韓系車敗走中國去了哪里？

文/本刊記者 鄭雪芹

曾經憑借著出眾的外觀設計和超高性價比贏得中國消費者青睞的韓系車，正在一步步跌落“神壇”。賣廠、裁員、撤店等一系列動作表明，以北京現代為代表的韓系車似乎正在放棄中國，轉向印度。

一蹶不振

中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年1-8 月，北京現代在中國的銷量僅為15.11 萬輛，已經下滑至谷底。作為對比，比亞迪乘用車的同期銷量已高達178.34 萬輛，同為合資企業的一汽-大眾同期銷量為113.62 萬輛，就連新勢力車企理想汽車的同期銷量也達到了20.82 萬輛。而北京現代正在以肉眼可見的速度退出主流市場。

作為北汽集團與韓國現代汽車的中國合資公司，北京現代也曾有過高光時刻，曾經僅用63 個月就完成產銷0 到100萬輛的突破，創造出一段不平凡的“現代速度”。2013 年至2016 年，北京現代年銷量分別為103 萬輛、112 萬輛、106 萬輛和114 萬輛，并在2016 年達到銷量巔峰，成為用時最短達成產銷百萬的汽車廠商。

韓國現代汽車的子公司——起亞汽車在中國的合資公司東風悅達起亞（現更名為江蘇悅達起亞，以下簡稱“悅達起亞”），也走出了一條與北京現代相同的發展路線，同樣在經歷了幾年的向上發展之后，于2016 年達到銷量巔峰65萬輛。

轉折出現在2017 年，兩大韓系車企銷量急轉直下，業界普遍認為是受到了“薩德事件”的影響。2017 年，北京現代銷量大幅下滑至78.5 萬輛，連續四年“年銷破百萬輛”的記錄就此止步。而悅達起亞更是慘淡，當年銷量近乎腰斬。

隨后，中國汽車市場開始進入一個史無前例的電動化時代，而韓系車沒能跟上電動化轉型的節奏，銷量持續萎靡。在連續五年走低后，2022 年，北京現代銷量已萎縮至25 萬輛，相比百萬輛時代，銷量縮水超七成。而悅達起亞年銷量更是已跌至10 余萬輛。（見圖表1、2）

對于韓系車在中國市場的沒落，業內人士分析認為，近年來，韓系車在中國市場的迭代速度明顯放緩，產品更新速度和外觀設計都有所滯后，其最突出的性價比優勢也逐漸被國內的自主品牌所稀釋。

敗走中國

賣廠、裁員、撤店等一系列動作表明，北京現代似乎正在放棄中國市場。

今年8 月11 日，北京現代汽車在北京產權交易所公布的一份披露文件顯示，北京現代正在出售其位于中國西南部城市重慶工廠的土地使用權、設備和其他設施，轉讓底價為36.84 億元。該價格與當年62.23 億元的建成總投資相比，相當于接近半價出售。

此前的6 月份，現代汽車曾表示將進一步重組其中國業務，計劃再關閉一家在華工廠，并出售兩家在華工廠。而在此之前，北京現代已于2021 年出售北京一廠，由理想汽車接盤。除了削減產能之外，現代汽車還將調整在華的產品陣容，將目前的13 款車型減少至8 款，以專注于盈利能力。

現在，隨著重慶工廠的正式掛牌出售，現代汽車在華五家工廠將僅剩下最后一家工廠——北京順義仁和工廠。

與此同時，隨著銷量的銳減，北京現代的經銷商（4S 店及衛星店）數量也從鼎盛時期的1000 余家，減少至目前的600 余家。據不完全統計，在過去3 年多的時間里，北京現代的經銷商數量減少344 家，平均每年減少100 余家。

一邊是經銷商退網，一邊是拋售工廠，背后暴露的是北京現代在華的困境——銷量連續6 年下跌，離百萬輛時代越來越遠。

另一廂，北京現代的“難兄難弟”悅達起亞也在困境中掙扎。數據顯示，2017 年至2021 年間，東風悅達起亞累計虧損逾90億元。在2021年年底，東風集團掛牌出售了其在東風悅達起亞所持25%股權，正式退出合資公司，這家曾由東風集團、悅達集團和起亞汽車在1992 年成立的三方合資公司，也從此變成了“江蘇悅達起亞”。

目前，韓國現代汽車集團的兩家中國合資公司正在做最后的掙扎。今年年初，北京現代發布全新規劃顯示，2025 年將全面實現燃油車混動化，構建包括一款MPV 車型、兩款轎車、三款SUV 車型在內的混動化產品矩陣，計劃在2025 年達成年銷50 萬輛以上的銷量目標。同時，今年開始推出專屬EV 車型，未來三年內投放4-5 款純電動車型產品。

今年4 月份，悅達起亞針對中國市場，再度發布全新新能源戰略，并將今年視為中國新能源產品落地元年，制定了中長期電動化藍圖——到2027年共計將推出6 款EV 車型；到2030 年將實現EV 車型年銷量18 萬輛的目標，銷量占比達到40%。同時，計劃將鹽城工廠建設成為悅達起亞全球出口基地，到2026 年，計劃將年出口規模擴大至20 萬輛以上。

然而，規劃能否變成現實？在中國市場節節敗退的現代和起亞，還有翻盤的機會嗎？

乘聯會秘書長崔東樹曾表示，“雖然韓系車企主觀意愿上并不想放棄中國市場，但從戰略上來講，它們確實對中國市場態度有些傲慢，重視程度遠不及對待歐美市場”。因為從全球范圍來看，韓系車的市場表現還是非常不錯的，在中國市場銷量持續下滑，核心問題還是集中在戰略層面。起亞中國COO 楊洪海也承認造成今天的局面緣于對中國市場的“戰略誤判”。

種種跡象表明，韓國現代汽車集團已經將亞洲中心從中國轉向印度。

轉向印度

種種跡象表明，韓國現代汽車集團已經將亞洲中心從中國轉向印度。

據路透社報道，今年8 月8 日，韓國現代汽車集團表示，其計劃在印度推出更多現代品牌和起亞品牌的電動汽車。根據現代汽車的計劃，其將在2032 年前在印度推出五款新電動汽車；到2027 年，現代汽車還計劃將在印度的充電站增加到439 個。

現代汽車集團在一份聲明中表示，起亞將從2025 年開始生產針對印度市場進行優化的小型電動汽車，再逐步推出各種電動汽車和專用汽車（Purpose Built Vehicles），開發電動汽車充電基礎設施，并將其銷售網絡擴大一倍，希望最終將其市場份額從今年上半年的6.7%提高到10%。

路透社指出，此舉表明該公司在全球第三大汽車市場——印度押下重注。按銷量計算，現代汽車集團已經是僅次于鈴木的印度第二大汽車制造商，當前市場占有率高達21.3%。

2022 年，現代汽車集團在印度的銷量達到80.71 萬輛（含起亞），創下歷史新高。今年前八個月，該公司在印度共售出57.59 萬輛新車（含起亞），較去年同期增長超過8%。

根據此前規劃，該集團2023 年全年在印度的銷量目標是87.30 萬輛，同比漲幅為8.2%。按照目前的發展態勢，該目標有望如期達成。

良好的發展態勢，令現代汽車集團高層十分看好印度當地對電動汽車的需求，稱“印度正在成為越來越重要的電動汽車生產和銷售中心”。

根據一家行業機構援引的政府數據，預計到2030 年，印度電動汽車的銷量將達到100萬輛，較2023 財年的48,105輛實現大幅增長。

如此巨大的發展空間，對現代汽車集團的吸引力可想而知。