居民需求視角下大型購物中心綠色出行服務能力評價

黃淑茵

關鍵詞：綠色出行；大型購物中心；空間布局；服務能力；供需匹配模式

0 引言

交通運輸行業是推動城市低碳發展、實現碳中和的關鍵領域，因此構建綠色交通體系、鼓勵和引導居民綠色出行、不斷提高綠色出行水平是推動“碳中和”目標實現的重要輔助措施。另外，在諸多城市服務設施中，以購物中心為代表的商業設施與居民日常生活的聯系最為緊密[1]，為居民提供了重要的休閑、娛樂、購物和交流的空間場所[2]。購物中心的布局優化成為提高綠色出行水平的重要規劃手段，對綠色城市的建設具有不可替代的作用。

與城市服務設施布局相關的研究主要包含兩個方面。一是基于地理空間均等，探討設施的可達性問題。孟凡煬等[3]采用改進的兩步移動搜索法，建構了休閑設施軌道交通可達性模型，比較了軌道交通網絡對于休閑服務設施服務人口和空間覆蓋面等層面的差異性；楊欽宇等[4]構建了基于引力可達性指數的公共服務設施公平性評價模型，對長汀縣公共服務設施的供給能力與空間布局的公平性進行了客觀評價；Geng等[5]研究了廣州零售商店的位置與道路中心性的關系來評價零售商店的空間布局情況。同時，隨著綠色交通的發展，學者開始關注綠色出行模式，但目前大多聚焦于單一出行模式的探討，尤其是公交的可達性研究[6-9]，而整合了多種綠色出行方式的研究較少。設施的空間布局合理與否是影響出行碳排放的重要因素，因此設施的布局優化應與綠色出行相掛鉤。分析綠色出行可達范圍，將有利于提出優化設施的空間布局和提升綠色交通服務水平的策略。

二是基于機會均等，重點關注設施分布的均衡性問題，主要體現在城市服務設施供給與服務人口的匹配上。常飛等[10]利用高精度的人口分布圖，對蘭州市公共服務設施與人口匹配關系做了詳細評估；張健等[11]建立人口耦合度模型，分析各類商業與人口的耦合情況。在方法的運用上，傳統數量統計分析只注重數量值之間的關系，無法表達其空間關系。而空間統計分析則可研究與地理位置相關的數據間的空間依賴、空間關聯或空間自相關，例如雙變量空間自相關方法可以揭示兩個地理要素之間的空間關聯關系。浩飛龍等[12]基于多模式交通方式的公園綠地可達性測算及人群熱力數據，分析長春市中心城區公園綠地的供需匹配特征；Fei等[13]分析了公共交通中心性和商業綜合體的耦合效應；仲亮等[14]從供需關系視角出發，分析多類設施與現狀人口的匹配程度。該方法為分析城市服務設施的供需關系提供了重要的技術支撐。

另外，2018年新版《城市居住區規劃設計標準》（GB50180—2018）發布實施，15分鐘、10分鐘、5分鐘生活圈居住區和居住街坊作為居住空間組織的核心理念，取代了沿用多年的居住區、小區和組團。自此之后，“生活圈”概念受到學者們的廣泛關注，較多研究集中于“15分鐘生活圈”社區配套公共服務設施的研究[15-16]，而缺乏對多層級的設施的分析，尤其是城市中的大型購物中心，由于服務等級高、服務范圍廣、服務人群多，其規劃布局也應受到重視。

綜上，本文根據《SB/T 10813-2012購物中心業態組合規范》，選取經營規模大于50 000 m?的大型購物中心作為研究對象，基于步行、騎行、公共交通（常規公交+地鐵）3種綠色出行方式，探討其選址是否充分顧及綠色出行的導向性、現有綠色路網是否能夠支撐大型購物中心的可達性，更真實地了解居民到達大型購物中心的難易程度，從而提出提升現有的大型購物中心綠色出行效率的策略。

1 研究區域概況

深圳又稱鵬城，位于南海之濱，毗鄰港澳，是粵港澳大灣區的核心引擎。改革開放40多年來，深圳從一個落后農業縣迅速發展成為城市功能完備的現代化國際大都市。“2022年中國人口密度城市排行榜”顯示，深圳市人口密度高達8 791人/km?，高居榜首。另外，根據《2019年深圳市居民交通行為與意愿調查報告》，2019年居民年齡結構中，20—40歲的人口占比為60%。深圳始終保持著相對年輕的人口結構和旺盛的城市活力，因此這個城市對于購物中心等休閑設施具有強大的需求。同時，深圳市商業發展繁榮，居全國領先地位，被稱為“購物天堂”。對于深圳市這一高密度超大城市而言，如何依托綠色交通路網來完善大型購物中心布局，是一個需要深入研究的問題。

