“激活橋下空間”的上海實踐
——以2018—2019行走上海的橋下空間微更新試點為例

陳 敏 周漸佳

1 城市更新語境下的“激活橋下空間”

1.1 存量空間的有機更新

我國已進入城鎮化的中后期，城市發展由大規模增量建設轉為存量空間提質改造和增量空間結構調整并重的新階段[1]。所謂的存量空間就是城市中已經建成和使用的空間；在提質增效的要求下，需要深入研究和認識存量空間的潛力及有機更新的路徑。

國家“十四五”規劃明確提出要“實施城市更新行動”；城市更新可以聚焦到幾類主要空間，其中包括營造高品質的公共空間[2]。以人為核心的新型城鎮化離不開高品質的城市公共空間建設，如何在城市中為人民提供更充足、更優質的公共空間，是當前的一項重要規劃議題；而存量空間的有機更新，則要注重為城市提供豐富的公共空間。

1.2 橋下空間作為存量空間的更新訴求

在存量空間提質增效的背景下，以往不為人所注意的部分城市空間進入視野。這些空間或是從未納入日常使用，或是使用效率很低，橋下空間就是這類空間中有代表性的一類。上海市道路運輸局2020年的數據顯示，上海市公路橋、高架橋、城市橋梁等橋洞共計為3.2萬個[3]。僅上海市中心城范圍內的高架橋總長就達到300 km，形成數量可觀的橋下空間[4]。橋下空間的產生與城市的擴張以及城市基礎設施的建設有著密切的關系。在現代主義的城市法則下，對車輛交通方式的順應從根本上改變了城市的特征與形態——為了保證車輛行駛順暢，車道被從其他道路空間中分離出來。由此構建的全新網絡使得城市進一步向外擴展，它立體分層、縱橫交錯的結構以前所未有的方式覆蓋著城市肌理，同時也衍生了橋下空間。

以橋梁為代表的基礎設施建設造就的是一種混合的空間狀態——它們穿過城市的不同區域，但是產生的橋下空間難以被地面空間所主動吸納，甚至會與現有的各項功能發生沖突。對這些消極空間的重新認識尤其能推動對存量空間的反思[5-6]，“這些被歸類為無用或有害的空間曾被人們棄之不用，但是隨著時間的推移會得到重新改造而具有日常用途。之后，這些再利用的空間不再只是因為缺少優質的公共空間而采取的臨時措施，使用者們會發現這些空間的美學和功能潛力，再根據自己的目標進一步將空間活化。”[7]在托馬斯·豪可（Thomas Hauck）等所著的《基礎設施的城市化》（Infrastructural Urbanism）一書中對這些空間有非常精彩的描述。近20年來，以紐約[8-9]、東京、多倫多為代表的城市已經展開了橋下空間的針對性實驗①2020年，“上海城市空間藝術季”微信公眾號發布“橋下空間”專輯，專輯是對2018—2019年“激活橋下空間”競賽的總結。專輯的前3篇分別介紹了日本、美國和以加拿大多倫多、澳大利亞墨爾本等為代表的國際案例。微信專輯見https://reurl.cc/945N1O。。這反映了全球城市在更新語境下的普遍思考與積極實踐。同時，我們也必須看到國內外在城市空間、相關法規等方面的諸多差異。

1.3 “激活橋下空間”以試點破冰的意義

當我們著眼于上海的具體項目時，必須回到其空間的現狀。“橋下空間”涵蓋了所有因為高架基礎設施形成的下方或鄰近的空間，也被簡稱為“橋洞”。這些空間往往對應著昏暗、嘈雜、封閉甚至不安全的印象。這也使得以往對橋下空間的使用僅僅局限于綠化、道班房和停車。2015年，上海市交通委員會發布的《關于進一步加強本市橋梁橋下空間管理工作的實施意見》將“嚴格規范橋孔使用”列為第一條，明確“本市橋梁橋孔只能用于設置符合規定的公共設施。依據相關規定，橋孔的使用只限于臨時用于設置綠化、設置道班房（養護基地）或者停放車輛”。

2016年開始，由上海市規劃和自然資源局推出的“行走上海——城市空間微更新計劃”（以下簡稱“微更新計劃”），以試點探索、理念先導的方式開啟了這項創新實踐②“微更新計劃”是試點探索、理念先導的重要推動平臺，以居民最為熟悉的社區為對象，挖掘以社區空間、街道空間、橋下空間為代表的不同類型存量空間作為每年的競賽試點，探索更新的方法路徑，總結經驗以形成示范引領效應。。橋下空間相比老舊小區有其特殊性，更能反映城市更新中的復雜性，包括利用方式多樣、工作任務多線和涉及主體多元。面對這樣的問題，試點成為最合適也最有引領性的探索方式。因此，試點計劃的推動及其帶來的效應是本文討論的重點。

