市政道路線位比選與關鍵節點方案分析

陳暉

（同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海 200092）

1 引言

道路選線階段是市政道路設計過程中的關鍵一步， 在以往線位比選時，存在著分析不全面、認識程度不夠、技術經濟不合理等問題，導致道路建設沒有達到預期目標，對周邊環境產生嚴重影響，制約了城市的發展進程，所以，必須改變傳統設計理念，在符合城市總體規劃的基礎上，明確線位比選順序和方法，兼顧技術指標、經濟指標、環境指標，通過建立綜合評價系統進行客觀分析和科學選擇。

2 工程簡介

汕頭市海濱路東延二期及濱海空間新建工程位于汕頭華僑試驗區珠港新城。 根據珠港新城控制性詳細規劃，珠港新城規劃構筑“一體兩翼三軸三組團”的空間結構，依托濱海岸線布局貫穿東西向的濱海都市休閑軸，建設海濱路東延二期及濱海空間新建工程就是其中的重要組成部分。 本文針對本工程道路線位比選和關鍵節點方案制訂展開探討。

3 市政道路線位比選技術方案分析

3.1 線位沿線制約因素

影響道路線位比選的因素有很多，包括自然條件、外部環境、工程經濟、設計規范等方面。 除了對選線約束條件進行宏觀分析，還應該對選線影響因素進行量化分析，從選線基本原則出發，結合實際情況和經驗，不斷優化設計方案，做出最佳選擇。 除了常規制約因素外，本工程線位沿線突出制約因素主要有臨近海域、現狀防潮堤、沈海高速（汕頭海灣大橋）、現狀建筑（如污水處理廠）、起點和終點處相接道路等，必須明確這些工程設施的位置、功能、狀態等相關情況，分析制約因素影響程度，并以此作為線位比選的重要依據[1]。

3.2 線位比選技術方案

道路線位比選需要分步分段進行。 首先，明確路線基本走向；其次，確定路線具體位置，包括重要的線路中間控制點以及各中間控制點之間的線路走廊；最后，明確道路特定參數，包括線型幾何形狀、曲線半徑、坡度等，配置路線各種構筑物。 這是一個從大概輪廓到具體詳情的論證過程，遵循技術性、安全性、關聯性、協調性、少占田地、全面分析等基本原則，綜合考慮各方面影響因素，進行多方案比選。根據城市總體規劃以及上述制約因素分析，本市政道路共制訂了3 個方案進行比較分析，分別為A 線、B 線、C 線，具體分布情況如圖1 所示。

圖1 A線、B線、C線位分布圖

3.2.1 A 線位分析

A 線位為可行性研究報告推薦路線， 具有諸多優點和較強可行性。

1）功能性

A 線位增強了整體項目的可實施性， 保證了濱海慢行帶的連續性。 線位在原規劃基礎上在海灣西側局部線位往北微調約35 m，調整后線位更平順，同時避開海域用地，濱海綠帶寬度由原來最窄55 m 調整為90 m， 增加了濱海公共開敞空間，保證了景觀帶及濱海慢行帶的連續性。

A 線位拓展了濱海空間景觀帶，在原規劃基礎上，由海灣東側局部線位向濱海側調整， 海濱路以南用地作為濱海空間景觀帶，集景觀、停車、休閑、防洪、防潮功能于一體，有利于打造國內知名的濱海景觀空間帶，使“一帶（景觀帶）一路（海濱路）”項目真正成為汕頭的會客廳。

A 線位能夠滿足市民親海、賞海的需求，景觀帶內建設地下停車庫，有效緩解停車難的現狀，建設驛站、無人超市、直飲水等服務設施，大大提升城市服務質量。 海灣以東段延續、提升現狀東海岸大道至海灣大橋處的沙灘和海濱浴場， 滿足汕頭市民近海、親海、賞海、享海的熱切要求。

2）實施性

A 線位方案經多次研究匯報，具備決策支持，相關領導現場踏勘、開會討論，形成了全面的會議紀要，確定該方案具有可實施性。

A 線位建設可以極大地提升該片區的經濟效益和社會效益。 龍珠污水處理廠所處地塊已在珠港新城控規中調整為住宅用地，搬遷勢在必行，同時因該線位的實施，不僅交通功能得到提升， 也將因南側濱海景觀帶的實施使得地塊價值大幅提升，直接提升了該片區的經濟效益，同時滿足了人民日益增長的休閑文娛需求。