深圳市下轄10個行政區，沒有縣城也沒有城鎮，其城市化率在中國是最高的。不過，深圳有“關外”和“關內”之說，關內指羅湖、福田和南山等中心城區，其發展狀況與關外地區存在著較為明顯的差異。

2 構建大型購物中心綠色出行服務能力評價的方法及所需數據

以往對于設施服務能力的研究，較多關注的是該設施能否服務足夠且適宜的人口，而較少考慮“綠色出行”這一因素。本文對購物中心的服務能力評價，基于其空間布局并考慮居民通過綠色出行到達購物中心的需求。從宏觀（深圳市整體）、微觀（各個大型購物中心）兩個層面展開，探索深圳市大型購物中心的“綠色出行服務能力”，對比不同出行方式、不同區域的差異程度，并考察其供給與人群需求之間的匹配情況，評價大型購物中心布局是否能夠充分滿足人群的綠色出行，最后提出提升現有大型購物中心綠色出行效率的策略。

2.1 “綠色出行服務能力”的主要評價指標

“綠色出行服務能力”指的是大型購物中心能夠服務到的通過綠色出行抵達的居民的能力大小，因此它涉及兩方面的內容：一是購物中心所能提供的“綠色出行服務范圍”，在本文中用“綠色服務圈”的面積表示；二是購物中心所能服務到的通過綠色出行方式抵達的居民，即“綠色出行服務人口”，用“綠色服務圈”所能覆蓋到的居民數表示。這一組對應的指標可以反映購物中心在一定時間閾值內綠色出行的可達性程度，也從側面反映出城市綠色交通設施“供給側”的綜合建設情況，其中涉及大型購物中心空間位置及其綠色出行服務范圍、深圳市人口等數據。首先，大型購物中心空間位置數據來源于贏商網（http：//www.winshang.com/index.html）。其次，本文的一個重要分析基礎是大型購物中心的“綠色服務圈”，指的是以大型購物中心為起點，通過步行15 min①、騎行12 min②或公交（地鐵+常規公交）30 min③所能到達的區域。與以緩沖區為主的傳統的服務范圍獲取方法不同，本文基于高德等導航平臺的路徑規劃所得到的“等時圈”（見圖1），考慮了出行鏈全過程及現實中道路通暢性、道路密度、道路可達性、道路步行環境等多種因素，使得到的服務范圍更加真實準確。另外，人口數據選用Worldpop人口空間統計中的“China Population 2019”格網數據（以下簡稱“WP格網人口”）。不同于傳統的人口數據通常來源于統計年鑒、人口普查等，該數據優勢在于其時效性好、分析粒度小、精度達到100 m，現已被廣泛運用于城市規劃的相關研究中[17]。

2.2 大型購物中心綠色出行服務的供需匹配情況分析方法

本文運用雙變量空間自相關方法，從全局和局部兩個方面分析3種出行模式下大型購物中心的“綠色出行服務”在供需兩方面的匹配情況，“供”即大型購物中心的綠色出行服務范圍的規模，“需”即大型購物中心的綠色出行服務人口數量。在全局層面，分析深圳市全域范圍內，大型購物中心的綠色出行服務供需的匹配程度；在局部層面，分析每一個大型購物中心的供需匹配模式，分為“高供給—高需求”“低供給—低需求”“低供給—高需求”和“高供給—低需求”4類購物中心。基于此，評價各個大型購物中心是否存在綠色出行導向下承載壓力過大或者資源沒有較好地被利用的情況。

3 深圳市大型購物中心綠色出行服務能力評價結果

3.1 深圳市大型購物中心空間布局的基本情況

深圳市共有112處大型購物中心（2022年前開業），通過統計各個行政區內的大型購物中心數量，并計算各個行政區內購物中心的總經營面積、平均經營面積（見表1），可知寶安區、龍崗區的大型購物中心數量最多，但龍崗區的購物中心平均經營面積卻較小，在各區中排名第8。光明新區雖然只有2個大型購物中心，但其平均經營面積達到12.50萬m?，在各區中排名第1。大鵬新區、鹽田區沒有大型購物中心。

