分布式涵道風扇對BWB無人機氣動特性的影響研究

梁良 鐘伯文 江善元 張嘉策 王高

摘 要：由于分布式推進翼身融合（BWB）無人機綜合性能顯著，是未來航空領域飛行器發展的趨勢， 因此分析分布式BWB布局無人機的氣動特性對于進行分布式BWB布局設計有著重大的基礎意義。本文運用計算流體力學（CFD）數值模擬計算，利用混合網格技術和k-ω SST湍流模型求解雷諾平均Navier-Stokes（RANS）方程的方法，研究了有/無動力、涵道展向位置以及涵道間距等參數對全機在巡航狀態下的氣動影響。研究表明，在相同工況下，有分布式動力能夠提升全機的氣動特性，且外翼段是提供升力的主要方式；涵道風扇合理的間距能產生更好的誘導增升效果，表現為在小迎角下，全機升力系數隨涵道間距的增加先增大而后幾乎保持不變；在大迎角下，隨著涵道間距的增加，全機升力系數逐漸提升，其最大增量為9.3%。以上對此類飛行器的研究分析對分布式推進BWB無人機氣動布局設計具有一定的參考價值。

關鍵詞：分布式動力； 多參考系方法； 涵道風扇； 翼身融合； 氣動特性

中圖分類號：V211.3 文獻標識碼：A DOI：10.19452/j.issn1007-5453.2023.05.004

盡管燃油動力推進技術已非常成熟，且具有長續航能力、大載荷能力的優點，但近年來隨著航空科學技術的不斷提高，航空器的噪聲、環保、油耗等問題受到普遍的重視[1]。常規的燃油飛機已無法滿足對于飛機更低油耗、綠色清潔、更高效率的要求，所以發展綠色航空顯得至關重要[2]。電推進技術可以看作目前綠色航空的解決之道，而分布式電推進技術將是各國的重點研發領域[3-4]。

相比于常規布局無人機，分布式涵道風扇翼身融合（BWB）布局無人機能夠為飛機提供更好的氣動性能。而且翼身融合無人機由于具有結構輕、容積大、阻力小，以及提升燃油效率等方面的優勢而獲得研究者廣泛的關注[5-7]。如美國國家航空航天局（NASA）于2009年提出的“N+3”方案，其目的是到2035年將其飛行器的總耗油量下降60%[8]，目前，NASA又聯合波音等機構，提出了分布式推進技術和帶有邊界層吸入（BLI）的BWB布局耦合設計的計劃[9-10]，研究結果表明該設計將使推進系統效率增加2%。

對于分布式動力布局，國內外學者進行了許多研究工作。Giuliani [11]對以涵道風扇為動力系統作用下的邊界層吸入進行了數值模擬研究，進一步探討了BLI效應的流動機理。Wick等[12]通過把翼下布局的分布式動力系統和常規布局進行比較分析，深入研究了動力系統的數量等參數對飛行器氣動特性的影響。 A. T. Perry等[13-14]通過試驗與數值模擬相結合的方法對翼上分布式涵道布局的氣動特性進行了研究，并驗證了BLI效應的有效性，然后深入研究了機翼與涵道間的氣動干擾問題。王科雷等[15]采用試驗與數值模擬相結合的方法對分布式BWB無人機縱向氣動特性及失速機理展開分析和研究。張陽等[16]運用數值模擬方法，探討了分布式涵道系統的尺寸參數、總推力大小對全機在起飛/巡航狀態下氣動特性的影響。綜上所述，絕大多數研究集中在分布式動力BWB無人機巡航狀態下的結構、氣動等方面展開，而在分布式動力系統布局方面的研究中，幾乎很少涉及分布式涵道間距對無人機氣動特性的影響分析。而且以往研究中對分布式涵道系統做了簡化處理，用薄槳盤代替槳葉，這會忽略涵道風扇內部槳尖渦造成的氣動干擾問題。

本文以低速巡航狀態為研究背景，運用多參考系（MRF）方法分別對有/無動力構型、涵道展向分布位置，以及涵道間距等不同參數BWB無人機在巡航狀態下的氣動特性進行分析研究。

1 幾何模型及數值模擬方法

1.1 分布式涵道翼身融合無人機幾何模型

本文以飛行高度H=500m、遠場來流速度v=10m/s（Ma= 0.029）、涵道風扇轉速為12000r/min、迎角范圍為-4°～24°的分布式BWB無人機為研究對象，其幾何構型如圖1所示。該布局由內翼段、外翼段、翼尖以及涵道動力系統組成。其中，分布涵道風扇系統由6個涵道風扇組成，風扇由8葉槳構成，涵道動力系統位于內翼段且緊貼機體后部表面并沿著展向布置，涵道槳盤中心之間的相互距離d=130mm，涵道槳盤中心距離翼弦弦長高度h=70mm。無人機的基本參數見表1。