A 線位具有最優性及唯一性，咨詢單位前期通過多次勘查海灣大橋橋下現狀、橋墩位置，且與水務、海域主管部門多次對接的基礎上，優化形成了該工可推薦線位。 當然，A 線位的實施需要污水處理廠及時搬遷處理，否則會影響工程進展[2]。

3.2.2 B 線位分析

B 線位為原規劃線位，該線位充分利用了現狀的泰興路，不需要進行現有污水處理廠的搬遷工作，近期建設成本較低，但是，B 線位的缺點比較突出， 難以滿足多目標建設需求，海灣以東段不能形成連續的濱海景觀帶， 從國內外濱水城市發展來看，濱水空間屬于城市稀缺資源，如果不能充分開發濱水空間的其他功能，那么就會嚴重浪費資源，從長遠來看，濱海保留污水處理廠不適應汕頭城市的可持續化綠色發展， 根據規劃，現狀污水處理廠用地規劃為居住用地，而且泰星路北側已建成海灣一城、海琴灣等多個居住小區，周邊空氣質量差，亟須改善。

3.2.3 C 線位分析

C 線位是直線跨海方案，線位比較平順，縮短了交通通行時間， 但根據現有規劃， 該方案不符合海灣控規用地規劃要求。 同時，跨海灣線位約820 m，位于海域范圍內，海域使用論證及報批程序漫長，近年來，用海批復也具有政策性難度，建設周期無法控制， 更難以滿足近期打通汕頭市中心城區與東海岸新區交通瓶頸的要求。

采用C 線位會導致商務核心島景觀效果差， 海灣大橋西側和東側均需跨越防潮堤，考慮梁下安全距離及結構高度，該兩個節點橋面高程接近10 m， 而珠港新城地塊標高在4 m 左右，接近6 m 的高差將直接影響商務核心島的景觀效果。

C 線位無法實施景觀帶和防潮堤一體設計建設方案，跨海灣線位接現狀龍珠路，道路南側僅有現狀15 m 綠帶，無法打造成規模的景觀帶， 也無法將景觀帶和防潮堤一體設計建設，只能維持現狀直立式防潮堤，景觀效果差，且無法實施沙灘方案，不能實現本項目打造汕頭城市會客廳的建設目標，一帶（景觀帶）一路（海濱路）一堤（防潮堤）項目作為一個項目整體設計，為保證整體方案的落實，必須同步建設海濱路東延二期、濱海景觀帶和防潮堤，不能分期實施或分項實施。

C 線位方案仍需拆遷污水處理廠部分建筑， 污水處理廠南側龍珠路寬24 m，龍珠路與現狀防潮堤之間的綠帶寬15 m，龍珠路現狀寬度不滿足海濱路東延紅線的要求，需要拓寬，考慮跨海灣主橋及引橋的橋墩基礎施工對現狀防潮堤結構存在一定影響，保留現狀龍珠路與防潮堤之間的15 m 綠帶作為施工安全距離。 另外，原規劃海濱路仍需建設，海濱路在跨海灣線位方案下， 為滿足周邊地塊出入行交通， 及管線敷設的需要，原規劃海濱路（海灣大橋至現狀泰星路段約1.2 km）仍需建設，可降低道路等級為次干路，道路紅線為30 m，雙向4 車道， 但改動線路后， 原有地塊與海濱路的交通聯系性大大降低，難以發揮海濱路的優勢[3]。

3.3 工程造價比較分析

海濱路東延二期設計了3 個建設方案A、B、C，除了環境、技術、功能等方面的比較，工程造價也是影響方案比選的重要因素，由于3 個線位方案的濱海景觀帶規模不具有可比性，所以僅針對全線海濱路東延二期建安工程費進行計算匯總，不包含濱海景觀帶造價，按照相關標準，經計算統計，A 線位建安工程費11.05 億元，B 線位建安工程費8.66 億元，C 線位建安工程費17.40 億元。

通過綜合比較，A 線位符合多目標選線要求，結合了近期與遠期發展規劃，能夠實現經濟、社會、環保等多重效益，有利于城市的健康可持續發展，所以，汕頭市海濱路東延二期工程采用A 線位建設方案更為科學合理。