2 2018—2019年的橋下空間微更新試點方案征集

2.1 橋下空間競賽回顧

2018年，微更新計劃以“激活橋下空間”為主題，在鼓勵土地混合利用、高質量發展的背景下，探討上海橋下空間的有效利用。“微更新計劃”展開了全市層面典型橋下空間的現狀調查、更新可行性研究、相關部門管理要求對接和試點甄選等籌備工作，先后在2018年3月和2019年6月推出兩屆征集活動，包含6個試點項目。這些項目涵蓋了高架道路橋下空間、軌道交通橋下空間和跨河橋引橋橋孔空間等類型（見表1）。考慮到橋下空間不同類型的復雜性，工作團隊試圖由淺入深地分階段嘗試甄選試點。2018年的試點以橋體覆蓋下的空間為更新對象，需要解決的問題較單一，建議擴展的研究范圍相對較小。2019年的試點則在橋體以外擴展了區域研究范圍，要求試點解決系統性、多維度的問題，對設計團隊的專業背景和綜合能力提出更高要求。

表1 2018—2019橋下空間試點的情況與核心問題Tab.1 Situations and core issues of the underpass space pilots from 2018 to 2019

“橋下空間”一直是眾多大城市關注的難點和熱點，但此前國內鮮有類似的項目征集，活動一經推出即受到社會的廣泛關注，報名的設計團隊數量眾多。兩屆共收到報名團隊365家，最終提交方案131份。參與團隊的專業背景涵蓋建筑、景觀、環境藝術等門類。

每個試點的方案經歷初評、終評后決出優勝方案，并深化推進實施。截至2023年，6個試點中有兩個試點（共3處橋下空間）改造完成③兩個試點分別是2018年的試點延安路高架新虹橋中心花園段和長寧段的凱旋路橋、古北路橋橋洞空間，其中凱旋路、古北路采用了試點征集時SATUN卅吞團隊提交的“糖蘇河”作為最終實施方案。延安路高架新虹橋中心花園段則采用其他方案作為實施方案。。相較于以往在社區空間中的微更新，橋下空間面臨的問題更復雜、涉及的管理條線更多，設計方案對現有管理規則提出不少挑戰。因此，從方案到落地的運作周期大大拉長。雖然困難重重，但改造后的橋下空間切實成為廣受市民歡迎的活動場所，顯著推動了后續全市層面對橋下空間的再思考和實踐。

2.2 試點覆蓋的基地類型

試點甄選對于項目最終能否落地有至關重要的作用，工作團隊對試點的基本類型做了充分的考量。事實上，征集活動發布前，納入考察范圍的橋下空間遠多于6個，但是出于對空間類型的典型性考慮，最終聚焦在4種基本類型及對應的試點（見表2）。

表2 典型橋下空間類型及代表試點Tab.2 Typical types of underpass spaces and representative pilots

以上分類是基于橋下的空間尺度條件及現狀使用方式提出的，對更新需求形成有效的引導。對應類型選取有代表性的試點，這些橋梁的建設與上海這座城市在不同發展階段所要解決的主要問題息息相關，建成后隨城市生活需求的變化，橋下空間所面臨的問題及更新需求也不盡相同。

（1）跨河橋引橋橋孔空間。黃浦江、蘇州河是上海市內兩條主要河流，上海城市空間格局的形成與這兩條河流的“跨越”分不開④引用上海社會科學院研究員周武的觀點：第一次是跨越蘇州河。19世紀中期以來，橫跨蘇州河兩岸的橋梁由東向西次第興建，把蘇州河南岸和北岸連成一體，城市空間向北大幅拓展。第二次是跨越黃浦江。南浦大橋、楊浦大橋、徐浦大橋、奉浦大橋，以及10多條越江隧道把黃浦江東西兩岸連成一體，城市空間再度大幅擴容。。由此也帶來了沿岸大量橋梁的興建，產生了大大小小的引橋橋孔空間。以往這些橋孔空間只是作為人行、車行通道的節點，部分凈空條件好的橋孔會嵌入道班房、活動板房宿舍等，極少數情況下（例如蘇州河南北高架路下橋洞，盧浦大橋橋洞）會設置體育場地。近年來，隨著“一江一河”沿岸公共空間的貫通與建設，這些橋下空間的定位從孤立的點位轉變為整體區段系統性考慮，也對空間環境品質、功能和管理提出了新要求。