進一步通過核密度分析，將大型購物中心的經營面積作為權重，可以發現幾個比較重要的“核”（見圖2），也就是大型購物中心的聚集區，位于寶安區與南山區交界處，南山區、福田區、羅湖區等市中心地帶，另外龍華區也形成了較大的“核中心”。南山區、福田區、羅湖區作為深圳市的中心城區，發展較早，設施完善，購物中心依托強大的居民需求發展迅猛。而寶安區與南山區交界處屬于前海中心區，規劃將其發展為高品質、高強度的城市中心和國際性生產服務業中心，依托城市型TOD建設深圳灣總部經濟聚集區；龍華區正在打造龍華中心，依托區域性綜合樞紐，建設以綜合服務功能為主的城市副中心，帶動整個片區發展。因此，購物中心近年來也在前海中心和龍華中心集聚發展。龍崗區作為購物中心數量最多的行政區，并未形成明顯的“核中心”，但“小核”數量較多，可以看出購物中心分散地分布在區內，形成多個商業次中心。

3.2 深圳市大型購物中心整體的綠色出行服務能力

（1）大型購物中心綠色出行服務范圍對居民的覆蓋情況

由表2可知，“步行服務圈”能夠覆蓋21.16%的深圳市居民，“騎行服務圈”能夠覆蓋64.20%的居民，即超過兩成的深圳市居民能夠通過步行15 min到達大型購物中心，將近2/3的居民能夠通過騎行12 min到達大型購物中心。而“公交服務圈”覆蓋到的居民數比“騎行服務圈”要少，原因在于公交出行還包含從家步行至公交站點等車的時間，而騎行則可以實現“點到點”的直接通行，出行鏈較為簡單，出行效率較高，因此“騎行服務范圍”會大于“公交服務范圍”。但實際上，由于深圳市炎熱的氣候環境及不佳的騎行環境，極大降低了騎行的舒適性和安全性，所以目前較少居民會選擇騎行前往大型購物中心。大型購物中心的公交出行服務能力的重要性和不可替代性也因此凸顯，然而目前“公交服務圈”僅能覆蓋一半的居民，其服務水平還有待提升。

（2）大型購物中心綠色出行服務范圍未能覆蓋到的區域

大型購物中心的配置在盡可能實現空間全覆蓋的同時，應測度其與人口集聚區的匹配情況。在了解大型購物中心綠色出行服務范圍對居民的覆蓋情況后，亦要找到人口數量多、設施需求旺盛的地區，通過增加購物中心數量和改擴建現有購物中心來提高服務能級，以匹配居住人口規模。因此，要結合深圳市人口分布密度來獲取未能被綠色出行服務范圍覆蓋到的區域。深圳市西部地區基本上實現了大型購物中心與人口集聚區的匹配，而東部三區僅有一處大型購物中心，且其公交出行服務范圍較小（見圖3）。同時，東部的人口較少，因此對于大型購物中心的需求也比西部小。另外，西部幾處小范圍的人口集聚區基本上都配備了社區型購物中心。

鹽田區的人口相對西部三區來說較多，形成一片小范圍人口聚集區，還有多處著名景點，如梧桐山風景名勝區、馬巒山郊野公園、東部華僑城、大小梅沙等，卻沒有與之相匹配的大型購物中心供游客駐足休息、餐飲、娛樂，因此該區域屬于應著重“補足短板”的地區（見圖4）。然而，該區域周邊有3處社區型購物中心，因此新增大型購物中心的必要性較低。一方面，可以靈活設置小型購物中心，并著力完善公交服務能力。該地可能存在用地限制或改造難度大的情況，因此可以通過穿插設置“輕量化”的購物中心來補足服務，如鹽田時代廣場預計2023年建成開業；完善周邊公交配套設施，加強景點、購物中心之間的聯系，如開通觀光巴士、延伸地鐵2號線等。據了解，大梅沙站將于2024年通車，預計大梅沙海濱公園的入場人數將增長一成至一成半，還能緩解大梅沙隧道的交通擠塞情況。另一方面，可以借鑒美國郊區融合旅游功能的大型購物中心，結合區域特色，升級打造現有的小型購物中心，使其功能更加豐富、服務質量進一步提高。構建科學合理的選址方法，可以在市場調節機制的作用下，輔以政府的宏觀規劃和引導，從而改善非均衡狀態，盡可能實現大型購物中心綠色出行服務的全覆蓋。

