電動(dòng)汽車質(zhì)保服務(wù)與充電設(shè)施建設(shè)水平對(duì)銷量影響的有效性研究

白 樺, 譚德慶

(1.西南交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,四川 成都 610031; 2.長(zhǎng)春師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,吉林 長(zhǎng)春 130032)

0 引言

新能源汽車在國(guó)家相關(guān)政策的鼓勵(lì)下有較好的市場(chǎng)表現(xiàn),但自從實(shí)施新能源汽車補(bǔ)貼新政以來,新能源汽車銷量持續(xù)下降。這表明如果缺少政策驅(qū)動(dòng),消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的購(gòu)買熱情大幅下降。國(guó)務(wù)院辦公廳頒布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)提出,到2025年,新能源汽車新車銷售量要達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。截至2020年底,新能源汽車銷量占汽車總銷量的5%左右,距離到2025年新能源汽車市場(chǎng)滲透率達(dá)到20%的行業(yè)目標(biāo)有很大差距。

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn),制約消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車的主要原因可歸納為三個(gè)方面:第一,里程焦慮。與燃油汽車相比,目前電動(dòng)汽車的滿電續(xù)航里程相對(duì)較短,使有遠(yuǎn)途需要的消費(fèi)者感到不安。第二,充電焦慮。目前充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后,遠(yuǎn)低于加油站建設(shè)水平。“買車易充電難”成為了消費(fèi)者的普遍共識(shí)。第三,質(zhì)量焦慮。與技術(shù)成熟的燃油汽車相比,作為新興產(chǎn)品的電動(dòng)汽車,其表現(xiàn)出來的質(zhì)量可靠性較低。根據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局網(wǎng)站公布,2022年受理的新能源汽車質(zhì)量缺陷線索報(bào)告同比增長(zhǎng)62.84%。

在電池技術(shù)不斷更新只待時(shí)間的情況下,如何能有效緩解消費(fèi)者的充電焦慮和質(zhì)量焦慮,是提高電動(dòng)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力并早日實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車對(duì)燃油汽車替代的關(guān)鍵所在。

在加強(qiáng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以緩解消費(fèi)者充電焦慮的問題上,學(xué)者們達(dá)成了一致并圍繞充電設(shè)施建設(shè)展開了豐富的研究[1-5],張勇等[6]通過完全信息靜態(tài)博弈模型分析充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主體多元化的必要性和可行性。ZHU等[7]考慮充電設(shè)施建設(shè)的相關(guān)利益者(包括眾籌者、充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)商、電網(wǎng)企業(yè))構(gòu)建博弈模型,研究表明可以通過眾籌有效促進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)。白樺和譚德慶[8]提出采用PPP融資模式,即政府與社會(huì)主體通過利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、全程合作來建設(shè)充電設(shè)施,可有效促進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)的運(yùn)營(yíng)效率。劉娟娟和張?zhí)鹛餥9]從資源共享角度研究充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)商和中間服務(wù)商達(dá)成合作的利益分配方案,以促進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)。王田和鄧世名[10]考慮消費(fèi)者異質(zhì)性和需求激勵(lì),運(yùn)用斯坦伯格多方順序博弈分析供應(yīng)鏈環(huán)境下充電站建設(shè)模式。熊永清等[11]從動(dòng)態(tài)和靜態(tài)兩個(gè)角度分析了“購(gòu)買”和“使用”環(huán)節(jié)的政策在不同地區(qū)對(duì)促進(jìn)新能源汽車的不同效果,應(yīng)注重培育新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)生動(dòng)力。劉穎琦等[12]通過剖析電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈利益相關(guān)者的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系,指出充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈上游、中游角色的逐漸融合成為新的發(fā)展趨勢(shì)。岳為眾等[13]分析中國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)表現(xiàn)與產(chǎn)業(yè)政策關(guān)系,研究表明充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)政策能有效促進(jìn)充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)技術(shù)、產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)、商業(yè)模式的發(fā)展創(chuàng)新。