1.2 數值模擬方法

涵道風扇動力系統采用MRF方法進行數值模擬，計算域主要由旋轉域和靜止域兩個子域構成。在進行迭代運算的過程中，將相鄰兩個運算區間的通量差進行插值交換，實現兩個計算區域間模擬數據的統一。MRF方法主要是把所在旋轉區域內的內部流場簡化為槳葉在某一區域的瞬時內部流場，從而將非穩態問題轉化為一種穩態問題來解決，因此采用MRF方法進行數值計算可節約計算量、提升運算效率[20]。

2 模型及網格無關性驗證

2.1 算例驗證

2.1.1 涵道螺旋槳驗證

為了驗證本文使用的MRF方法的可靠性，使用NASA涵道螺旋槳的風洞數據加以驗證[21]。該涵道螺旋槳由三葉槳構成，槳葉翼型為NACA6412，試驗轉速為8000r/min。幾何外形如圖2所示。表2所示為涵道螺旋槳的基本幾何參數。

本節采用MRF方法對該模型進行數值計算。計算域采用Poly-Hexcore混合網格劃分，相比四面體網格，數量減少60%且網格質量更好，網格規模大約為150萬量級，其中旋轉域網格數為100萬個，靜止域網格數為50萬個。遠場自由來流速度為30m/s，對涵道螺旋槳在來流迎角分別為10°、20°及30°條件下進行數值計算，其升力系數計算結果與試驗值對比見表3。能夠看到MRF方法計算得到的升力系數值與試驗值相差不大，其中最大誤差限制在10%之內，能滿足實際工程應用的需要。

2.1.2 翼身融合無人機驗證

為了驗證本文所采用的數值模擬方法與網格劃分的可靠性，使用南昌航空大學NH1風洞實驗室數據加以驗證。該模型幾何外形如圖3所示，主要幾何參數見文獻[22]。

數值計算方法采用上文所述方法，其中來流速度為18m/s，對模型在來流迎角為條件下進行數據模擬，其中升力系數與試驗值比對如圖4所示。

從圖4中可以看到，數值計算結果與試驗值中的升力系數在小迎角以及失速迎角附近吻合很好，而在失速迎角以后最大相對誤差控制在4.7%左右，因此本文的數值計算方法能夠滿足要求。

2.2 網格無關性驗證

為了驗證本文數值計算的可靠性，同時排除網格數量對計算結果造成的差異性，對動力構型在迎角α=10°的狀態下進行計算。由于幾何模型中心對稱，故使用半模進行數值仿真。共劃分三套不同數量的非結構網格進行數值計算，每套網格的第一層網格高度保持不變（d=3.3×10-5m），并保證Y+=1，三種不同網格數量的氣動特性計算結果見表4。

由表4可知，網格2、網格3的模型在氣動特性方面的差異相當接近，故認為滿足網格無關性要求，所以綜合考慮計算結果的精度與效率，本文選擇第2套網格數量級進行后續的數值計算，網格劃分如圖5所示。

3 分布式涵道風扇BWB布局氣動特性分析

本節對有/無動力構型的全機氣動特性進行分析，通過對比研究分布式涵道風扇的BWB布局形式在氣動方面的影響，以及分布式涵道風扇的展向布置、間距等參數對BWB無人機的氣動特性影響。

3.1 有/無動力構型的全機氣動特性

為研究分布式涵道風扇系統對BWB無人機氣動特性的影響，對有/無動力的全機升力系數、阻力系數及升阻比進行數值計算，得到如圖6所示的氣動特性曲線。

從圖6中可以看出，有動力影響對無人機的升阻力系數影響較大。在-4°～8°迎角范圍內，有動力影響相較于無動力影響的升阻力系數增長幅度較小，而在10°～24°迎角范圍內，有動力影響的升力系數增幅較大，最大增量為8.5%。而阻力系數最大增量為10.1%。而有動力影響下的構型升阻比總體上低于無動力影響下的構型，其中在14°迎角附近減小量最大為12.2%。同時相較于無動力影響，有動力影響下的構型全機最大失速迎角由20°增大到22°，說明分布式涵道構型無人機能夠在大迎角范圍下一定程度地抑制氣流的分離。

