京雄商高鐵引入聊城市方案研究

趙 野

（珠海市軌道交通局，廣東 珠海 519000）

0 引言

京雄商高鐵（北京經(jīng)雄安至商丘高速鐵路）為國家高鐵主通道“八縱八橫”中京港（臺）通道的重要組成部分，是高速客運網(wǎng)中的骨干線路。從北向南經(jīng)過的鐵路樞紐（地區(qū)）有衡水樞紐、聊城樞紐、菏澤樞紐和商丘樞紐［1］。本研究結(jié)合路網(wǎng)布局、線位走向、運輸需求、工程條件和城市規(guī)劃等因素，深入研究了京雄商高鐵引入聊城樞紐方案。

1 聊城樞紐現(xiàn)狀及規(guī)劃

1.1 樞紐現(xiàn)狀

聊城樞紐位于既有邯濟線與京九線的交匯點，呈“十字形”樞紐布置。聊城站、聊城東站為主要客運站，聊城北站為區(qū)段站，其他均為中間站。

1.1.1 聊城站。位于聊城市東昌府區(qū)中部，為既有京九鐵路、邯濟鐵路上的中間站，車站設正線2條，到發(fā)線9條（其中辦理旅客列車到發(fā)線6條），到發(fā)線有效長度為1 050 m（其中5、7 道650 m），客運設備有旅客站臺4 座，旅客地道1 座。聊城至聊城東站間的聯(lián)絡線在此站接軌。

1.1.2 聊城東站。為邯濟線上中間站，聊城站至聊城東站之間的聯(lián)絡線中穿邯濟雙線。車站設到發(fā)線7 條（含正線3 條），兩臺夾7 線，站對側(cè)預留到發(fā)線2 條，有效長均滿足1 050 m 的條件；基本站臺和中間站臺各1 座。6 m 寬旅客地道1 座。本站設貨場1 處，貨物線3 條，貨物站臺1 座，在貨場南側(cè)新建工務修配所1 座，工務修配所岔線從貨物線上引出。

1.1.3 聊城北站。位于聊城市東昌府區(qū)，是邯濟鐵路、京九鐵路和聊泰鐵路的交會站，為橫列式一級三場區(qū)段站。

1.2 樞紐在建及規(guī)劃項目

1.2.1 在建項目。鄭州至濟南高速鐵路，設計時速350 km/h，作為山東“三橫四縱”綜合運輸通道的組成部分，實現(xiàn)山東與中原、西北、西南等地的快速直達。

1.2.2 規(guī)劃項目。聊城至泰安鐵路，主要技術標準為國鐵Ⅰ級單線鐵路，設計時速120 km/h；長治至邯鄲至聊城城際鐵路，設計時速350 km/h。

2 城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃概況

城市總體規(guī)劃決定著城市的發(fā)展方向，因而決定著城市交通的發(fā)展，從而影響交通銜接的規(guī)劃；同時，交通銜接規(guī)劃也直接影響著交通規(guī)劃的發(fā)展，進而影響著城市總體規(guī)劃的實現(xiàn)［2］。因此，高鐵新線引入地區(qū)應與其城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃相協(xié)調(diào)，滿足城市規(guī)劃發(fā)展需要。

2.1 城市總體規(guī)劃［3］

根據(jù)聊城市城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，聊城中心城區(qū)城市發(fā)展方向為“西拓南展、東優(yōu)北延”。具體為：“西拓”，基于現(xiàn)有完善的多層次交通基礎設施，打造聊城中心城區(qū)面向全區(qū)域、現(xiàn)代化的新型功能發(fā)展區(qū)；“南展”，以現(xiàn)狀功能為重要載體，建設聊城中心城區(qū)南部大型綜合性公共服務中心；“東優(yōu)”，落實區(qū)域生態(tài)廊道建設要求和永久基本農(nóng)田保護要求，重點推進現(xiàn)狀建成區(qū)的內(nèi)部挖潛與功能更新；“北延”，將規(guī)上工業(yè)、商業(yè)、物流倉儲等企業(yè)向北延伸拓展。