消費(fèi)者質(zhì)量焦慮應(yīng)通過提高產(chǎn)品質(zhì)量和加強(qiáng)質(zhì)保服務(wù)來緩解。但提高產(chǎn)品質(zhì)量并非短時(shí)間內(nèi)能實(shí)現(xiàn),因此大多數(shù)耐用品廠商包括汽車廠商都利用質(zhì)保服務(wù)來緩解消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量不確定的焦慮。一般而言,消費(fèi)者認(rèn)為質(zhì)保期越長(zhǎng)的產(chǎn)品其質(zhì)量越有保證。如果汽車廠商制定比國(guó)家規(guī)定更長(zhǎng)的質(zhì)保期將向消費(fèi)者傳遞其產(chǎn)品質(zhì)量水平高的信號(hào)并能大大提升自身品牌價(jià)值。另外,產(chǎn)品質(zhì)保服務(wù)投入越大,消費(fèi)者獲得的產(chǎn)品服務(wù)效用越高。因此質(zhì)保期越長(zhǎng)、質(zhì)保服務(wù)投入越大,產(chǎn)品在市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng),產(chǎn)品的市場(chǎng)需求也就越大,同時(shí)廠商承擔(dān)的成本也越高[14]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者從不同角度研究了耐用品質(zhì)保服務(wù)決策問題。王艷和譚德慶[14]運(yùn)用微分博弈模型研究雙寡頭市場(chǎng)環(huán)境下質(zhì)保期和質(zhì)保服務(wù)投入對(duì)產(chǎn)品均衡價(jià)格的影響,并分析低質(zhì)量產(chǎn)品廠商扭轉(zhuǎn)市場(chǎng)價(jià)格劣勢(shì)的質(zhì)保服務(wù)最優(yōu)策略。MENEZES和CURRIM[15]考慮質(zhì)保期對(duì)產(chǎn)品需求的影響,根據(jù)不同外部因素信息得到產(chǎn)品最優(yōu)質(zhì)保期。JEYAKUMAR和ROBERT[16]通過構(gòu)建廠商利潤(rùn)最大化模型并假設(shè)產(chǎn)品發(fā)生故障的次數(shù)服從指數(shù)分布,研究廠商的最優(yōu)決策問題,指出質(zhì)保服務(wù)質(zhì)量對(duì)產(chǎn)品需求和價(jià)格均有影響。LIN和SHUE[17]基于產(chǎn)品價(jià)格、累計(jì)銷量和質(zhì)保期同時(shí)影響產(chǎn)品需求的假設(shè),構(gòu)建了產(chǎn)品需求的動(dòng)態(tài)微分方程,并指出隨著產(chǎn)品成長(zhǎng)進(jìn)入不同市場(chǎng)階段,最優(yōu)決策策略的特點(diǎn)是同時(shí)提高或降低價(jià)格和保修期。GUANJARDO等[18]等利用實(shí)證方法分析了質(zhì)保期和售后服務(wù)質(zhì)量對(duì)美國(guó)消費(fèi)者汽車購(gòu)買需求的影響,認(rèn)為售后服務(wù)質(zhì)量和質(zhì)保期對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量具有補(bǔ)償作用,同時(shí)服務(wù)質(zhì)量與質(zhì)保期對(duì)產(chǎn)品需求具有正向交互影響。

綜上,對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施的研究是從充電設(shè)施建設(shè)及運(yùn)營(yíng)模式、布局選址和產(chǎn)業(yè)政策等角度分析如何建設(shè)充電設(shè)施。對(duì)于耐用品的質(zhì)保服務(wù)決策研究主要集中在質(zhì)保期與價(jià)格、銷量之間的關(guān)系。眾所周知,無論電動(dòng)汽車還是燃油汽車要想給消費(fèi)者帶來更好的效用,其配套設(shè)施——充電設(shè)施和加油站必須較為完善。但對(duì)于電動(dòng)汽車,由于充電設(shè)施的不完善和汽車質(zhì)量的不穩(wěn)定,導(dǎo)致電動(dòng)汽車銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油汽車,而我國(guó)要實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展,必須大力推廣電動(dòng)汽車或其他新能源汽車。目前電動(dòng)汽車市場(chǎng)銷量主要靠政策驅(qū)動(dòng),如果要真正實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)驅(qū)動(dòng),需要提高消費(fèi)者的購(gòu)買意愿。因此,本文基于電動(dòng)汽車質(zhì)保服務(wù)和充電設(shè)施建設(shè)水平兩個(gè)影響消費(fèi)者效用的重要因素,建立電動(dòng)汽車企業(yè)和燃油汽車企業(yè)微分博弈模型,在兩類企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化基礎(chǔ)上分析上述兩個(gè)影響因素如何影響電動(dòng)汽車銷量,進(jìn)而研究電動(dòng)汽車企業(yè)如何利用質(zhì)保服務(wù)策略和充電設(shè)施建設(shè)水平有效促進(jìn)電動(dòng)汽車銷量增加。

