國土空間規劃體系下的綜合交通規劃編制思考建議

陸陽子

南昌市城市規劃設計研究總院集團有限公司 江西 南昌 330000

2019年我國頒布了重要的《國土空間規劃體系》，即《中共中央國務院關于建立國土空間規劃體系并監督實施的意見》。在意見報告當中，我國首先提出了構建出五級三類框架模式下的國土空間規劃體系，并在此基礎上以這份意見為藍本，更進一步探討了國土空間規劃的編制審批以及相應的實施工作的具體細節。在這份意見的基礎之上，國土空間規劃體系的相應構成以及相關規劃的主要定義進行了更進一步的細化和歸納。而在這其中作為專項規劃中最重要的一個部分，綜合交通規劃對于當前國土開發的具體落實，以及相關的保護操作都有著十分重要的引導作用。本文主要探索了基于空間規劃構建下的整體綜合交通規劃編制思路。

1 綜合交通規劃的變革

隨著我們國家社會發展程度的不斷進步以及相關交通規劃制度的不斷完善，綜合交通規劃在當前城市發展當中發揮了最重要的關鍵性作用。隨著當前我們國家國土空間規劃體系的全面建立，以及相關產業發展規劃的不斷成熟和完善，綜合交通規劃正在進行著一場全方位多角度的變革。

1.1 綜合交通規劃從城市空間塑造向全域全要素空間轉變

在當前的國土空間規劃構建體系下，規劃的發展方向從原有的加強國土空間內部的具體要素，并進行更進一步的針對性全面保護開發，不斷發展成為當前的全要素統籌，對土地和自然資源進行全面整治以及開發的轉變。綜合交通規劃其關鍵的重點在于對于城市空間內部發展進行著重強調，而對于非城市空間的內部在進行規劃的時候，則處于抓大放小的態勢，只保留了重要的廊道以及相關設施，對于細節問題則處于相對松散的管理狀態。但是在改革后的共同環境規劃構建下，區域全要素空間管理背景要求在進行規劃設置的過程中對于當前城鄉全部的國土要素進行不斷的平衡和升級，綜合考慮到城鄉內部的交通規劃生態構建，并在此基礎上對于農業和城市空間的相關協調度進行更進一步的和諧統一。同時在此基礎上，對于當前交通設施的內部以及生態保護紅線進行嚴格統籌，避免出現交通設施和生態保護以及基本農田之間產生沖突的情況[1]。

1.2 從增量規劃向存量規劃進行全面轉變

隨著我們國家過去幾十年的飛速發展，城市的發展擴張已經逐步趨于平緩，城市的發展從原有的增量態勢逐步轉變成為了當前的增量和存量共存的下一個階段。部分城市的發展與存量占據了主導地位，并且在我國的角度看來，所有的城市都包含有大量的存量土地，存量資源已經成為了當前發展的主體。在這種情況下城市交通也即將從原有的快速增量發展逐步過渡為存量平穩消化的階段。對于每一個城市來說，中心城市的主干道以及相關交通網絡都已經建設得十分成熟，無法再次進行增量式的擴張。

對于城市的發展和擴張來說，增量規劃和存量規劃其底層邏輯有著相對較大的區別。無論是技術理論還是相關的方法，兩種規劃的方式都是存在著巨大鴻溝的，而在此基礎上進行針對性的綜合交通規劃，其主要的要求也呈現出了不同的態勢。

在增量規劃階段，規劃人員需要對當前的規劃規模進行全面的需求確定，并在此基礎上提前對相應的供應設施進行規劃和擴展。也就是說基于增量規劃構建下，其主要的核心就是交通設施的建設，并且這些設施以新建為主。但是在存量的規劃階段，原有的交通空間基本處于定型的狀態，全部推翻重建是不可能的事情。因此，根據當前現有的城市規劃情況進行全面的政策調整以及相關的空間配置、全面優化才是當前發展的重點之一。除此之外，在進行規劃的目標構建下，規劃人需要對當前具體的需求變化進行全面的適配和拓展，更進一步的對當前的交通需求進行個性化的服務，并在此基礎上對于當前交通出行內部的體驗以及相關服務水平進行更進一步的提升[2]。