2.2 城市綜合交通規(guī)劃

聊城市交通相對發(fā)達，市區(qū)西部規(guī)劃支線民用機場，可以滿足聊城市域及周邊組團航空出行需求。規(guī)劃聊城港位于聊城北外環(huán)路與東環(huán)路交叉口東北側(cè)。規(guī)劃公路客運站7 個，分別為客運總站、西站、北站、東站、南站、西南站和機場站，客運站總占地約37 萬m2，日發(fā)送量11 萬人次。中心城區(qū)共規(guī)劃3 條高速公路，按照“兩橫一縱”布局，“兩橫”為濟聊高速、青蘭高速，“一縱”為德商高速。

3 聊城市客運作業(yè)量

研究年度聊城市近、遠期共辦理高速列車174對/d、232 對/d，各方向辦理客車見表1。由表1 可知，遠期雄商鐵路北京、商丘方向始發(fā)列車均為2 對/d；鄭濟鐵路濟南方向始發(fā)列車均為20 對/d。遠期雄商與鄭濟鐵路跨線車流分別為濟南至商丘方向16 對/d、北京至鄭州10 對/d。

表1 聊城樞紐分方向旅客列車對數(shù)單位：對/d

4 京雄商高鐵引入聊城市方案［4］

高速及客運專線引入樞紐，應結(jié)合城市規(guī)劃、鐵路客運系統(tǒng)調(diào)整及新線引入，在總體規(guī)劃的基礎上，結(jié)合各線功能定位和城市規(guī)劃條件，系統(tǒng)研究引入方式［5］。

就京雄商高鐵引入聊城樞紐方案具體分析，首先，系統(tǒng)考慮京雄商、鄭濟兩鐵路在“十字交叉”情況下兩個項目線路順直的引入方案；其次，結(jié)合城市規(guī)劃、鐵路樞紐總圖規(guī)劃，合理選擇適宜的站位方案；最后，還要兼顧西北、東南跨線車流聯(lián)絡線設置條件，并預留邯聊城際引入條件。本研究分別分析了引入既有聊城站方案和新建高速站方案。

4.1 站位方案分析

4.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案。京雄商高鐵自西北方向進入聊城市，而后沿京九鐵路西側(cè)并行引入既有聊城站，在西側(cè)設置京雄商車場，出站后沿既有京九線西側(cè)向南至菏澤方向；鄭濟鐵路自西南方向引入聊城樞紐，在既有聊城站西側(cè)、京雄商場東側(cè)設置鄭濟車場，向東引出聊城樞紐。該方案高速鐵路與普速鐵路共站，換乘便利，客運服務集中，市政配套完善，方便服務老城區(qū)客流。但需改建聊城站既有貨場和3 條專用線，且車站西側(cè)建筑物密集，拆遷工程大，工程實施困難；另外京雄商、鄭濟正線平面線性條件較差，存在2 800 m 小半徑曲線，局部限速250 km/h，研究后舍棄該方案。

4.1.2 方案Ⅱ：新建高速站方案。綜合考慮線路走向、城市規(guī)劃，分別研究了京雄商、鄭濟鐵路聊城西共站和京雄商、鄭濟分設車站兩個方案。

①方案Ⅱ-1：京雄商、鄭濟分站方案。京雄商高鐵和鄭濟鐵路在聊城樞紐十字交叉，為保證京雄商高鐵和鄭濟鐵路在聊城樞紐的線路順直，首先研究了京九、鄭濟分站布置方案。聊城樞紐京九鄭濟分站方案示意如圖1 所示。該方案京雄商和鄭濟鐵路正線長度雖然較短，但聯(lián)絡線工程較長，需要分別為兩站配套市政設施，聊城市內(nèi)設置三個客運站，旅客出行不便，京九鄭濟分站方案研究后予以舍棄。

圖1 聊城樞紐京九鄭濟分站方案示意

②方案Ⅱ-2：京雄商、鄭濟合設車站方案。京雄商、鄭濟合站方案根據(jù)城市規(guī)劃和京雄商、鄭濟鐵路區(qū)間線路走向研究了城市東側(cè)站位（方案Ⅱ-2-1）、城市南側(cè)站位（方案Ⅱ-2-2）和城市西側(cè)站位（方案Ⅱ-2-3）三個站位方案，聊城樞紐京九鄭濟合站方案示意如圖2 所示，方案比選情況見表2。

圖2 聊城樞紐京九鄭濟合站方案示意

表2 聊城站位方案優(yōu)缺點分析

4.1.3 推薦意見。綜上分析，聊城西側(cè)站位京九客專和鄭濟鐵路線路走向較順直，符合城市總發(fā)展規(guī)劃，旅客出行較便利且工程容易實施，因此本次研究推薦采用聊城西側(cè)站位（方案Ⅱ-2-3），聊城西站設置于城市西外環(huán)外側(cè)。

