北京市郊鐵路可持續發展對策研究

侯立波，王金萍，劉超，鄭家興，付昌友

（1.中國鐵路北京局集團有限公司計劃統計部，北京 100860；2.中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055）

1 市郊鐵路可持續發展的前提和目標

1.1 城市和鐵路部門實現“雙贏”

國家發改委等5 部委《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》 中提出采用盤活并利用既有鐵路存量資源的方式開行市域（郊）列車。 作為國家基礎性、關鍵性的重大基礎設施，近年來，我國鐵路事業取得了長足進步，大量的高鐵、城際鐵路投產運營，既有鐵路干線的運輸能力得到一定程度的緩解。同時各城市也在同步快速發展中，許多鐵路支線、聯絡線、專用線基本歸入中心城區之內， 為利用既有線路開行市郊列車創造了良好的外部條件。 路、地共同開展合作，研究推進既有線路、車站的適應性改造，并以政府購買服務的方式給予鐵路部門一定運營補貼[1]，目前上海金山線、北京市郊S2 線等順利開行市郊列車，從根本上調動路地雙方的積極性，成功實現鐵路、城市的共贏。

1.2 市郊鐵路“公交化”運輸服務

作為大眾化交通工具，鐵路直接服務于廣大人民群眾，具有鮮明的公共屬性和普惠性。 在運營服務水平方面，市郊鐵路能夠為大眾提供“公交化”服務，更加注重符合群眾出行規律、便民惠民利民的運輸服務。 市域（郊）鐵路應以公交化為原則，根據客流強度、平均出行距離等，保證一定的開行服務頻率，如倫敦市郊鐵路， 高峰小時發車間隔4～8 min， 非高峰小時20～30 min。 北京S2 線、上海金山線分別將票務制式接入對應城市的公共交通系統，實行“一卡通”刷卡乘車，市域（郊）鐵路與城市公共交通實現了一體化運營。

1.3 創新市郊鐵路發展模式

合作機制方面，不斷創新投融資模式體制改革，以政府改造出資為主，地方城投公司作為政府的出資平臺，與鐵路局集團公司共同成立合資公司的方式參與市郊鐵路的建設運營，充分調動路、地、企業各方的主動性、積極性。 從承擔公共服務屬性方面考慮， 地方城市政府和鐵路局集團公司持續創新合作方式， 通過政府購買服務的方式對鐵路局集團的運營虧損進行補貼或補償，實現互利共贏。 市郊（域）鐵路與城市軌道交通最大限度實現系統間互聯互通，建立差別化、個性化的票價體系。 充分利用既有鐵路站場優勢的地理位置，通過開發車站物業、商業開發，土地綜合開發等形式實現市郊鐵路可持續運營和發展。

2 市郊鐵路存在問題及可持續發展必要措施

目前，北京市郊鐵路尚處于起步階段，與國際大都市相比仍存在一定差距，未來還有很大的發展潛力。 要實現北京市郊鐵路可持續發展：第一，要突出規劃先行的引領作用。 以技術標準促進市郊鐵路規劃制訂，同時完善衛星城和環京郊區、功能區的組團規劃，進一步減輕核心區、中心城區的壓力，做到城市與軌道交通發展的良性互動。 第二，要突出綠色發展和節約資源。 充分利用既有的設備設施和資源， 能利舊的盡量利舊，以最大限度節約用地，節省資金，實現綠色可持續發展。 第三，要真正實現一體化融合發展。 根據干線、城際、市郊、地鐵等特點，從實際出發，深入研究市郊鐵路規范標準，統一設備制式，實現軌道交通“四網融合”一體化發展。

2.1 優化市郊鐵路線站位設置地點

市郊鐵路主要服務于中心城區與外圍組團間的通勤客流，具有早晚高峰明顯、客流集中、強度大的特點，市郊列車要實現公交化運營，將須占據早晚高峰時段，必然會出現少量市郊車與圖定列車混跑的情況， 因圖定旅客列車多為跨局長途車，涉及多個路局，生產組織存在困難，造成整體服務水平不高，客流吸引力變差。 為進一步提升公共服務水平和質量，市郊鐵路應實行“點到點”服務模式，將更多的旅客吸引到市郊列車上，同時還應體現兼顧沿線的理念，增加沿線停站數量，但停站增加又會影響高速列車旅行速度， 同時增加運營管理成本，對線路資源造成一定浪費。