（2）軌道交通高架橋下空間。以上海軌道交通1號線、3號線、4號線為代表的線路，部分區段采用地面以上的高架結構，形成軌道交通高架橋下空間這一特定的類型。以軌道交通3號線為例，全長40余公里，經過上海6個區，在29個站點中高架站點有24個。將這類空間進一步區分：一種是高架站點及其附屬的相鄰橋下空間，核心議題是通過空間復合利用和設計品質提升等手段，滿足換乘、進出站、銜接日常生活等需要；另一種是高架區間段的空間，核心議題是通過有序組織交通和功能，重新縫合被線路割裂的城市生活。

（3）高架道路橋下空間。上海市域層面的快速交通網絡格局以外環、中環和內環高架為主要結構，東西向以延安高架路為橫向銜接，南北高架擔負縱向銜接，而滬閔高架路、虹梅高架路等高架橋補充形成的交通網絡觸達四面八方。與跨河橋、軌道交通線路橋的橋下空間相比，網狀高架道路橋的長度倍增，橋體結構與覆蓋的橋下空間形態更為復雜。一方面，高架與周邊環境的交接、多個高架之間的關系或者高架與其他交通基礎設施之間的組合，情況更為多樣，由此產生更為復雜的高差變化與空間尺度。另一方面，這類空間往往伴隨著周邊車行速度快、交通狀況復雜等問題。

2.3 試點方案征集結果

“激活橋下空間”的設計方案征集活動在擬定任務書時只對改造邊界設置了基本底線，鼓勵參與團隊從實際調研情況出發，對橋下空間功能和需求做自由、創新性的討論。一方面，這樣做利于打開思路，激發出更多元的使用可能，從而為實施方案提供重要參考；另一方面，這種開放性很難建立對成果評判的統一標準，也對方案評選與后續深化提出更高要求。

征集到的設計方案對橋下的空間條件、周邊環境、使用方式等方面做了廣泛而充分的探討。這100多份設計方案可以歸納為“環境提升、交通組織、空間復合利用、使用時段分配”等議題，也反映出上海橋下空間目前普遍存在的共性問題。例如，橋下空間普遍存在環境品質欠佳和利用低效的問題；軌道交通高架常常伴隨著交通組織混亂等問題。這些問題的解決也反映出橋下空間在區域環境中能起到的重要作用，包括打通交通斷點、引導組織路線、釋放戶外活動空間等。在功能策劃上，眾多方案也呈現出如公共空間、運動場地、公共停車、日常商業、服務驛站等數種代表類型，從側面印證了人們對于橋下空間功能拓展的期望。在有富余空間條件的場地嵌入一些適宜的功能，也是對既有功能的補充和完善。

在方案評審環節，評委涵蓋了多學科行業專家、多部門管理專家、社區基層人員和市民代表，試圖形成多視角、多立場的討論，給橋下空間的未來提出寶貴意見。評委們關心的議題主要集中在更新的可操作性、使用的安全性、環境改善、形象提升、交通組織等方面。這些議題直觀地指出橋下空間更新在城市中應當起到的作用，更重要的是實操層可能遇到的問題，是對設計師視角以外的有益補充。

3 2019年后橋下空間微更新實踐

3.1 由試點帶來的改變

盡管是方案征集，實際上無論是組織方、設計方還是相關管理部門，其共同的愿望都是方案能落地。在最終建成的試點項目中，位于蘇州河沿線長寧區段的引橋橋孔（古北路橋和凱旋路橋）經歷3年的協調、深化，于2020年率先完成實施。該項目基于優勝設計方案“糖蘇河”，為蘇州河邊帶來紅黃亮色，其以輕巧的景觀裝置營造出趣味性的小型戶外活動空間，為生活加入一點點“糖”，成為周邊居民和路人可游可憩的微空間。

微更新計劃的推動和“糖蘇河”的落成，使大眾逐漸意識到“橋下空間是可以被很好利用的”。2020年，基于“糖蘇河”項目的經驗，長寧區啟動了蘇州河中環橋下空間的更新，將曾經封閉、灰暗的空間轉變為集運動場地、公共綠地、驛站、市政配套等于一體的公共開放空間，總面積達3.5萬m2。2022年，以蘇州河沿線的古北路、凱旋路和中環橋下空間更新項目為代表的長寧區橋下空間集約開發節地模式成功入選國家自然資源部辦公廳發布的《節地技術和節地模式推薦目錄（第三批）》，也是當年上海市唯一入選的案例[10]。長寧區在高密度城市化地區優化橋下空間、整合不規則零星用地和區域統籌更新的做法，均具有良好的樣本示范價值。

這些項目的落成改變了管理部門對橋下空間的態度。從2015年發布的《關于進一步加強本市橋梁橋下空間管理工作的實施意見》，到2021年經上海市政府同意，由上海市城市管理精細化工作推進領導小組辦公室、上海市住房和城鄉建設管理委員會、上海市交通委員會、上海市道路運輸管理局聯合印發《關于橋下空間品質提升工作的指導意見》（以下簡稱“《指導意見》”），體現了這種變化。《指導意見》中提出以“安全運行、形象提升、環境融合、復合利用”的原則指導上海橋下空間的品質提升工作。這將為更多的橋下空間更新帶來契機。