4.2 站型方案研究

客運站平面布置形式受線路引入方案、車站分工、工程條件、造價投資等諸多因素的影響，合理的車站布置形式將有效提升樞紐（地區(qū)）客站的地位，可以提高樞紐的點線能力并大幅吸引客流，帶動城市發(fā)展［6］。結(jié)合本線與鄭濟的列車開行方案及周邊地形條件，針對聊城西站站型布置本研究分析了方向別京雄商中穿、方向別京雄商外包和線路別分場布置3個方案，具體分析如下。

4.2.1 方向別京雄商中穿方案。車站站型京雄商車場中穿鄭濟車場布置，京雄商場設2 臺6 線（含正線），鄭濟場設4臺9線（含正線），鄭濟場立折線1 條，濟南至聊城城際車流在鄭濟上行場（西側(cè)）辦理。車站設存車場、綜合維修工區(qū)各1 處，存車場設存車線4 條，京雄商、鄭濟兩線共用綜合維修工區(qū)，存車場出入線貫通各車場。站內(nèi)北京—鄭州、濟南—商丘方向跨線車流通過速度按80 km/h考慮。預留遠期邯聊城際引入車站條件。方向別京雄商中穿方案示意如圖3所示。

圖3 方向別京雄商中穿方案示意

4.2.2 方向別京雄商外包方案。鄭濟鐵路中穿京雄商車場布置，京雄商場3臺7線（含正線），鄭濟場3臺8線（含正線），城際車流在鄭濟下行場（東側(cè)）辦理，鄭濟場上行端咽喉區(qū)設置立折車發(fā)車平行進路。車站設存車場、綜合維修工區(qū)各1 處，存車場設存車線4 條，京雄商、鄭濟兩線共用綜合維修工區(qū)，存車場出入線貫通各車場。站內(nèi)北京—鄭州、濟南—商丘方向跨線車流通過速度分別按160 km/h、80 km/h 考慮［7］。預留遠期邯聊城際引入車站條件。方向別京雄商外包方案示意如圖4所示。

圖4 方向別京雄商外包方案示意

4.2.3 線路別分場設置方案。京雄商車場與鄭濟車場分場布置，京雄商場2臺6線（含正線），鄭濟場4 臺8 線（正線），鄭濟場靠近城市側(cè)設置。車站設存車場、綜合維修工區(qū)各1 處，存車場設存車線4 條，京雄商、鄭濟兩線共用綜合維修工區(qū)，存車場出入線貫通各車場。站內(nèi)北京—鄭州、濟南—商丘方向跨線車流通過速度按160 km/h 考慮。預留遠期邯聊城際引入車站條件。線路別分場設置方案示意如圖5所示。

圖5 線路別分場設置方案示意

4.2.4 方案優(yōu)缺點分析。一是方向別京雄商中穿方案：本方案滿足濟聊城際列車折返條件，同時可兼顧遠期邯聊城際—濟南方向跨線車流。二是方向別京雄商外包方案：本方案京雄商外包、鄭濟中穿，城際車流在鄭濟場正接反發(fā)，本方案京雄商上下行存車場分開布置，北京、商丘方向車流無折返條件。三是線路別分場設置方案：京雄商高鐵與鄭濟鐵路分場布置，兩線路建設時序互不影響。但本方案北京—鄭州、濟南—商丘方向聯(lián)絡線較長，工程投資較高。

4.2.5 推薦意見。方向別京雄商中穿方案，滿足濟聊城際列車折返條件，同時可兼顧遠期邯聊城際—濟南方向跨線車流。本研究推薦方向別京雄商中穿布置方案。

5 結(jié)語

京雄商高鐵作為國家高鐵主通道“八縱八橫”中京港（臺）通道的重要組成部分，對于加強華北與中原地區(qū)的聯(lián)系，推動區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展具有重要的意義。京雄商高鐵引入聊城樞紐方案對地區(qū)綜合交通規(guī)劃影響深遠，本研究從路網(wǎng)布局、線位走向、運輸需求、城市規(guī)劃等角度深入分析了聊城市線站位方案，最終推薦采用聊城西城市西外環(huán)外側(cè)站位方案和方向別京雄商中穿站型方案。