1.3 從原有的高污染粗放式發展向生態文明和綠色文明進行轉變

城市的高速發展必然伴隨的是高污染和高破壞。在城市進行原始的發展和積累過程中，大量的資源被消耗到了城市的建設當中，同時以高消耗高污染為代價的粗放型城市發展也給當前的生態環境帶來了巨大的破壞。城市的快速擴張必然伴隨碳排放量的不斷上漲，完全違背了碧水藍天的思路。高發展高污染的城市擴張階段是難以長期為繼的，因此在進行國土空間規劃的構建下，我們需要以當前的生態文明建設為首要的思考原則，同時對當前城市內部的高質量發展進行更進一步的全面引導。城市內部的居民需要享受到更加美好的清潔綠色生活，因此在進行中和交通開發的過程中，規劃人員需要對當前的發展觀念進行全面的轉變，以綠色交通低碳出行為主導原則，更進一步的提升自身的規劃方案。

2 基于國土規劃構建下的綜合交通規劃體系構建思路

在以往的綜合交通規劃體系構建下，其內部主要包括都市圈的交通發展規劃，城市綜合性構建下的交通規劃，特定區域的交通改善規劃等相關類型。從整體的角度來看這些規劃范圍，我們可以得出下面的結論：

進行規劃力度最強的地區是整個城市的中心地區，而對于下屬的區域以及相關的分支區域，則受到的關注度相對比較薄弱。而從規劃的法定性來看。除了綜合交通專項規劃以及交通影響評價參數相對比較重要，需要進行規劃的內容比較詳細之外，其余的細節如停車設施，公共交通設施和城市道路等內容在進行規劃上均不具有相對的法定性，在進行規劃之后，后期完全落實的程度相對來說較低。

而從縱向的體系上來看，進行規劃的時候，并沒有充分考慮到當前規劃的分層分次，缺乏階梯性和立體性。因此在進行綜合交通規劃體系構建的時候。規劃人員需要參考國土空間規劃所對應的五級三類分層制度，在進行總體的規劃編制的構建下，需要對每一個層級不同的綜合交通規劃進行全面的組織和整理。在編制相對詳細的規劃以及實用性村莊規劃的過程中，規劃人員可需要對當前的交通詳細規劃進行全面的組織，同時根據當前的具體實際情況規劃范圍之內的重點地區，并進行針對性的交通詳細設置[3]。在進行地塊建設的對應階段，規劃人員需要充分考慮到當前的交通影響評價，并以此為依據來獲得項目審批的針對性許可。

3 新時期規劃系統構建下的綜合交通規劃新理念

3.1 通過強約束思維對綠色交通理念進行全面的落實

當前的生態文明時代背景構建下，在進行綜合交通規劃的時候，規劃人員需要以強制約束的思維來對生態綠色環保的交通出行規劃進行全面落實。在以往的交通設施規劃的過程中，盡管規劃人員考慮了資源環境的約束，但相對權重較低，在進行規劃的過程中，不會把綠色環保作為優先的序列進行考慮。雖然在進行規劃的過程中有著交通影響評價和環境影響評價的相關約束，但是這兩項約束相對于其他群眾項目來說排序相對比較低，在進行整體的布局和建設過程中，很少會因為綠色環境和土地環保等方面因素而取消原有計劃。但是在國土空間規劃要求構建下的全域全要素空間背景之下，生態相對較脆弱的地區進行交通規劃構建時需要充分考慮到當前的外部負性因素，在進行交通設施的相對評估過程中要對綠色環保的因素進行謹慎的考慮，充分評估環保低碳對于當前交通的影響。

在當前的新時期構建下，空間資源受到了極大的約束，而能源以及環境的關聯性還呈現出不斷增強的態勢。隨著當前國際局勢的日益緊張，作為對外能源依賴相對較強的部分，原油在我國目前的進口率約為70%左右，道路交通則占據了所有原油消耗的一半左右。如果對交通結構進行全面的優化和改善，則可以對外降低我國對于能源需求的依賴程度，從多方面保證當前能源的供應安全，使我國的道路安全不會受到國際形勢的影響和控制。

而在環境保護方面。城市內部的主要空氣污染源就是當前機動車的尾氣排放，在我們國家設立了碳達峰、碳中和的相對目標之下，對于當前交通系統內部的碳排放進行全面的優化和降低就成為了我們未來進行城市綜合交通規劃的重點和難點之一。國土空間規劃相對來說強制性較高，對于綠色環保的約束性較強，因此在進行規劃的時候，我們需要充分考慮到環境保護的角度，擺脫原有的粗放型發展思維，對于道路交通的規劃進行更加細致和全面的考慮，通過對資源的合理配置以及相關的需求管理進行全面提升和落實，最終讓當前的綠色交通以及公共交通等基于環保能源構建下的出行方式權重得到更進一步的提升，讓綠色交通的運行空間得到更進一步的改善[4]。

