從海事監管角度談船舶安全營運管理

蔣夕良

（江蘇海事局，江蘇南京 210000）

0 引言

船舶安全生產是每位船長、船員，每個航運公司，各船級社及海事管理機構共同關注的話題。船舶一旦發生安全事故，其后果嚴重，會對船員生命、海洋環境、船東財產造成重大損失，甚至會影響航道資源利用。根據2021 年9 月1 日實施的《安全生產法》相關規定，當船舶發生等級以上安全事故后，相關責任人都會受到不同程度的法律制裁。作為船舶安全生產的管理者應清楚認識到，如因船舶管理不善，可能會發生哪些安全事故，并能制定有效的安全生產風險分級管控和隱患排查雙重預防機制，避免事故發生。本文旨在從海事監管的角度出發，從典型船舶安全事故入手，通過分析事故發生的原因，舉一反三，向航海院校、航運公司及海事監管部門提出管理意見，供大家參考。

1 船舶安全事故典型案例統計與分析

根據中華人民共和國海事局航行安全事故教訓[1]數據顯示，常見的船舶安全事故類型有碰撞、擱淺、觸礁、碰擦、火災爆炸、風災、自沉、其他類（人員傷亡、污染等），自2014 年1 月起至2023 年8 月底，船舶在冊登記累計發生船舶安全事故共819 起，統計見表1。

表1 2014 年1 月-2023 年8 月船舶安全事故統計表

2 船舶安全生產事故分析

通過對以上819 起船舶安全事故的研討與分析，總結得出下列事故原因分析。

2.1 船舶碰撞、碰擦事故主要原因分析與防范措施

2.1.1 內河航行船舶碰撞、碰擦事故頻發，最主要的原因有：配員不足、船長等關鍵性船員適任證書不符合或履職能力差、超載等。

2.1.2 沿海航行船舶碰撞、碰擦事故較多，最主要的原因有：船舶違反船舶定線制實施細則；在交叉相遇局面下，雙方未能及早發現對方并采取有效避讓行動；船舶在橫越航道時突遇能見度不良時，橫越主航道船舶未按要求主動避讓順航道航行的船舶等。

2.1.3 商漁碰撞的主要原因有：值班船員未保持正規瞭望；未對碰撞危險作出判斷；未及早采取避讓行動；未使用安全航速等。

2.1.4 防范措施：航運公司加強規范化管理，加強船員培訓，特別注重船長、駕駛員關于長江等復雜水運航行水平與靠離泊能力方面的培養。

2.2 船舶擱淺、觸礁事故主要原因分析與防范措施

2.2.1 因船長、船員責任心不強、履職能力欠缺造成的船舶擱淺、觸礁主要原因有：船長未規范制定航次計劃和風險評估，進港航行時未充分評估碼頭的進港靠泊通航安全限制條件，船長未能充分應用良好船藝控制船舶在航道水域內航行，導致船舶受大風浪氣象海況的風流壓影響偏航擱淺；值班駕駛員對航經水域缺乏應有的謹慎，沒有充分考慮事故水域海圖資料的精度，未嚴格執行航線設計中有關航行的要求，致使船舶偏離計劃航線而擱淺；在運河、復雜航道航行期間，引水在船，船長疏于對船舶航行的管理，在航道窄、轉彎處關鍵時刻船舶擱淺；船舶在部分特定港口（航道富余水深有限）靠泊期間，引水在船，船長疏于對船舶航行的監控，船舶擱淺；船舶在低潮、風力較大且單向通航的情況下，船長沒有考慮強風的影響，尾隨前船進港未保持與前船安全距離，未按照海員通常做法保持船位“上風上水”，操縱船舶一直沿航道外緣（下風舷）航行，在航道內減速停車淌航，將船速降低至 4 kn 以下，致使船舶舵效不足，導致船位偏移至擱淺等。

2.2.2 因自然環境造成的擱淺、觸礁事故主要原因有：船舶在水流急或大風浪影響下走錨或錨鏈斷裂；船舶在失去動力、癱船狀態下遭遇大風浪襲擊而擱淺等。

2.2.3 防范措施：加強對船員培訓，特別是船長、駕駛員的責任心培養尤為重要，岸基管理部門應及時傳達海事局關于航道定線制航行與報告的制度，培養船長與駕駛員研讀海圖、研究航法的能力。