3.2 更多案例及探索

隨著相關政策的支持，近年來上海出現了越來越多的橋下空間更新案例，并覆蓋了多種基地類型。除了古北路、凱旋路橋下這類橋身覆蓋的點狀空間以外，還有類似漕河涇街道華富社區這類橋身覆蓋外溢型銜接社區公共活動，徐匯區樂匯小游園這類由多個高架圍合提供完整獨立空間的活動場地（見表3）。

表3 橋下空間的不同空間類型及對應建成案例Tab.3 Different types and corresponding construction cases of underpass spaces

另一個顯著變化是這些案例呈現出多樣的功能。一是利用橋下空間提供大量運動場地，如蘇州河中環橋下空間、普陀區中環籃球公園、新虹橋中心花園等；二是利用橋下空間與城市界面形成更開放的銜接，如徐匯區的數字文旅中心的建筑前廣場與橋下空間形成一體化設計；三是在橋下空間提供更為清晰的交通組織，如錦江樂園軌交站橋下空間優化布局人行道、非機動車停車區域，并整體設計視覺引導體系；四是嘗試應用智慧技術，如GOParking品牌的系列橋下停車場引入數字化停車管理模式（見表4）。

表4 橋下空間的多樣使用需求及對應建成案例Tab.4 Diversified use requirements and corresponding construction cases of underpass spaces

通過對這些項目相關人員的采訪⑤2023年3月，筆者采訪了本文涉及的所有橋下空間項目的設計師，有針對性地記錄了每個項目的建設主體及運營模式。，發現橋下空間的實施往往涉及多個建設主體，包括建交委、綠化市容部門、街道辦等。而更新后的空間長效運營則是另一個重要問題。這包括引入第三方機構的市場化運作，或依靠社區組織共治共享，需要放在更長的時間維度中實踐和考量。

4 若干思考

4.1 基于人本思考的精細化設計

橋下空間的平面線性狀態非常特殊，高度與一般街道空間尺度不同，橋兩側往往有車道隔離。因此，如何巧妙地利用這些空間特征，植入適當的功能，引導區域整體氣質，成為設計師首要面對的問題。由以上案例可以看到，橋下空間的設計并沒有統一的標準和手法，并不是每座橋下空間都適合做到色彩絢麗、功能多元。無論是土地混合利用，還是利用這些空間連接社區、補足公共設施，能為這些區域、為這座城市帶來更長遠的價值才是實施橋下空間更新的意義所在。

首要解決的是人本需求的共性問題。高架橋往往造成區域間的隔離化和碎片化，因此建立安全便捷的連接和有序的交通疏導是最迫切的。然后要考慮嵌入適當的功能，需綜合尺度、交通、生態、環境、噪聲等多種影響因素來判斷。受噪聲和汽車尾氣的影響，以及不同的運動類型對場地的面積和凈高的要求，橋下空間并不一定是嵌入運動場地或兒童活動場地的最優選項，還需要結合周邊居民需求的迫切程度進行綜合考慮。以蘇州河中環橋下空間更新為例，它有效補充了周邊社區公共空間的短板，廣受歡迎而持續散發著生命力。在滿足前兩者的基礎上，最后才考慮適度的空間環境美化和人文意向營造，不可本末倒置。

4.2 權屬的復雜性及協同應對

基于前文的案例與采訪，可以看到橋下空間的權屬和管理部門非常復雜。一方面，雖然明確了屬地化管理，但很多橋體位于街道（鎮）之間的邊界，成為“被遺忘的角落”；即使經由區級、市級相關部門的推動使項目落成，建成后的運營維護也未與屬地做好銜接。另一方面，由于相關部門既往對橋下空間功能的限定，現狀眾多橋下空間成為市政管理用房和專用停車場。優化利用好這類功能的橋下空間需要更為成熟、系統化的方式。這種系統化方式不僅體現在理念共識、開發模式上，而且需要政策法規的支持。

4.3 建設與運營的體制機制創新

與許多微更新項目一樣，橋下空間更新建設同樣面臨著政府建設資金壓力大、在地社區參與度低、市場運作介入難、建后維護被忽略等諸多問題。更新成果的可持續依賴于項目從策劃、設計到施工、運營的全鏈條多方協作機制。實踐證明，前端聯動當地居民和社會團隊能有助于精準梳理問題，促進制定更為合理的更新方案；引入運營化的思路有助于融合多方資源、減輕財政投入；后端明確市場主體或社區共治以保障管理、維護和運營，更有利于橋下空間持續發揮作用。