3.3 深圳市大型購物中心綠色出行服務的供需匹配情況

相較于單純測度點對點的可達性，運用雙變量空間自相關方法，能更直觀地反映有多少居民、能在多大的便捷程度上到達大型購物中心，即綠色出行服務的供需匹配情況。

（1）全局空間自相關——整體上大型購物中心綠色出行服務的供需匹配程度

全局空間自相關指數（Moran's I）取值一般在[-1， 1]之間，等于0表示不相關，大于0表示正相關，值越大則相關性越高，小于0則相反。由表3可知，購物中心的步行、公交出行服務水平與人口需求呈正相關關系，且公交的正相關程度遠高于步行，原因可能是：大型購物中心的服務范圍較廣，其“公交服務圈”覆蓋的范圍較大，能與人口數量形成較強的相關關系，其布局充分考慮了通過公交方式到達購物中心的居民，而其與周邊步行可達范圍內的居民數量的關系則不明顯。然而，騎行出行服務水平與人口需求卻呈負相關關系，說明購物中心的布局沒有與騎行路網的建設相協調。

（2）局域LISA集聚圖——各個大型購物中心綠色出行服務的供需匹配模式

基于LISA集聚圖，可以直觀展示3種出行方式下各個大型購物中心的“綠色出行服務”供給與人口需求的匹配模式（見圖5-圖7）。

步行、騎行出行都屬于慢行出行，從分析結果看來，步行、騎行出行服務的供需匹配情況也較為相近。本文將綠色出行服務供給和人口需求表現為“高—高”“低—低”的模式視作是供需匹配的情況，而“低—高”“高—低”的模式則是供需不匹配的情況。“步行出行服務”供需匹配模式的購物中心數量（28個）略低于不匹配的數量（34個），而“騎行出行服務”供需匹配模式的購物中心數量（16個）顯著低于不匹配的數量（36個）。福田區、羅湖區、寶安區的購物中心更多表現為步行、騎行出行服務供給較多，因此呈現出的都是“高—高”“高—低”的匹配模式。而南山區、光明新區、龍華區、龍崗區則相反，購物中心都是“低—低”“低—高”的匹配模式。南山區作為關內區域，屬于市中心區域，卻與福田區、羅湖區表現相反。

公交出行服務供需匹配模式的購物中心數量（44個）顯著高于不匹配的數量（12個）。匹配模式的空間分布存在顯著的關內外差異的現象以及同一模式聚集的現象。關內地區的公共交通建設情況較好，購物中心多表現為“高—高”“高—低”的匹配模式，關外地區則是“低—低”“低—高”的匹配模式。

（3）大型購物中心3種出行方式的“綠色出行服務”供需匹配綜合情況

如表4所示，共有16處大型購物中心3種出行方式的服務供需匹配模式均為無顯著相關關系，其中主要的一部分是深圳市較為著名的購物中心。究其原因，這些購物中心的綠色出行服務范圍極大或是服務到的人口極多，即會吸引到更大范圍的居民前往，而不僅僅局限于3個“綠色服務圈”。

另外，數量較多的幾種類型中均體現出步行和騎行出行服務的供需匹配結果比較一致，例如數量最多的一種類型：步行、騎行出行服務的供需匹配關系均不顯著，共有18個購物中心。另外，未出現3種出行方式的服務供給與人口需求均匹配的購物中心，即未出現能夠較好地考慮到多模式的綠色出行服務的購物中心，同時也未出現3種出行方式的服務供給與人口需求是“高供給—低需求”模式的購物中心，即未出現不能夠較好發揮綠色出行服務能力的購物中心。

4 提升現有大型購物中心綠色出行效率的策略

基于以上分析，針對供需不匹配的購物中心，需要重點進行查漏補缺，結合當地實際和需求進行動態調整，提出差異化的策略。因此研究將提取一些典型的具有不同綠色出行服務能力的大型購物中心，映射不同的場景，亦可作為實踐參考和規劃引導的樣板，從而提出提升現有大型購物中心綠色出行效率的差異化策略。

4.1 提升步行出行效率， 重在步行路網的建設與完善

喜薈城和寶能中心環球匯相距較近，在步行服務能力方面，前者表現為“高供給—高需求”的匹配模式，后者為“低供給—高需求”模式。由圖8可知，寶能“步行服務圈”內的人口密度遠遠大于喜薈城，即需求遠遠大于喜薈城，但是喜薈城的步行服務范圍卻大于寶能，即喜薈城所能提供的步行出行服務水平更高。究其原因，購物中心綠色出行服務范圍一定程度上與路網密度相關，步行出行服務水平的差異也主要取決于步行路網密度的高低。然而，不同于社區型的商業設施，大型購物中心的服務范圍更廣，不僅局限于步行可達區域，讓城市中每個居民都能步行到達大型購物中心的想法是不現實的。因此對于此類“供不應求”的區域，新增購物中心并不是首要選擇，更重要的是完善購物中心周邊步行路網的建設及其連通度，才能更好地惠及周邊居民。