2.3 船舶火災、爆炸事故主要原因分析及防范措施

根據安全事故案例統計、分析發現，引起船舶火災、爆炸事故的主要原因包括下列情況。

2.3.1 加裝不合格低閃點燃油導致爆炸：船舶加裝的燃油閃點低于船用標準60℃，其油氣與空氣混合后濃度達到爆炸極限范圍，遇火花、靜電等點火源引起爆炸。

2.3.2 封閉處所作業引發爆炸火災的情形有：進入處所前，未進行有效通風與測氧測爆，尤其是油化品運輸船舶；封閉處所內電氣焊作業未按規定進行測氧測爆的情況下施工等。

2.3.3 船舶未按明火作業規定引發爆炸、火災的情形有：貨艙甲板面作業前，未對作業區域進行有效的風險評估，熱源引發油艙透氣帽逸出的混合氣體爆炸；船舶未按規定操作在機艙內明火作業，引發火災等。

2.3.4 機艙設備缺欠正確的維護保養引發爆炸、火災的情形有：主副機燃油高壓油管破裂，燃油泄漏噴濺至柴油機排氣管起火燃燒，引發機艙火災；主副機滑油或液壓油管爆裂或人為操作失誤導致滑油泄漏噴濺至柴油機排氣管起火燃燒，引發機艙火災；油柜加溫過高，油位上方空間的易爆混合氣體受到外部火源后發生爆炸；船員在柴油機維護保養過程中或試車中，突發飛車導致燃燒室損壞，燃油或滑油飛濺至附近高溫體引發火災、爆炸；燃油滑油分油機不平衡并高速旋轉爆炸；鍋爐燃燒裝置故障導致點火期間發生爆炸；主機副機排煙管上方的油路未能有效保護導致油料飛濺到排煙管表面引發火災；柴油機燃油取樣接頭破斷，燃油噴到排煙管；船員違規操作，用鐵質金屬工具拆檢油艙輸油管閥門產生火花引燃油艙內油氣混合氣體發生爆炸等。

2.3.5 電氣設備喪失本質安全或操作不當引發火災的情形：機艙內柴油機啟動電瓶接線短路，點燃附近可燃物，引發火災；電焊鉗或電焊電纜通電接觸油艙甲板，短時間內導致接觸位置溫度迅速上升，并傳導至油艙甲板內壁，熱量聚集達到點燃艙內可燃氣體溫度，引發爆炸；機艙油污積累過多、電氣設備老化短路引發火災；無牌無證加油設備在加油過程中電氣短路引發火災；使用大功率設備造成墻壁內線路發生短路，在局部造成高溫或電弧，引燃附近墻壁裝飾材料；違規使用電驅動的移動式風機對油艙進行通風作業；燃油泵電機故障，產生電火花或電弧，或電機過載繞組過熱，引燃集油槽內燃油；船員房間及生活區插座連接超過設計標準的大功率設備引發火災；船員電腦或手機充電器長時間連接充電器爆炸引發火災等。

2.3.6 油化船操作不當引發爆炸、火災的情形有：油化船洗艙作業時未按規定對易燃易爆氣體采取有效防范措施，作業過程易燃易爆氣體濃度達到爆炸極限，在靜電或明火作用下爆炸；油化船加載危險等級高的油料或化學品時未按規定操作導致油料或化學品泄漏至機艙，并在艙內揮發擴散，與空氣混合達到爆炸極限，在機艙非防爆環境下遇點火源發生爆炸；油輪貨油泵軸承過熱或產生的火花引發周圍可燃混合氣體爆炸等。

2.3.7 高壓容器爆炸：水泥罐艙內氣壓超過設定壓力導致物理爆炸；“雷達”殺蟲劑在高溫環境受到撞擊引發爆燃等。

2.3.8 貨物自燃的情形有；集裝箱內裝載危化品含有的氧化鈣和氧化鈉與水發生反應放出大量熱量，致使集裝箱內的有機混合氣體濃度達到了爆炸極限，遇到火源后便引發爆炸；貨艙破損，硫酸亞鐵類貨物落入貨艙艙底結構溶于水后溶液呈酸性，酸性溶液腐蝕艙底鋼結構生成氫氣，氫氣在艙底結構內積聚達到爆炸極限，船員在洗艙過程敲擊艙底板產生火化引發爆炸等。

2.3.9 船舶加油期間因船員不規范操作，產生靜電、明火點燃可燃混合氣體。

2.3.10 廚房操作不當引發火災的情形有：廚房液化石油氣發生泄漏、遇點火源起火，發生火災；大廚不規范使用廚房設施或未全程現場照應引發火災等。

2.3.11 防范措施：船舶一旦發生火災爆炸將是致命性的災難，加強對船長、船員安全意識、安全技能、應急演練的培訓至關重要。船岸管理部門應充分利用廠修、航修的機會幫助船舶解決船舶與設備本質安全的問題。體系文件的可操作性要強，船上執行不走樣是安全保障。船岸應通過火災爆炸風險的分級管控與隱患排查雙重機制進行有效管理。