3.2 提升交通和生態農業城鎮等相關地區空間的耦合協調程度

在當前的條件下，交通和用地的耦合協調具體是指的交通和生態農業以及城鎮空間相對應構建下的耦合協調處理。在過去的城市規劃流程當中，最為關鍵的要素就是土地的充分利用和交通的便利性。交通和用地的耦合協調程度直接決定了城市設置和規劃的合理性。在規劃的過程中，交通和產業生活空間的耦合協調是規劃人員最關心的問題。但在此基礎上，生態和農業相關的空間和交通之間的耦合協調權重相對較低。因此在最新的國土空間規劃體系下，生態農業空間和交通之間的耦合協調就成為了我們必須要注意的一個關鍵要素。

對于生態空間，尤其是一些生態環境相對脆弱，位置相對敏感的地區進行區域交通設施規劃的過程中，很難不碰到生態保護的紅線，因此在進行規劃和處理的過程中，規劃師們需要盡可能的對這些生態敏感地區進行全面的退避，即使是無法退避和繞開，也要盡可能采用基于低影響手段構建下的開發策略，并在此基礎上更進一步的通過生態修復的方式，對已經造成破壞的生態環境進行針對性補償。

對于當前的農業空間來說，國土空間規劃對耕地保護非常重視，尤其是針對于當前的永久性基本農田的全面性保護更是把其提升到了一個很高的數值。對于永久性的基本農田保護，國土空間規劃對其定位非常高，而一般來說區域性的交通基礎設施，如地鐵站、火車站機場等占地相對巨大，并且對生態環境破壞相對嚴重的大型交通措施，在進行規劃和設計的時候一般都會選在城郊位置相對偏僻，和城市連接緊密的地區。在這種情況下，永久基本農田和這些巨型交通設施之間的矛盾就會日益突出。因此在進行中型區域構建下的交通基礎規劃環境當中，規劃師需要盡可能的繞開基本農田進行這些區域設施的規劃。即使是無法采用全面的規劃方案，也要盡可能通過緊湊用地的方案進行補償和改革，對于其他農業空間在進行土地規劃的時候也要盡可能地避讓。

3.3 回歸人本主義

城市的機動車數量和城市交通堵塞情況正在呈現出日益增長的趨勢。為了緩解城市交通的堵塞，多地區開始大規模的修建城市道路。但是隨著道路的不斷增多，在城市中運行的車輛數量也會越多，反而造成了城市更加擁堵的一個死循環。在過去的城市規劃中，規劃師往往對小汽車的運行需求進行了更進一步的滿足，但是卻沒有考慮到當前生態環境下對于綠色出行的權重進行提升，關注人自身的活動以及相關的體驗。

從人的活動出發，對當前的規劃關注點需要從原有的交通目的地達到向人際交往的空間轉變。一般來說公共交通規劃需要生活區為圓心擴展為15分鐘生活圈，而公共服務設施則通過生活圈自身的差異化布局構建進行相應的處理。一般來說，不考慮通勤交通這個問題，人們的日常出行基本上都是圍繞著日常工作單位以及居住區15分鐘之內的生活圈進行全面的展開，而如果規劃師全面和細致的對當前的生活圈交通進行針對性規劃，不但可以降低人們自身進行被迫長距離出行的時間頻率，還可以為居民提供更加豐富的相關出行體驗。一般來說公共交通的布局是當前城市布局，尤其是公共交通設施布局的關鍵單位之一，在進行整體規劃的過程中，也需要按照生活圈的方式和周邊來進行針對性布局。因此在進行規劃的時候，規劃師可以在當前的街道層面、公交站點進行全面的提升和布局，在社區層面充分考慮到公交站點的首站和末站以及相關的物流配送等和居民生活息息相關的重點環節，在居住區內部進行針對性的物流配送中心以及交通中心的全面布置。這樣就可以把當前的交通服務直接進入到城市的生活圈當中，最終實現城市居民進行交往的空間和交通空間充分的結合，在很短的距離之內滿足相關的出行需求與交通供給的針對性精確的匹配[5]。

之外，一些城市最近出現了過度投資綠色交通設施的形象，只考慮到了自行車是否可以上高架，BRT公交系統可以提升速度，而沒有完全考慮到 BRT和自行車道是否能夠和城市內部進行匹配。規劃用地和實際用地的情況出現了脫鉤的情況，因此綜合交通規劃需要以體驗為基準，充分考慮到美好的出行感受，而不是單純為了綠色而綠色盲目提升交通設施的布局。

4 結論

本文探索了交通設施和用地的耦合，以及人文主義、綠色交通等相關內容。由于篇幅所限，本文只能對當前編制過程中的一些創新點進行探索，而如何把完整的公共交通系統融入到國土的空間規劃則是我們未來將要努力的目標。