“一帶一路”倡議改變了舊有規則

文 | 翁詩杰

在地緣政治局勢日漸緊張的背景下，“一帶一路”倡議迎來10 周年，這標志其進入發展的重要階段。這項規模宏大的倡議，歷經艱難走過了第一個10年，表現出了旺盛的生命活力。即使企圖抹黑“一帶一路”倡議的虛假信息層出不窮，這一倡議仍在全球，尤其是在發展中國家的影響力持續擴大。

“一帶一路”項目實施過程中堅持的共商、共建、共享原則，打破了以往西方主導的規則。與西方在商定項目時的單邊獨斷相比，中國與東道國的交往充滿了包容，這是對抹黑“一帶一路”倡議的有力反駁。

得出這一結論的邏輯很簡單，因為所有的“一帶一路”項目都由東道國主導。中國從未像西方輿論所宣揚的那樣，有任何圖謀私利的行為。因而，西方對中國的指控顯然是基于其自身過往的經驗。

馬來西亞東海岸鐵路（ECRL）項目，常被視為“債務陷阱”案例和典型的地緣政治騙局。該項目在2018 年政府換屆后曾陷入停滯，被西方媒體視為中國政府“債務陷阱”的表現。實際上，馬來西亞政府早在“一帶一路”倡議提出之前就已策劃了這一項目，它只是在馬來西亞加入“一帶一路”時才成型。這一項目完全由馬來西亞發起，不受任何外部脅迫，更非受中國政府指使。

在這一項目之前，2017 年的斯里蘭卡漢班托塔港項目可行性也遭到了質疑，被認為是中國政府以“一帶一路”倡議為借口，強塞給斯里蘭卡政府的。后經查明，是斯里蘭卡政府主動選擇在漢班托塔建造港口，且這一項目的可行性先后得到了一家加拿大工程公司和一家丹麥咨詢公司的認可，實際上，中國是在斯里蘭卡向西方和印度尋求資助失敗后，才參與并資助該項目的。抹黑中國的謊言不攻自破。

面對中國的崛起，西方深感擔憂，將非洲債務危機歸咎于“一帶一路”倡議。事實并非如此。英國慈善團體“債務正義”（Debt Justice）公布的統計數據充分說明了這一點。研究顯示，非洲國家欠西方銀行、資產管理公司和石油交易商的債務占其外債總額的35%，欠中國的債務只占12%左右，前者是后者的3 倍。加上前者收取的利率高于后者，非洲的情況就更窘迫了。

實際上，“一帶一路”倡議改變了舊有規則，它力圖全面推動地區乃至全球的互聯互通。這一倡議旨在讓世界各國從多個領域作出貢獻，并致力于加強多邊合作，實現社會經濟的可持續發展，解決全球性挑戰。該倡議的基本原則旨在構建人類命運共同體，面對日益嚴峻的生存危機，實現這一愿景顯得尤為迫切。

由于有些國家長期專注于其狹隘的地緣戰略優先事項，可能無法理解“一帶一路”項目中倡導的共生理念，導致“一帶一路”倡議發展屢屢受阻。

“全球發展倡議”（GDI）在世界各國追求可持續發展的過程中獲得愈加廣泛支持，新階段的“一帶一路”倡議也將從多維度滿足沿線各國日益增長的發展愿望。

當地時間8 月31 日，馬來西亞柔佛州，中國“一帶一路”倡議下啟動的開發項目“森林城市”的森林城市標志的整體視圖。

在東南亞許多地區，傳統基礎設施的互聯互通仍具有現實意義，隨著“一帶一路”倡議邁向第二個10 年，如數字基礎設施、綠色經濟，甚至藍色經濟等發展新動力也完全有潛力改變一些地區對該倡議的實施模式。

盡管“一帶一路”倡議一直致力于提升自身高度，仍難以避免來自對手的競爭，尤其是那些企圖遏制中國影響力的對抗性倡議。

美國提出的“重建更好世界”（B3W）倡議和歐盟委員會提出的“全球門戶”計劃足以體現這種競爭關系。有趣的是，這兩項倡議均致力在經濟伙伴關系框架下發展基建項目，和“一帶一路”倡議頗為相似。

不同的是，這些由西方國家發起、私人投資主導的倡議，自啟動以來似乎缺乏活力，也不夠透明。從數量上看，“B3W倡議”和“全球門戶”計劃在基建項目和撥款數額上，均少于“一帶一路”倡議。

西方國家在審查“一帶一路”項目時，對資金及執行情況提出了透明度要求。然而，對B3W 倡議和“全球門戶”計劃卻無相關要求。

中國并沒有糾結于這種“雙標”行為，也沒有像西方媒體所渲染的那樣，試圖回應所謂“一帶一路”影響力下降的說法。相反，“一帶一路”倡議更富信心，已然做好充分準備，迎接全球對基礎設施互聯和社會文化互通日益增長的需求。

新冠疫情后的東南亞地區正處于經濟復蘇階段。據《日本經濟新聞》對泰國、越南、馬來西亞、印度尼西亞和菲律賓等國通勤鐵路網絡的分析，預計到2024 年底，東南亞地區的鐵路線路將增長20%，與2023 年1 月相比，顯著延長超過1350 公里。

這將加劇“一帶一路”倡議與美國發起的B3W 倡議和新提出的印太經濟框架（IPEF）的競爭。

事實勝于雄辯。東南亞的大多數新興經濟體在實現經濟發展和共同繁榮的過程中，也將促進互聯互通，同時仍會對該地區潛在的大國競爭，尤其是世界兩大經濟巨頭間的競爭保持警惕。

從這一角度來看，通過“二軌外交”實現富有建設性的人文交流及互聯互通，造福人民，是東南亞的明智之選。