2.4 船舶風災事故主要原因分析與防范措施

2.4.1 根據對風災事故案例分析，發生風災的最主要原因是船舶及岸基管理部門對臺風的走勢、未來影響分析不足，甚至存在“僥幸”心理，最終導致船舶陷入臺風包圍圈。

2.4.2 船舶對貨運管理不當，在大風作用下造成船舶損壞或貨損：船超載航行，儲備浮力降低；積載計算錯誤導致船舶的穩性、浮性不足而航行；甲板貨綁扎不符合要求，航行中遭到大風襲擊且船舶未采取有效的航向調整導致船舶橫搖劇烈，甲板貨入海；集裝箱綁扎索具斷裂，或底座坍塌在大風影響下導致部分甲板集裝箱入海；裝載A 類貨引起的液化、流化導致船舶產生自由液面、穩性喪失，最終在大風浪作用下傾覆等。

2.4.3 船舶抗臺措施不當造成船舶損壞：船舶靠泊碼頭期間使用普通尼龍纜繩系泊、帶纜角度不佳，無法承受大風的襲擊；錨地抗臺操作不當，車舵效果差、走錨擱淺；船舶避臺海域選擇不合適，船舶自身能力不足以抗臺，防臺決策不夠謹慎，引發碰撞、擱淺；

2.4.4 船體結構存在缺陷在大風浪作用下引發船損：船體主要承載總縱強度的結構件因年久失修，腐蝕超標，在大風浪的作用折斷導致船損；貨艙、壓載艙、油艙等大容積艙室不水密導致大量海水進入艙內，船舶在自由液壓作用下傾覆。

2.4.5 防范措施：加強船員培訓，讓船長、船員辨識風災的風險，教會他們如何分析氣象，以及貨運積載、穩性對船舶的影響。船岸應加強動態管理，對存在的風險進行評估并落實整改措施。

2.5 船舶自沉事故主要原因分析

2.5.1 風災是引發船舶自沉的最主要的原因，如：遭遇大風浪惡劣天氣時突發船舶失控，船體大量進水導致自沉；貨物含水量超標產生自由液面在遭遇大風后船舶傾斜側翻，尤其裝載鈦鐵礦、鎳礦、海沙類物種風險極高；裝載重型設備時，未對裝載情況進行綁扎受力計算和穩性強度計算、穩性計算，導致遭遇大風時船舶側翻；大風浪船舶失控觸底，船體破損大量進水；機械設備故障導致船舶失控，在大風浪影響下船舶搖擺劇烈，貨艙大量進水沉沒；船舶在大風浪嚴重情況下調頭導致船舶搖擺劇烈而大量進水沉沒；船舶在航行中碰撞硬質漂浮物或觸礁導致船體破損而大量進水，在大風流影響下，船員無法自救而沉沒等。

2.5.2 船舶結構損壞導致自沉的原因有：因船體結構腐蝕爛穿，壓載水艙相通，自由液面影響船舶側翻；船體焊接質量差和船底板嚴重腐蝕以及骨材剖面模數不足、造成船底處局部強度低于規范要求，同時用在主甲板、艙口圍板和舷側外板等鋼板的力學性能達不到要求，船體受力不均時斷裂等。

2.5.3 船員操作失誤導致船舶大量進水而自沉：機艙因海水管、海底門破損或船員清洗海底濾器操作不當，造成大量進水而沒能及時控制導致事態擴大而棄船；船舶在航行中、靠離泊過程發生了碰撞，船體外板結構受損，大量海水進入，船舶無力自救而引起嚴重傾斜、側翻沉沒等。

2.5.4 防范措施：航運公司在進行船舶買賣前應通過專業團隊對船體結構、機械設備工況進行詳細勘驗，不能為了追求利益而不顧船舶整體質量。充分利用塢修對船舶進行維護保養，尤其是船體結構安全方面應根據船級社的要求整改徹底。要加強船長、船員關鍵性操作培訓和檢查，防止操作失誤導致船舶自沉事故的發生。