2.2 提高市郊線最高行車速度

在進出站設施方面， 既有鐵路車站普遍未設置專用進出站通道，乘客進出站耗費時間較多，與市郊出行“即到即走、對出行時間敏感”特點不相符。 同時行車速度受到線路長度、站間距等因素影響，直接關系到客運服務水平的高低。 參照國內外部分城市開行市郊列車的經驗， 市郊列車出行需求最大范圍一般為50～70 km，對應得出最高行車速度在100～160 km/h范圍較為合適。 市郊鐵路線路長度小于40 km， 行車速度100～120 km/h 為宜；市郊線路長度大于40 km 時，行車速度適宜選擇120～160 km/h。

2.3 優化行車組織和發車間隔

接發設施方面， 市郊列車往往與既有線路承擔的其他旅客列車共用車站到發線和站臺， 運輸組織的相互交叉對實現“公交化”運營造成一定影響，難以實現高頻次、連續發車。 市郊鐵路線路尤其是市郊列車與圖定客貨列車混跑線路， 市郊列車開行頻率受限、 開行時間與出行需求特征不能很好地匹配。 市郊列車開行組織安排， 近遠郊線路開行長短交路套跑車，較長線路組織開行快慢車，同時在不同時間段、節假日采用不同的運行圖。 市郊鐵路行車間隔，干線和高峰線間隔不大于5 min，支線和遠郊線高峰間隔不大于10 min。

3 優化提升北京市郊鐵路的相關對策研究

目前，北京市已規劃并開通運營了4 條市郊鐵路線路，分別為市郊鐵路S2 線、城市副中心線（S1）、懷密線（S5）、通密線（S6）等，市郊鐵路的發展對補充和完善北京城市軌道交通體系發揮了重要作用。

3.1 對市郊S2 線實施分段改造，增強與中心城區聯系

北京市郊鐵路S2 線起自東北環線黃土店站經南口、青龍橋至延慶站（康莊站），全程73 km，現狀為單線內燃線路，S2線周邊分布旅游景點、居住和就業等。 京張高鐵2019 年年底通車，通過沿線資源梳理及與京張高鐵競爭性分析，對S2 線整體提升改造，采取差異化服務思路“分段運營、通勤改造、文旅轉型”，其中南口以南段，串聯眾多城市功能區，通勤出行需求大，現狀軌道交通有缺失，宜對既有鐵路進行改造，通過增設站點，擴大覆蓋范圍，服務多點新城，支持中心城區功能疏解，同時兼顧旅游列車通過轉乘。 對南口至黃土店段實施復線電氣化改造，提高南口至市區段能力，更好發揮S2 線通勤作用，加強西北地區新城與中心城間的聯系。

3.2 合理確定京沈高鐵與S5 線分工，實現優勢互補

京沈高鐵于2020 年年底開通運營，京沈高鐵北京段開行列車最大為近期2025 年110 對旅客列車， 遠期2035 年開行148 對列車。遠期京沈高鐵能力飽和，近期能力尚有一定富余，可開行部分至懷柔南、密云的短途市郊列車，以滿足順義、懷柔、密云等通勤旅游需求。 由于京沈高鐵線路走向與京通線不一致，與京承線基本一致，因此，京沈高鐵難以兼顧古北口等景區的客流需求。 既有S5 線可優化開發不同服務需求的旅客列車開行方案， 承擔特色觀光旅游客流和部分沿線地區的通勤需求。

3.3 升級改造東北環線，實現S2 線、S5 線與副中心線互聯互通

2020 年9 月30 日，市郊懷密線（S5 線）引入北京北站，S5線實現從北京北站始發，但由于區間和車站能力限制，無法達到大量、高密度發車的要求，S2、S5 線可利用東北環線延伸至北京朝陽站始發。北京東站與北京朝陽站連通后，S1 線除通州、喬莊方向外，可通過北京東站開行至北京朝陽站，實現S1 與S2、S5 之間的互聯互通，增加各條市郊線之間的聯系，使中心城區中、西部的客流能夠快速換乘去往延慶、懷柔及密云方向。