1 模型構(gòu)建

1.1 模型假設(shè)

(1)在汽車市場(chǎng)上,電動(dòng)汽車只與燃油汽車爭(zhēng)奪消費(fèi)者,因此假設(shè)有兩個(gè)廠商,廠商c生產(chǎn)價(jià)格為pc(t),質(zhì)量為vc的傳統(tǒng)燃油汽車;廠商e生產(chǎn)價(jià)格為pe(t),質(zhì)量為ve的電動(dòng)汽車。根據(jù)當(dāng)前兩類汽車在市場(chǎng)上實(shí)際表現(xiàn),設(shè)vc>ve。

(2)不同消費(fèi)者對(duì)相同汽車質(zhì)量感受程度不同,因而消費(fèi)者對(duì)同一汽車質(zhì)量具有異質(zhì)性。設(shè)消費(fèi)者類型為θ,并進(jìn)一步假設(shè)所有消費(fèi)者在[0,1]之間均勻分布,即有消費(fèi)者類型為θ∈[0,1][19,20]。

(3)加油站建設(shè)水平是刻畫加油站數(shù)量、空間分布等方面現(xiàn)狀的綜合指標(biāo),設(shè)為z0(t),且0≤z0(t)≤1;充電設(shè)施建設(shè)水平刻畫充電設(shè)施數(shù)量、空間分布等方面現(xiàn)狀的綜合指標(biāo),設(shè)為z(t),且0≤z(t)≤1。通常情況下,消費(fèi)者對(duì)使用充電設(shè)施便利性的感受會(huì)以加油站便利性作為參考。當(dāng)z(t)z0(t)時(shí),消費(fèi)者會(huì)感知便利性,對(duì)其效用有正向影響。消費(fèi)者效用隨消費(fèi)者感知充電便利性而增大,且增長(zhǎng)速度邊際遞減,所以充電設(shè)施建設(shè)水平對(duì)消費(fèi)者效用的影響可用ln[1+(z(t)-z0(t))]表示[21]。

(4)設(shè)燃油汽車廠商c提供的單位產(chǎn)品質(zhì)保服務(wù)平均投入和質(zhì)保期分別為SC和wc,電動(dòng)汽車廠商e提供的單位產(chǎn)品質(zhì)保服務(wù)平均投入和質(zhì)保期分別為Se和we。由于消費(fèi)者從質(zhì)保服務(wù)中獲得的效用隨質(zhì)保服務(wù)投入增加和質(zhì)保期延長(zhǎng)而增大,并且質(zhì)保服務(wù)投入多少與質(zhì)保期長(zhǎng)短對(duì)消費(fèi)者效用的影響一般具有交互作用,因此不妨以函數(shù)Sαwσ表示質(zhì)保服務(wù)對(duì)消費(fèi)者效用的影響,其中α表示質(zhì)保服務(wù)平均投入的彈性系數(shù),且由于質(zhì)保服務(wù)平均投入對(duì)消費(fèi)者一般具有邊際遞減特征,因此假設(shè)0<α<1;σ表示質(zhì)保期的彈性系數(shù),且由于質(zhì)保期對(duì)消費(fèi)者一般具有邊際遞增特征,因此假設(shè)σ>1。

1.2 燃油汽車與電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)需求模型

條件下,消費(fèi)者會(huì)選擇購(gòu)買廠商e生產(chǎn)的電動(dòng)汽車。借鑒XIE和SIRBU[22]對(duì)差異質(zhì)量的描述,不妨假設(shè)燃油汽車質(zhì)量為1,電動(dòng)汽車質(zhì)量為β,且0<β<1。