2.6 船舶其他類（人員傷亡、污染）事故原因分析與防范措施

2.6.1 人落水的情形有：引航員或船員在上下引水軟梯期間梯繩斷裂而落水；船員在備纜作業中落水失蹤；船員在甲板作業期間，船舶發生大幅度搖擺而落水身亡；釋放救生艇過程中人隨艇落水而身亡；旅客在上下通道行走過程落水；特種船作業期間纜繩拖帶操作不當導致船舶側翻；船員酗酒后失足落水等。

2.6.2 船員發生工傷的情形有：船員違規電焊作業觸電身亡；靠離泊期間纜繩回彈打傷船員；纜繩松弛，船舶搖擺幅度大，船員盲目移動跳板時被跳板擠壓在艙壁上致死；酒后駕駛附屬艇導致人員落水身亡；船舶避臺期間船員出生活區意外落水身亡；船員被裝卸貨的輸送帶卷入卷桶；船員維修航行燈時墜海；船舶維修作業過程中被重物砸傷或被受力鋼絲繩反彈傷人或觸電或高壓流體傷人或滑倒受傷；船員解綁集裝箱索具時受傷或墜落貨艙；違規明火作業導致受傷；船員測試拋繩器時拋繩器壓力容器爆炸傷人；違規進入封閉處所作業導致船員窒息；高空作業時墜落；吊重作業期間被移動式鉤頭砸傷或重物落下傷人；船員水下作業溺水；船員開關艙蓋被艙蓋擠壓身亡；艙蓋液壓管爆裂導致支撐液壓桿失壓、艙蓋下滑傷人；清洗貨艙過程中不慎落水大艙底身亡或被高空落物砸傷；船員在機艙內失足墜落導致傷亡；拋錨過程中錨鏈止鏈器手柄受力反彈打傷船員；救生艇絞艇過程中手柄未取出甩出傷人；木材船貨艙內檢查或維修導致船員窒息身亡；使用潛水泵觸電身亡；船員手指被水密門、防火門自動關閉時夾傷夾斷手指；船員在研磨主機排氣閥時閥盤落入砸傷手指；船員維修電氣設備前未在控制箱開關處懸掛“嚴禁合閘”警示標識，被未知情人員合閘導致正在作業人員觸電或被旋轉機械打傷；高溫體未包裹燙傷；使用化學器時未妥善保護而灼傷或進入眼睛；高速旋轉機械操作不當傷人等。

2.6.3 環境污染：尾軸密封失效滑油泄漏污染水面；船舶加裝油料過程中未按規定操作導致溢油；船員目無法紀而非法排污等。

2.6.4 船舶結構或機械設備損壞事故有：船舶坐底折斷；違規清洗海水濾器導致海水大量進入機艙導致設備損壞；舵葉丟失；錨和錨鏈丟失；錨爪未完全而懸掛航行戳穿船體鋼板；集裝箱底座腐蝕坍塌和綁扎不牢固導致集裝箱落水；主副機因維護保養不善導致發生重大機損事故等。

2.6.5 防范措施：船員工傷事故對船員生命安全與船舶安全生產造成嚴重威脅，要加強《航運公司預防船員工傷事故工作指南》的培訓學習，提高船員安全保護意識，加強典型事故案例教育，自查船舶設備是否安全以及日常操作是否存在違規行為。加強船員防污染知識培訓，防范杜絕操作性污染事故的發生。加強對船舶維護保養的監控，及時指導船員對船舶關鍵性設備的維護保養。

3 海事監管建議

通過對上述典型案例的分析，可以看出90%以上安全事故，屬于人為責任事故，歸根結底是船舶管理者、船長及船員的責任心不強、安全意識喪失、綜合航海技能欠缺造成的。因此，航海院校、航運公司、海事管理機構應在培養船員、建設優秀中國船員隊伍上高效協同合作，院校要優化校企合作重點在船員實操能力建設上下功夫，航運企業要擔負起船員在職培訓的重任，海事監管機構要對院校的培訓教材進行審核并加強船員培訓過程監控，推廣航運公司良好做法。

3.1 航海院校培訓機構加強船員實操能力培訓

3.1.1 完善培訓教材：編寫一本教材是不容易的，需要大量的人力、精力參與，而且編寫周期也較長，近幾年各航海院都在組織編寫更新各類航海類教材。要求對教材每年更新是不實現的，但是，擔任教學任務的老師，應不斷完善教案，增加案例教育、增加新技術普及、增加新公約宣貫。

3.1.2 加強實操訓練：目前各航海院校都在加快教學設施建設，部分院校有實習船或全套機艙設備、駕駛臺仿真系統、輪機模擬系統等。但目前，部分院校還存在用于船員培訓的設備不全或只是個擺設的問題，存在實際培訓時間不足的現象，并沒有起到實操培訓的效果，這種現象尤其在民辦類航海院校尤為突出。

