TOD理論思辨及啟示

□文/李金懋

（蘭州交通大學建筑與城市規劃學院 甘肅·蘭州）

［提要］彼得·卡爾索普是TOD理論研究和實踐的領軍人物，其理論最早可以追溯到二戰以后對城市中出現問題的思考。通過梳理田園城市理論、鄰里單位和人文主義思潮的規劃，對TOD理論的形成進行思辨，并明確TOD理論思想的主旨不只是交通規劃的理論，并且倡導城市用地功能結構性調整的可持續發展模式。隨著中國進入高質量發展的城鎮化進程，城市土地的高效集約化利用就顯得尤為重要，而TOD城市開發理論在緩解城市交通壓力、提升中心區活力、提升周邊環境質量等方面，不失為一種新的規劃思路。

一、TOD理論形成淵源

TOD理論緣起于美國，是在美國城市社會發展過程中應運而生的。美國的城市建設由于受到現代城市規劃設計思潮和工業社會思潮等不同的影響，并且在二戰以后，由于美國擁有廉價富足的石油供應量和科技的發展使得小汽車成本下降等因素，其國內小汽車發展迅速，小汽車保有量激增，結果為美國國內城市帶來了諸多弊病——人口由城市向郊區遷移、城市中心區活力降低、城市交通擁擠不堪效率低下、能源大量消耗導致城市環境惡化等，引發了一系列惡劣的社會、經濟和環境問題。在美國城市發展過程中，市民公共交通占比不斷下降，私家車出行方式占主導地位，致使土地利用效率低、功能單一等問題凸顯。而彼得·卡爾索普思想理論在此背景下應運而生。

（一）田園城市理論。伴隨著19世紀城市出現的環境惡化、衛生條件差、底層勞動人民居住條件惡劣等一系列問題，歐美地區城市工業化、城鎮化的不斷發展，城市規模的不斷擴大，城市規模結構已經遠遠適應不了社會經濟的快速發展了，使得城市設計的重要性日漸突顯。從當時出現的規劃理論演變來看，經過早期的歐文、傅里葉等學者早期對城市探索、實踐后，霍華德的田園城市理論所闡述的一種理想化的城市形態，在那個還未形成規劃體系、于黑暗中摸索前行的年代，田園城市對后來城市規劃的實踐與應用有較為深遠的影響。

霍華德在《明天——一條通向真正改革的和平道路》一書中提出了“田園城市”這種理想的城市模式。在該書第12章中引述到：真正的田園城市應該是中小規模的城市，城鎮占地面積約為城市市域面積的六分之一，但城鎮人口密度遠遠超過周邊地區；城市面積大致呈圓形，放射性的路網將城市等分為6個區域，城市中心區提供大量的公共服務設施與中心花園綠地；城市不再是單獨、孤立的單體，而是一個集群城市，各個城市通過外圍的城際鐵路相互連接在一起，城市群由多個中心組成，從而各個功能相互補充、協調運轉。他認為城市與鄉村不是“二元”結構的對立，而是應當相互結合優勢、取長補短，城市結構為城市市民而服務。他認為理想的城市應兼具城鄉二者的優點，使城市生活和鄉村生活像磁體那樣相互吸引，共同結合。其“第三磁體”理論前瞻性的預測了城鄉融合的發展途徑。而田園城市中居住規模適宜、城市鄉村融合發展以及平衡用地等成為了后來卡爾索普所提理念的重要組成部分。

（二）鄰里單位。從理論發展思潮來看，鄰里規劃的核心思想是由霍華德的田園城市中將城市劃分為多個片區的主張發展而來。隨著在美國社會中出現碎片化發展、缺乏人文關懷、城市交通出行困難等問題，佩里所提出的鄰里單位重視保護社區單元，重新塑造良好、健康的社區環境。正如芒福德所說：“在社區中，需要重新發現那些隨著城市尺度增大和交通的快速化而消失的親近感和歸屬感。”其理論構想的核心就是居民可以每天步行達到的基本生活距離來控制社區的規模——其規模為大致構成一所小學的孩子數量及5分鐘步行范圍（約400m），能容納5，000戶居民的鄰里單元，社區內部道路采用人車分離的盡端路，限制外部車輛進入，并且保持社區內部環境安靜安全。而彼得·卡爾索普提出的TOD單元5分鐘步行圈的可達性，來將人們出行與工作辦公結合起來，使得城市空間更加集約高效，是對鄰里單位理論發展中的創新過程。兩者的思想同樣都是為了解決小汽車給社區帶來的一系列問題，前者通過社區隔離外部車輛，機動車圍繞著社區外圍的主干道，來提高社區的外部交通能力，內部通過增加的支路數量滿足通行需求，利用人車分離保證社區環境安全；后者則是通過公共交通來重新構建社區尺度，吸納了人活動的范圍圈層，來找回有活力的社會生活。

（三）20世紀60年代對現代主義的批判思潮。20世紀20年代以后，分區規劃的思想在美國城市建設中一直占據主流位置，大量的城市嚴格執行功能分區的規劃方法。在鼎盛時期，該運動以獨立建筑物的設計為理論上完美的境界，忽視或否定街道空間。在過度追求功能分區的情況，職住分離現象嚴重、城市人文要素缺失、市民認同感較低，從而引發了新的社會矛盾，從而使得人們在20世紀60年代開始對規劃思想的反思，正是這些反思推動了包括后現代主義理論在內的很多新的城市文化和城市規劃理論的形成。新一代的社會學家、景觀規劃師、建筑師等掀起了新的城市規劃熱潮，其中主要有：1950年的第十小組所提出的重視場所精神和社區文脈的延續與發展；1962年簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》中從社會學的視角對現代主義進行批判，提倡城市要注重人文關懷和城市多樣化發展；1960年凱文·林奇所著的《城市意象》論述城市的界定范圍以及重視街道廣場的空間塑造；1972年羅伯特·文丘里的《向拉斯維加斯學習》中強調重視日常生活空間和普通市民的居住生活，重視對文化內涵的傳承與塑造。這些著作中關于場所、社區多樣性、城市密度、城市街道、步行尺度等多方面的理論進一步演變為卡爾索普思想前期的步行口袋理論及TOD理論的基礎理論。