圖7為有/無動力構型分別在6°、14°、22°迎角狀態下上翼面壓力分布以及極限流線分布情況對比。圖中左側為有動力構型，右側為無動力構型。從圖7可以看出，對于無動力構型，當迎角為6°時，模型上翼面流線在前緣及中部沿弦向流動良好，在后半部分表面流線開始沿展向流動，而在涵道風扇前方氣流反向流動，這可能是由于靜止的涵道風扇前方形成的高壓產生了較大的逆壓梯度，對氣流產生了阻滯作用。當迎角為14°時，模型表面流線經過前緣沿展向流動，而在模型外翼段中部流線開始沿反向流動，表明氣流在此范圍附近出現了流動分離。隨著迎角增大到22°，模型表面流線在前緣處發生了流動分離且在尾緣附近產生了分離渦，模型此時已完全失速。對比無動力構型，有動力構型上翼面負壓有所增加，尤其在模型的內翼段以及涵道前方附近特別明顯，而在模型的外翼段越遠離涵道風扇區域所受到的抽吸作用越弱。相反地，模型的內翼段因受到涵道風扇的抽吸作用，其表面流線緊貼弦向方向流動，一定程度上抑制了氣流的展向流動。

為了進一步了解有/無動力構型的壓力分布情況，選取了三個不同的展向特征截面對其進行分析，如圖8所示（圖中c為弦長，Y/c為翼型截面沿弦長的相對位置，下文為了描述方便對有/無動力構型分別命名為case1/case0）。在特征截面X=0.075處，case0構型在涵道風扇入口附近對氣流產生了一定的阻滯作用，有明顯的高壓區；而case1構型由于涵道風扇的抽吸作用明顯，在特征截面上表現出更大的低壓區，但在Y/c=0.1附近低壓區域相比更大，其原因在于涵道唇口處抽吸作用更明顯。在特征截面X=0.4處，22°迎角時有動力構型對應的翼型截面前緣吸力峰值更大，上表面靜壓更低，從而產生了更大的升力。從圖8中還可以看到，距離涵道風扇入口越近，涵道的抽吸作用越明顯，產生的負壓增量越大。而在特征截面的上翼面case0和case1構型的壓力系數曲線基本趨于吻合，這表明分布式涵道風扇對下翼面的氣流沒有產生影響。在特征截面X= 1.075處，兩種構型在迎角為6°和14°的狀態下對應的壓力分布幾乎吻合，這表明此翼型上表面的氣流不受涵道風扇抽吸作用的影響。而在22°迎角下，case0構型相較于case1構型，其上表面產生更大的負壓；且兩種構型翼型截面均發生了流動分離，其中case1構型上表面的壓力系數在40%c附近幾乎不再變化，出現了大迎角流動分離，而case0構型上表面的壓力系數在50%c附近幾乎無變化，這表明case1構型在該特征截面更早出現流動分離，其影響區域更大。另外，在22°迎角下，比較case0構型的三個特征截面的壓力分布，其中只有X=1.075處出現了流動分離，而其余兩處截面并未發生流動分離。這表明在大迎角狀態下，該翼身融合無人機的外翼段更容易發生氣流分離。

進一步分析翼身融合無人機在大迎角狀態下的失速情況，圖9為有/無動力構型在α=22°迎角下X=0.075、X= 1.075特征截面的壓力云圖及極限流線。從圖9中可以看到，在 X=0.075處，case0構型在涵道入口處對氣流產生了一定的阻滯作用，形成了明顯的高壓區；而case1構型在涵道風扇的抽吸作用下，涵道風扇入口處產生了更大的負壓，特征截面上表面的低壓區范圍變大，而翼型截面尾部附近卻形成了更大的高壓區。同時，在此截面處兩構型均發生流動分離。在X=1.075處，兩構型均發生顯著的大區域流動分離，而case1構型的分離區更大。其原因在于，相比于case0構型，case1構型在該翼型截面的上表面前緣附近的低壓區影響范圍更小，從而使得其上表面的逆壓梯度增大，導致氣流分離區域提前，更易造成失速。

3.2 分布式涵道風扇展向位置對全機氣動特性的影響

為了研究分布式涵道風扇不同展向位置對全機氣動特性的影響，其他參數不變，只改變展向位置，分別對涵道風扇位于內翼段的有動力影響下的BWB無人機（case1構型）和位于外翼段的有動力影響下的BWB無人機（case2構型）進行仿真計算，兩種構型的氣動特性如圖10所示。