3.4 加強沿線站點覆蓋及與功能區、景區的連接

結合條件增加站點設置，提高覆蓋面范圍。 對人口聚集區根據線路條件增設站點，市郊列車使用的車輛長度一般較短，涉及新增車站規模也較小[2]，投資低、容易實現，連接居民和出行需求點，形成高密度的覆蓋網絡。 S2 線黃土店至昌平站間線路經過回龍觀、沙河及昌平新城等人口聚集地，可在東北環線上增設龍澤站，緊鄰龍澤地鐵站、生命科學院站，將沙河站進行改造滿足市郊車停靠條件，帶動沿線客流增長。 S5 線雁棲湖站與懷柔科學城之間接駁距離較遠，可修建如膠輪有軌電車、懸掛式單軌等低運量軌道交通系統或修建支線，與旅游景區、功能區實現便捷接駁，方便乘客出行，增加市郊鐵路的競爭力。

3.5 進行一體化綜合開發，加強運營管理協同合作

加強市郊鐵路沿線綜合開發， 改變以往遠離鐵路車站的傳統觀念，充分運用TOD 理念和模式，探索站點周邊一體化綜合開發政策。 對在旅游景區或城市建設區邊緣的車站，結合情況對車站周邊兩線三區方案、空間布局進行深化研究，加強融合，發展鐵路特色小城鎮。 加強協同合作，鐵路由國鐵集團所屬鐵路局集團公司管理， 軌道交通由地方地鐵運營公司負責， 管理上是各自獨立的， 即使在共同換乘站也是相互隔開的。 相比于長途鐵路客運和貨物運輸，市郊鐵路一般不盈利，為此，需要城市與鐵路運營部門密切溝通合作，打破管理體制隔閡，提高運營效率。

4 利用樞紐鐵路資源開行市郊列車的思考

4.1 確定利用目標，避開干線通道，專攻專支線、聯絡線

從運輸功能看，北京市對外的京廣、京滬、京九、豐沙大等干線通道具有重要政治、經濟和國防意義，而專支線、聯絡線為地區性或聯絡性質的鐵路，在利用上的影響程度不同；從能力利用率看，京廣、京滬等干線能力普遍緊張，京九鐵路能力雖富余，但肩負著京廣鐵路分流通道作用，專支線、聯絡線大部分有富余能力；從市場競爭力看，干線通道大多平行于高速/ 城際鐵路、高速公路，市場競爭力不強，專支線、聯絡線多為市區向外放射線路， 與其他交通方式相比， 存在一定比較優勢。 因此，利用既有鐵路開行市郊列車，應避開干線主通道，專攻專支線、聯絡線，對人口聚集區根據線路條件增設站點，提高線路覆蓋范圍。

4.2 打造特色線路，通勤、旅游相結合，滿足不同需求

從北京市外圍組團布局看， 東部的城市副中心為非首都功能疏解承接地，順義承擔首都機場功能；南部的大興為北京新機場所在地，并與雄安新區毗鄰；北部的延慶、懷柔、密云、平谷，西部的門頭溝為生態涵養區，以發展旅游為主。 外圍市郊需求特征呈現通勤、旅游、交通等多種需求，應根據需求特點，打造特色線路。 構建城市副中心、“多點”新城等非首都功能主要承接地與中心城區間快速軌道系統， 支撐非首都功能沿主要交通走廊的快速疏解, 在30 km 圈層實現30 min 交通圈，50 km 圈層實現45 min 交通圈，70 km 圈層實現1 h 交通圈[3]，滿足通勤、旅游不同需求。

4.3 加強與城市中心區的銜接，實現市域內全覆蓋

北京城市副中心規劃面積155 km2，2035 年常住人口為130 萬人，城市副中心與城市核心區之間的通勤需求較大。 除平谷市域快線、地鐵7 號線延長線以外，還要進一步利用北京地下直徑線的能力，通過西長線、京哈鐵路向西、向東延伸，擴大既有鐵路吸引范圍， 同時逐步增加市郊列車開行對數和高峰期服務頻率，努力提高市郊鐵路市場競爭力，實現市郊鐵路對北京市域主要交通走廊的全覆蓋， 對北京市域和環京地區重要功能組團的基本覆蓋。