動化，L3是有條件自動化，L4是高度自動化，L5是完全自動化。據悉，2022年，具備組合輔助駕駛功能的L2級乘用車新車滲透率已達到了34.5%。

早前，比亞迪王傳福在談論智能駕駛的發展時表示，未來的主要方向是高級的輔助駕駛，需要駕駛員扶著方向盤，特殊路況的無人駕駛應用場景目前還很少，“無人駕駛是一場皇帝的新裝”。

王傳福的這一說法被華為余承東回懟，“或者對行業不了解，或者故意這么說，或者說他這方面能力還沒做好，故意打擊一下行業。”

智能駕駛究竟能達到什么水平，自動駕駛或無人駕駛靠譜么？

“三五年內，讓駕駛員完全解放雙手和眼睛，并且整車廠可以完全承擔無人駕駛產生的責任，要么是成本非常高，要么可用性非常差，這是不負責任的。”一位從事智能網聯技術研發的人士對王傳福的說法表示認同。

不過，前述人士同時表示，今年以來，隨著各家車企開始將導航輔助駕駛功能向用戶開放，從體驗效果來看，產生了比較大的用戶黏性，比如在高速公路上可以自主超越慢車，可以自主規劃實施上下匝道等，輔助駕駛功能將成為主流，引領市場機會。

張容波表示，“輔助駕駛進化到高階輔助駕駛，節省駕駛員的精力，目前這個技術影響很明顯，但還需要不斷積累數據，通過每百公里接管次數、每千公里接管次數甚至更長距離更低頻次接管的測試，逐步提升性能，降低駕駛員的接管次數，慢慢實現在很長一段時間內都無需接管，可以自動駕駛，這是個不斷積累的過程，不做永遠不會實現。”

早在2018年11月，特斯拉車主在啟用Autopilot智能駕駛系統時已經行駛超過10億英里（約合16億公里），而現在該數據已經突破30億英里（超過48億公里），相當于繞地球跑了12萬圈。

特斯拉的技術聲稱已經接近自動駕駛或無人駕駛階段，由于各國交通法規的限制和滯后，這一技術的實際應用還有待時日。

國內汽車正在迎頭追趕。今年4月，百度發布的一份報告顯示，百度Apollo L4級自動駕駛運營測試里程累計已超5000萬公里。

小鵬汽車創始人何小鵬表示，下一個五年，智能化一定會成為真正的用戶痛點，也是全自動駕駛快速發展的時代。

陳玨璇認為，技術是個不斷迭代的過程，需要經歷漫長的時間，“汽車的智能網聯技術屬于附加值，關注的是用戶體驗，最重要的依然是安全”。