3.1.3 加強校企合作：建議航海院校在設置年度培訓計劃時，結合自身師資力量真實情況，聘請在船舶管理生產一線的有經驗的海務、機務人員參與部分培訓任務。重點把船舶管理過程中發生的案例原因分析與防范措施與學員分享。

3.2 航運公司加強船員自有隊伍建設與安全教育培訓

3.2.1 船員離開學校后，其自身的業務能力提升與航運公司的管理模式有密切聯系，優秀的航運公司會把船員業務能力培養納入安全管理體系，公司會委派專人擔任公司培訓師，積累豐富的船員培訓材料與設備，有計劃落實船員職業生涯的安全生產教育培訓、業務技能培訓、心理輔導等，通過言傳身教、師帶徒把優良的航海精神與光榮傳統不斷傳承。

3.2.2 航運公司要將船員的安全教育培訓放在首要位置，建立健全培訓體系，為船員提供良好培訓，為公司船舶的安全生產提供保障。圖1 是某知名航運公司對船員安全生產教育培訓體系示意圖。

圖1 航運公司對船員安全生產教育培訓體系示意圖

3.2.3 船舶安全生產管理涉及船舶與岸基管理，落實的主體在船舶，船長與船員只有全心全意的、發自內心地去落實自己的責任才能建立保障安全的基礎。航運公司首先要做到真心關愛船員，滿足船員的合理要求，保障船員自身權益，把公司的發展與船員自身發展有機結合，航運公司應加強自有船員隊伍建設，讓眾多船員背后有個可依靠、可依賴的公司，而不只是簡單的某段時間內的“雇傭”關系，這樣才能提升船岸之間的凝聚力和船員的歸屬感，進一步提高船舶安全生產管理績效。

3.3 船運公司要不斷完善體系文件和加強船舶安全檢查

3.3.1 及時修訂完善體系文件。當組織架構變動時，如總經理、指定人員、安全管理相關人員變動時；當新的國際公約生效影響到SMS 運行時；當船舶新增設備，如加裝岸電設施，壓載水處理裝置、脫硫脫硝等設備時；在SMS 運行過程發現現有的管理方式并不能將安全事故的風險監控到位以及可能存在的隱患排查出來時應及時修改SMS 文件，并向海事管理機構報告。

3.3.2 加強對船舶安全檢查的監督管理。航運公司應建立一套完整安全檢查制度，重點做好船舶日常安全檢查，月度安全安全檢查，季度安全檢查，專項安全檢查、季節性安全檢查、安全生產月活動、設備交付安全檢查等。對船舶安全檢查不能流于形式，可通過遠程視頻、登輪等方式開展。

3.3.3 建立風險分級管控與隱患排查雙重預防機制。航運公司應建立一套對船舶風險辨識、分級管控與隱患排查治理的清單和管理辦法。督促船員嚴格執行相關安全操作規程，全面排查、及時消除事故隱患。

3.4 要加強事故預防預控落實安全防范措施

航運公司要堅持底線思維，增強憂患意識，深刻汲取事故經驗教訓，舉一反三，加強岸基人員及船員技能培訓和警示教育，著力提升惡劣天氣下保障航行作業安全的能力和水平，切實加強惡劣天氣下船舶風險防控工作，及時掌握船舶動態、氣象預報等信息，跟蹤、指導船舶采取相應的航行安全保障措施。船長在開航前應及時搜集氣象信息，掌握氣象和海況預報，切實強化氣象信息研判，審慎做好航線設計。

3.5 海事部門加強對航運公司的監督檢查

海事部門要加強對轄區內航運公司的安全生產管理開展監督檢查，督促航運公司落實安全生產主體責任，克服麻痹思想，杜絕僥幸心理。重點檢查船員安全生產培訓情況、船舶安全生產風險分級管控與隱患排查治理落實情況、安全事故調查處理情況、船舶應急預案制定與演練情況、岸基對船舶支持情況等。

4 結束語

船舶一旦發生安全事故，很難及時得到岸基的救援，會對船員的生命安全、船舶安全以及海洋環境將帶來災難性的后果，唯有保證船舶與設備本質安全、船長與船員具備足夠的航海安全知識與應急處理能力才能保障船舶營運安全。船員、航海院校、航運公司、海事機構應多維度深入融合、合作，不斷完善提升自身綜合管理能力，減少或避免船舶安全事故的發生。