根據(jù)假設(shè)(2),并進(jìn)一步假設(shè)在t時(shí)刻,類型在[0,θt]之間的消費(fèi)者為未購(gòu)車消費(fèi)者,因此燃油汽車和電動(dòng)汽車在t時(shí)刻的市場(chǎng)需求Dc(t)和De(t)分別為

(1)

(2)

當(dāng)t=1時(shí),由(1)和(2)聯(lián)立可得,

Dc(1)+De(1)=xc(2)+xe(2)=1-θ2。同理,當(dāng)t=t時(shí),xc(t)+xe(t)=1-θt。因此,θt=1-xc(t)-xe(t),其中xc(t),xe(t)分別為燃油汽車和電動(dòng)汽車在t時(shí)刻初的累積銷量。

1.3 燃油汽車企業(yè)與電動(dòng)汽車企業(yè)博弈模型

燃油汽車企業(yè)與電動(dòng)汽車企業(yè)以最大化企業(yè)利潤(rùn)為目標(biāo)并假設(shè)目標(biāo)周期為T,兩個(gè)廠商的博弈模型為

(3)

其中,i=c,e分別表示燃油汽車廠商和電動(dòng)汽車廠商。ci=ci0+kiSi表示i廠商生產(chǎn)汽車的邊際成本與單位汽車質(zhì)保服務(wù)的期望成本之和。

為求解廠商e利潤(rùn)最大化問題,構(gòu)建其Hamilton函數(shù)為:

(4)

(5)

電動(dòng)汽車廠商應(yīng)滿足一階條件

(6)

因此,可得電動(dòng)汽車的最優(yōu)定價(jià)為:

(7)

同理可得燃油汽車的最優(yōu)定價(jià)為:

(8)

聯(lián)立(7)式和(8)式求得可求得廠商c有關(guān)燃油汽車和廠商e有關(guān)電動(dòng)汽車的均衡定價(jià)。進(jìn)而得到t時(shí)刻燃油汽車和電動(dòng)汽車的銷量分別為:

(9)

(10)

2 電動(dòng)汽車質(zhì)保服務(wù)與充電設(shè)施建設(shè)水平對(duì)銷量影響的有效性分析

2.1 質(zhì)保服務(wù)策略有效性分析

在均衡狀態(tài)下,分析電動(dòng)汽車質(zhì)保服務(wù)平均投入和質(zhì)保期對(duì)電動(dòng)汽車銷量的影響。通過證明可得命題1和命題2。

在何種情形下,電動(dòng)汽車廠商能以較低質(zhì)保服務(wù)投入實(shí)現(xiàn)質(zhì)保服務(wù)投入策略和質(zhì)保期策略有效增加電動(dòng)汽車銷量,通過證明可得命題3。

2.2 充電設(shè)施建設(shè)水平對(duì)電動(dòng)汽車銷量的影響分析

在均衡狀態(tài)下,分析充電設(shè)施建設(shè)水平對(duì)電動(dòng)汽車銷量的影響,通過證明可得命題4。

2.3 質(zhì)保服務(wù)策略與充電設(shè)施水平對(duì)電動(dòng)汽車銷量影響的有效性比較分析

在上述分析基礎(chǔ)上,進(jìn)一步比較質(zhì)保服務(wù)投入策略、質(zhì)保期策略和充電設(shè)施建設(shè)水平對(duì)電動(dòng)汽車銷量影響的有效性,可得命題5。

3 數(shù)值分析

本部分通過數(shù)值分析進(jìn)一步驗(yàn)證在均衡情況下,各參數(shù)對(duì)電動(dòng)汽車銷量的影響。在滿足約束條件下,電動(dòng)汽車質(zhì)量取值為β=0.5,質(zhì)保服務(wù)對(duì)消費(fèi)者效用的影響系數(shù)取值為r=0.4,質(zhì)保服務(wù)平均投入彈性系數(shù)和質(zhì)保期彈性系數(shù)分別取值為α=0.4,σ=1.4,燃油汽車和電動(dòng)汽車生產(chǎn)邊際成本分別取值為cc0=0.04,ce0=0.12。加油站建設(shè)水平取值為z0=0.8。