從圖10中可以看出，相比case1構型，case2構型的升力系數有一定的提升。在小迎角下兩者的變化趨勢類似，且升力系數提升不大，而在大迎角下case2構型的升力增量明顯提升，最大增量為13.5%，且最大失速迎角由case1構型的22°提升到24°。而兩種構型在阻力系數方面，除了在24°迎角下有所不同，其余迎角范圍下幾乎趨于一致。由于阻力系數差別很小，全機升阻比的大小主要由升力系數的大小決定，故case2構型的升阻比更好，最大升阻比在4°迎角下接近10。這表明分布式涵道風扇位于外翼段能帶來更好的氣動特性。

進一步分析分布式涵道風扇不同展向位置布局對無人機氣動特性的影響，對22°迎角下的三個不同展向特征截面的壓力分布進行分析。如圖11所示（其中D為截面展向長度，X/D為翼型截面沿展向的相對位置），對比X= 0.2和X=0.595處可以看出，由于涵道風扇的抽吸作用，越靠近涵道風扇入口處其負壓越大，而涵道風扇的抽吸作用對翼面截面的前半部分幾乎沒有明顯的影響。比較兩個特征截面，可以看到外翼段對無人機的升力貢獻更大，而涵道風扇位于外翼段產生的升力增量大于涵道風扇位于內翼段所產生的升力增量。在遠離涵道風扇區域的X= 1.075處，相較于case1構型，case2構型的壓力分布變化不大，只在80%c附近即靠近截面翼型前緣區域有比較明顯的變化，這可能是由于涵道風扇的抽吸作用帶動了前緣附近氣流的加速流動。case2構型能夠在一定程度上推遲外翼段氣流分離的區域，且氣流分離表現出離內翼段越遠，越容易發生分離。

圖12為兩個迎角下兩種構型在弦向截面Y=0.1處（涵道風扇入口附近）的壓力分布。從圖12中可以看到，在分布式涵道風扇的影響下，涵道風扇入口處的負壓更大，且case2構型涵道風扇所產生的吸力峰值高于case1構型。在 6°迎角下，兩種構型遠離涵道風扇區域部分的外翼段的壓力分布幾乎重合，這表明在小迎角范圍下，涵道風扇的抽吸作用對其覆蓋區域之外的地方幾乎沒有影響，即小迎角范圍下兩種構型的升力大小主要由涵道風扇覆蓋下的機翼部分提供。而在22°迎角下，與case1構型相比，case2構型的吸力峰值提升非常明顯，且遠離涵道風扇區域部分的外翼段的負壓也有所增加，這說明在大迎角范圍下，涵道風扇的抽吸作用增強，并帶動外翼段周圍的氣流加速流動。從以上分析可以得出，分布式涵道風扇不同展向位置的布局在氣動效果方面的差異主要在于分布式涵道風扇的抽吸作用使得外翼段升力的增量高于內翼段升力的增量，同時位于外翼段的涵道風扇抽吸作用的影響范圍增大帶動周圍氣流加速流動。

3.3 分布式涵道風扇間距對全機氣動特性的影響

由于分布式涵道風扇的間距可能對BWB布局無人機具有一定的誘導增升效果，本節涵道風扇的其他參數與上一節保持不變，僅研究涵道風扇位于外翼段不同展向的間距：d=130（case2），230（case3），330（case4）。三種構型的氣動特性如圖13所示。

從圖13中可以看出，相比于case2構型，case3構型的升力系數有一定的增加，阻力系數基本沒有變化，兩條曲線幾乎趨于一致。而與case3構型相比，case4構型的16°小迎角范圍以內，兩種構型的升阻力系數幾乎重合，但是當迎角增加到20°及以上時，case4構型的升阻力系數出現了較大的提升，其中升阻力系數分別相對增加了9.3%和7.6%。同時，case3和case4構型的升阻比也有一定的提升。

為了研究分布式涵道風扇的間距對無人機氣動特性的影響，選取12°和20°兩個迎角下的三種構型分別在弦向位置Y=0.1和Y=0.3處的特征截面對其壓力分布情況進行分析，如圖14所示。

從圖14中可以看到，當迎角為12°時，在Y=0.1處截面上涵道風扇間距的增加擴大了無人機展向受涵道抽吸作用影響區域的寬度。相比于case2構型，case3和case4構型涵道風扇之間區域的負壓有明顯的提升，這跟涵道風扇的抽吸帶動涵道唇口周圍氣流的加速流動有關。