4 市政道路關鍵節點方案分析

4.1 中央公園交通節點

根據海濱路的交通功能以及珠港新城慢行、 旅游及開敞空間規劃， 本著海濱路東延二期建設要具有一定前瞻性的原則，推薦海濱路在穿越商務核心島節點處采用下穿地道形式，分離過境交通，地面空間主要服務于慢行交通，滿足過境交通的快速通行需求， 同時保證中央公園與濱海綠地景觀的整體性、連續性。 圖2 為商務核心島節點分布圖，在2、3、4 節點處，設計了3 個方案，方案一：海濱路在中央公園處局部下穿，暗埋段130 m，采用單箱雙孔的結構形式，敞開段采用“U”形結構，地面輔道寬度10 m，主要供公交通行；方案二（中下穿）：海濱路在嵩山路和中央公園處下穿，暗埋段約600 m，地面輔道雙向4 車道，供轉向交通；方案三（長下穿）：海濱路在商務核心島段整體下穿，暗埋段約980 m，地面輔道雙向4 車道，供轉向交通， 商務核心島段完全分離過境交通。 通過綜合比較分析，中央公園采用短地道方案更優。

4.2 黃厝圍溝橋梁工程

黃厝圍溝橋梁工程是進入CBD 核心區的東大門，景觀要求高，而且位于曲線段，對橋梁結構形式有要求，橋下東西兩側有防波堤，需考慮防洪要求，橋梁寬度較寬，南側需考慮濱海空間景觀帶中慢行道的聯通。 工程建設條件為：河口寬度58 m（沿道路中心線方向寬76 m），河道兩側為懸臂式堤岸，梁底控制標高5.0 m，道路法線與河道交角39°，道路圓曲線半徑R=500 m。 根據工程建設條件及特點要求，黃厝圍溝橋梁工程設計了兩個方案，其一，在河道中布墩，橋梁跨徑布置為35 m+45 m+35 m，其二，采用一孔跨越的方式，斜橋正做，主孔跨徑L=120 m。

根據綜合比對，此橋梁工程采用方案二，設計為全鋼系桿拱橋，主孔120 m 下承式系桿拱結構，跨徑布置20.0 m+120.0 m+20.0 m=160.0 m，橋梁標準橫斷面布置50.5 m（全寬），雙拱肋高、低錯落布置，單片拱肋對應雙吊桿面，拱肋外傾與橋梁的平面線形相呼應，全橋主要構件均采用鋼結構[4]。

4.3 濱海空間帶

根據以往經驗，打造濱海空間帶，增加濱江景觀空間與內陸組團的空間共享，形成空間與視覺互動，花園式的生態濱江綠地能夠釋放濱江活力，形成獨特的人文生態圈。 結合生態景觀、特色構筑物，賦予文化和商業內容，打造多元旅游文化內涵， 形成功能完善的濱海景觀帶。 依據原有的地理和歷史條件，發展出符合本地特色的旅游和文化產業，并以此為基礎進一步打造人文休閑產業帶，提升城市軟實力。 在原有濱海空間基礎上創新設計，打造獨具汕頭魅力的城市沙灘開放空間。

本項目濱海空間總面積為50 hm2，濱水空間內考慮防波堤方案，定位為多彩活力、自然生態，打造濱水路、生態廣場、觀景平臺、親水棧道、演藝廣場、臺階式草坪、半地下車庫、戶外文化廊、標識構筑物、天橋、配套服務設施等多種場所，在碼頭堆場區段充分利用碼頭現狀平臺，改造成景觀平臺，留下港口文化記憶，在海灣段，充分利用地域優勢，打造潮汕風情美食街、沙灘、半地下車庫、游船碼頭、碎石海灘、漫步棧道、濱海椰林、親水平臺等空間組合，在魅力沙灘區，延伸東海岸大道沙灘，總長度為1.2 km，把該段打造成充滿活力、魅力的沙灘景觀。完善沿線配套服務設施，濱海空間帶總建筑面積42 435 m2，其中，配套服務設施面積為9 490 m2，停車面積為32 945 m2，約940 個停車位。

4.4 濱水空間與防潮堤一體化設計

秉承一體化設計思路，將濱水空間與防潮堤有效結合，建設寬50～100 m 濱水休閑帶，防潮堤全長約5 431 m，墻體隱藏在景觀地面以下，這樣可以滿足功能需求，同時不影響環境[5]。

5 結語

綜上所述，在市政道路設計過程中，由于城市區位、規劃政策、地質條件、氣候影響、產業布局、資源分布等方面存在一定差異，所以會形成多個線位方案可供選擇，必須秉承科學、經濟、可行的基本原則，選擇最佳性價比的路線，能夠在大方向上與城市發展目標保持高度一致，提高交通運行效率，保護歷史痕跡與自然資源，同時，做好關鍵節點方案設計，能夠結合各段客觀條件，實現資源的合理化開發利用。