取Sc=0.3,wc=2,λc=0.2,λe=0.4,當(dāng)電動(dòng)汽車質(zhì)保期we=2時(shí),繪制電動(dòng)汽車質(zhì)保服務(wù)平均投入不同情況下,充電設(shè)施建設(shè)水平對(duì)燃油汽車和電動(dòng)汽車銷量的影響關(guān)系(如圖2)。當(dāng)電動(dòng)汽車質(zhì)保投入Se=0.3時(shí),繪制電動(dòng)汽車質(zhì)保期不同情況下,充電設(shè)施建設(shè)水平對(duì)燃油汽車和電動(dòng)汽車銷量的影響關(guān)系(如圖3)。

由圖2和圖3可知,燃油汽車銷量隨充電設(shè)施建設(shè)水平提高以遞減速度下降,電動(dòng)汽車銷量隨充電設(shè)施建設(shè)水平提高以遞減速度增加。同時(shí)可以看出通過不斷提高充電設(shè)施建設(shè)水平,電動(dòng)汽車能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油汽車達(dá)到市場(chǎng)銷量無差異并最終完全替代。圖2顯示,隨著電動(dòng)汽車質(zhì)保服務(wù)平均投入不斷提高,電動(dòng)汽車能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油汽車達(dá)到市場(chǎng)銷量無差異并最終完全替代的充電設(shè)施建設(shè)水平不斷降低。通過圖3可知,隨著電動(dòng)汽車質(zhì)保期不斷延長(zhǎng),電動(dòng)汽車能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油汽車達(dá)到市場(chǎng)銷量無差異并最終完全替代的充電設(shè)施建設(shè)水平不斷降低。

4 結(jié)論

本文從汽車廠商質(zhì)保服務(wù)和電動(dòng)汽車的充電設(shè)施水平影響消費(fèi)者購(gòu)買燃油汽車和電動(dòng)汽車效用視角,通過建立燃油汽車與電動(dòng)汽車微分博弈模型,研究了在均衡狀態(tài)下電動(dòng)汽車廠商利用質(zhì)保服務(wù)(質(zhì)保服務(wù)平均投入和質(zhì)保期)策略提高電動(dòng)汽車銷量的有效性和充電設(shè)施建設(shè)水平對(duì)電動(dòng)汽車銷量的影響,并進(jìn)一步分析了在不同充電設(shè)施水平下如何利用質(zhì)保服務(wù)。研究結(jié)果表明:第一,存在質(zhì)保服務(wù)平均投入和質(zhì)保期臨界值,只有超過臨界點(diǎn)情況下采用質(zhì)保服務(wù)投入策略或質(zhì)保期策略才能夠有效增加電動(dòng)汽車市場(chǎng)銷量,并且增加質(zhì)保服務(wù)投入與延長(zhǎng)質(zhì)保期才存在交互正效應(yīng);第二,電動(dòng)汽車廠商無法通過降低電動(dòng)汽車故障率在質(zhì)保平均投入水平較低情況下有效利用質(zhì)保服務(wù)投入策略,但在質(zhì)保期故障次數(shù)大于1時(shí),在質(zhì)保平均投入水平較低情況下通過降低電動(dòng)汽車故障率能夠有效利用質(zhì)保期策略。第三,電動(dòng)汽車廠商可以采用質(zhì)保服務(wù)投入策略或者質(zhì)保期策略在較低充電設(shè)施水平情況下盡早實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車與燃油汽車市場(chǎng)銷量無差異和最終完全替代燃油汽車;第四,在充電設(shè)施建設(shè)水平較低情況下,電動(dòng)汽車廠商應(yīng)合作參與充電設(shè)施建設(shè),盡快提高充電設(shè)施水平,相對(duì)比利用質(zhì)保服務(wù)投入策略能更有效地促進(jìn)電動(dòng)汽車銷量。當(dāng)充電設(shè)施建設(shè)達(dá)到一定水平后,廠商可以再充分利用質(zhì)保服務(wù)策略能更加有效地提升電動(dòng)汽車銷量。以上研究結(jié)果對(duì)電動(dòng)汽車廠商如何在不同的充電設(shè)施建設(shè)水平下利用質(zhì)保服務(wù)策略提高電動(dòng)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,扭轉(zhuǎn)銷量劣勢(shì)具有重要參考價(jià)值。