而與case3構型相比，盡管case4構型無人機展向受抽吸影響的面積有所增加，但是涵道風扇之間的區域經過氣流耦合作用，其負壓值有所減小。當迎角增大到20°時，在X/D=0.2附近區域出現了與12°迎角下完全不同的壓力分布情況。此區域范圍下，case4構型的負壓明顯大于其他兩種構型。當在Y=0.3處截面時，兩種迎角下對應的三種構型的壓力分布沒有明顯變化，這表明在該截面區域下改變分布式涵道風扇的間距對其壓力分布幾乎沒有影響，從而進一步可以反映出離涵道風扇入口越遠，其抽吸作用越弱。

為了進一步分析三種構型在大迎角下氣動特性的差異，沿三種構型的展向選取X=1.24處的特征截面來進行分析，圖15所示為該特征截面下三種構型在20°迎角下的壓力分布對比及壓力云圖情況。由圖15（a）和圖15（d）可以看到，與其他兩種構型相比，在該截面下case4構型上表面的負壓顯著增加，表現為負壓值從前緣先減小到中部，然后逐漸增大，且在涵道風扇唇口附近達到最大，之后又緩慢減小。這是由于涵道風扇的抽吸作用帶動其前方以及涵道周圍的氣流加速流動，表現為圖15（d）中涵道后方的氣流反向流動。從圖中case2構型和case3構型的壓力曲線以及壓力云圖可以看到，在Y/c=0.8附近處翼型截面在該范圍下開始出現大面積的氣流分離，而case4構型由于受到涵道風扇抽吸的影響并未發生流動分離。總的來說，在小迎角下，隨著涵道風扇間距的增加，分布式涵道風扇無人機的升力系數會有一定的提升，但隨著間距的進一步增加，升力系數幾乎保持不變，而其阻力系數隨間距的增加保持不變。在大迎角狀態下，隨著涵道間距的進一步增加，分布式涵道風扇無人機的升力系數表現出顯著的提升。這是因為無人機受涵道抽吸影響的面積不斷增加且為無人機上表面注入了能量，從而在一定程度上更大范圍地抑制了分布式BWB無人機表面氣流的分離。

4 結論

通過研究，可以得出以下結論：

（1）與無動力狀態相比，有動力狀態下全機的氣動特性有顯著提升，最大升力系數增加了8.5%。主要表現為對全機后半段壓力分布有顯著影響，而對全機前半部分及外翼段壓力分布影響不大。

（2）相較于分布式涵道風扇位于內翼段，布置在外翼段的分布式涵道風扇全機構型的升力系數有一定提升，且最大失速迎角也有所增加。出現這種差異主要是因為分布式涵道風扇的抽吸作用使得外翼段升力的增量高于內翼段升力的增量，同時位于外翼段的涵道風扇抽吸作用的影響范圍增大帶動周圍氣流加速流動。

（3）分布式涵道風扇間距對全機的氣動特性的影響表現為在小迎角下，全機的升力系數隨涵道間距的增加有一定的提升，而當涵道間距進一步增加之后，其升力系數幾乎保持不變。在大迎角下，隨著涵道風扇間距的不斷增加，全機升力增量越來越大，其最大增量為9.3%。這是由于隨著分布式涵道風扇間距的增大，其能夠在一定程度上更大范圍地抑制無人機上表面的氣流分離。

以上對分布式涵道風扇BWB無人機的數模模擬有助于為分布式涵道無人機提供設計依據，對工程應用也有一定參考價值。

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Liang Liang， Zhong Bowen， Jiang Shanyuan， Zhang Jiace， Wang Gao

Nanchang Hangkong University， Nanchang 330063， China

Abstract： The comprehensive performance of distributed powered BWB UAV is outstanding， which is also the inevitable trend of the development of aircraft in the future aviation field. Studying the aerodynamic characteristics of distributed BWB layout has an important supporting role for the design of distributed BWB layout. This paper uses CFD numerical simulation calculation， and then uses the mixed grid technology and k-ω SST turbulence model to solve the Reynolds average RANS equation. This paper studies aerodynamic effects of parameters such as with/ without power， span position of ducted fan and spacing of ducted fan on the whole aircraft under cruise condition. The results show that the distributed power can improve the aerodynamic characteristics of the whole machine under the same working condition； And the outer wing segment is the main way to provide lift； Reasonable spacing of ducted fans can produce better induced lift increase effect； At small angle of attack， the lift coefficient of the whole aircraft increases first and then almost stays the same with the increase of the ducted fan spacing. At large angle of attack， the lift coefficient of the whole aircraft increases gradually with the increase of the ducted fan spacing， and the maximum increase is 9.3%. The research and analysis on such aircraft is helpful to provide certain reference value for distributed propulsion BWB UAV aerodynamic layout design.

Key Words： distributed dynamics； MRF method； ducted fan； BWB； aerodynamic characteristics