4.2 提升騎行出行效率， 重在騎行環境的優化與暢通

壹方城位于龍華區，是深圳規模最大的集中式商貿中心，其“騎行服務范圍”是深圳市各個大型購物中心中最大的。其周邊還有壹方天地A、B、E區（見圖9），體量都很大，這幾處大型購物中心相距較近，共同形成一片商業中心，而且其“騎行服務范圍”都很廣，規模排名依次是2、4、8，結合騎行路網可知該區域周邊騎行路網密度高、建設較好、延伸性強。另外，這4個購物中心的騎行出行服務均表現為“高供給—低需求”的匹配模式，即騎行出行服務能力較強，而周邊居民較少。這幾處購物中心形成集聚效應，但由于相互之間仍有一定的距離，因此騎行成為訪客們重要的出行方式。在大眾點評網上，亦可見大量訪客的評論內容指出騎行的便捷性及相對于公交、地鐵、駕車的優勢。因此，騎行路網應發揮自身“點對點”及適用于中短距離出行的優勢，其建設需要注重連接設施出入口與居民出發起始點，尤其是人口較為集中的區域。

但是，僅僅保證騎行路網的連通，還不足以提升居民騎行出行效率。深圳市氣候炎熱，人們常常不會選擇騎行出行，同時，本文得出購物中心的騎行服務范圍（12 min）大于公交服務范圍（30 min），若能提升騎行舒適度，例如完善遮蔭、休憩等設施，美化騎行環境，將能大大提升騎行出行率，助力綠色出行目標的實現。

4.3 公交出行效率提升， 重在購物中心選址與公交線路優化

COCO park地處福田中心區，其“公交服務范圍”是深圳市各個大型購物中心中最大的，同時，其公交出行服務表現為“高供給—高需求”的匹配模式，即其公交出行服務能力極強，服務范圍極廣，且能較好服務于周邊的居民（見圖10）。根據贏商網數據，其周邊公交線路多達25條，超過深圳市水平的45.32%。另外，該區域是重要的地鐵樞紐，購物公園地鐵站與COCO park無縫銜接，地鐵1號線及3號線直達購物中心負二層，同時還有福田站、會展中心站、市民中心站、石廈站等1 000 m步行可達的地鐵站，能夠顯著提升其公交出行可達性，使其成為更大范圍的深圳市居民日常出行的高頻目的地。在深圳市這一超高密度和居民日常生活節奏快速的城市中，結合地鐵站點設置的大型購物中心的優勢顯而易見，能極大縮短出行時間，使得居民出行過程更加便捷舒適。地鐵確實是提升公交出行可達性的重要因素，而地鐵站點與大型購物中心的連接模式則起到“推波助瀾”的關鍵作用。COCO park與地鐵站的結合屬于融合型的建設模式，極大地吸引了出站人群，同時有效提升了地鐵的使用效率和購物中心的品質。但在深圳，這樣的建設模式并不常見。因此，深圳市應對可與地鐵站融合建設的大型購物中心進行改造升級；同時，在尚無大型購物中心且居民需求旺盛的區域，在擬建大型購物中心階段，就應深入論證建設融合型模式的可行性，優化規劃設計方案。

深圳市“公交服務范圍”最大的10個大型購物中心均位于福田區和南山區，屬于深圳市中心區，其公交線路密集、連通性強，可見購物中心區位及公交線網布局的重要性。這其中，有7個購物中心為“高供給—高需求”的匹配模式，即具有較強公交服務能力的購物中心同時能夠較好地兼顧周邊居民分布，依據居民需求來進行購物中心選址。與此同時，購物中心的大量人流也可以為公共交通提供非高峰時段長期穩定的客流支撐，從而提高其運營效益，形成相互促進的良好發展態勢。因此，新的購物中心項目應注重選址，布局在公交網絡較為完善的區域，同時考慮公交服務范圍內的人流密度分布。而已有的購物中心，可通過增加周邊步行范圍內公交站點數量、增設公交線路、提升公交線路連通度等措施，提升人們公交出行效率。

5 結語

本研究基于大型購物中心的“綠色服務圈”，從深圳市全域、各個大型購物中心兩個層面展開分析，了解深圳市大型購物中心綠色出行服務能力的整體情況，識別各個大型購物中心綠色出行服務供給與需求的匹配情況，從居民需求的角度提出提升針對大型購物中心的綠色出行效率的策略。 “綠色出行服務能力”的評價只是一個基礎，未來有必要深入分析大型購物中心的綠色出行可達性以及影響居民通過綠色出行方式前往大型購物中心的因素，進一步提出相關優化策略。