二、彼得·卡爾索普思想理論演變

彼得·卡爾索普具有建筑師、規劃師、城市設計師等多重職業身份，對城市的思考有自己獨到的見解，超越了他作為自己工作室創始人和CUN首席執行官的角色。由于卡爾索普的多學科知識背景，他的實踐活動由早期對太陽能綠色建筑的被動研究，到可持續設計和低碳城市的研究課題上，隨著設計規模的不斷擴大，但他的可持續發展理念推動著新城市主義的發展。就像《都市雜志》所說的“彼得·卡爾索普的著作以其最有先見的表現形式定義了近代城市設計史。”而其提及的可持續社區概念，在世界氣候變化的關鍵時刻，為城市的綠色設計提供了設計方法，并且比較了四種發展模式——綠色發展、趨勢發展、簡單城市化、綠色城市主義，通過制定相關評價指標（碳排放、空氣污染指數、家庭基礎設施成本、土地計算等），得出綠色發展的城市化是未來的不可避免的趨勢。

（一）從可持續社區到步行口袋。按早期卡爾索普的理論研究，其對“可持續社區”理論闡述顯示了TOD的理論早期跡象，他通過研究霍華德的田園城市成功案例，提出了除了土地的利用方式、功能布局以及合理的公共建筑分布外，高速便捷的鐵路軌道運輸，是維持城市可持續的重要特征，而瓦林比的城市設計準則充分體現了這一點。

在《可持續社區》出版后，他又重新思考定義以加州為中心的新的概念城市，稱之為“步行口袋”。步行口袋——就是一種以公交交通站點為核心的空間聚集狀態，而在這個模式里，市民只需要通過步行完全滿足出行需要，就是所謂的步行口袋。在他所主張的理念，并非取代汽車交通的方式，而是通過公共交通和步行來平衡城市交通出行方式，但是這種方式僅僅局限于鄰里社區中。盡管步行口袋的模式依然沿襲雷德朋模式中的方格網狀的布置形態，但是他通過運用混合土地利用方式、人的步行尺度的社區來強化公共交通。同時，將綠地、商業服務和辦公等功能布置在這個社區內，并建設一些中高密度的建筑來滿足功能需求。

（二）TOD理論。通過出版發行了《步行口袋》一書后，步行口袋的模式被不斷地應用和發展，而低密度的獨戶住宅則成為了這一模式的主要推動力，主要是因為前期開發就是為了適應多戶式住宅樓的開發建設所創建的模型。在后來不斷應用于較大規模的區域級土地的混合開發，其中包括一些大型學校、休閑公園、住宅活動用地等，人口規模的擴大使得對公共交通出行有了較大依賴，之后為了更好地反映這個公共交通元素，就更名為公共交通導向開發（TOD）。

1、理論概念。概念模型是利用快速運輸和城市土地開發的基本關系，在公共交通樞紐建立多元化城市綜合體和大中型城市中心廣場，將人流集中點設置在距離公共交通綜合體很近的位置。

2、規劃特點。一個TOD即一個圍繞公共交通樞紐將各種功能密集交織起來的社區。一個典型的公共交通導向開發地塊規模從20～40hm2不等，其居民到公共交通樞紐距離為400～800m或者5～10分鐘的步行路程，其目的是引導居民和上下班人員可以快速、便捷乘坐公共交通的出行方式，從而鼓勵市民乘坐公共交通出行。

TOD強調混合土地與節約公共交通資源，并以公共交通優先為基本原則，合理有效利用布局城市空間，是實現混合土地功能和公共交通開發一體化的技術途徑，并將零售商業區、餐飲、辦公樓、文化娛樂設施、居住社區、公共服務設施、公共空間等用地進行混合使用、人性化設計，重點在于將區域環境中彼此孤立的用地整合為綜合交通體的開發模式。

3、基礎類型

城市級TOD：在區域公共交通網絡的主干線，通常相隔1/2～1/4英里（1.6公里），主要集中高密度商業區、工作場所及中高密度住宅區等功能。

鄰里級TOD：在地區性輔助公交線路，距公交站不超過3英里，分布中等密度的住宅、服務、零售、娛樂和市政休閑用地等功能。

次級區：在TOD節點周邊，距離公交站不超過1英里，布局有較低密度的獨立式住宅區、公立學校、大型社區公園、低密度的就業場所和公交換乘停車場。

4、開發原則。混合土地功能、節約土地開發。城市土地開發要鼓勵有一定開發密度的公共交通的合理使用，公共設施及廣場布置靠近交通樞紐，建設在經濟活動相對頻繁的地區，并且完善好公共交通服務的配套設施，引導城市立體空間有序發展，為城市慢行系統營造便捷良好的城市環境。

公共開放原則。將軌道交通綜合體與中小型集散廣場相結合，從而確保公共活動空間面積，營造以慢行交通系統串聯的、高質量的、舒服適宜的公共空間，便于居民開展豐富的公共活動和發展社區文化，促進交流與參與，激發城市新活力。

公平共享原則。通過合理的城市用地布局和土地綜合利用，使城市軌道建設便利惠及站點輻射范圍內全體居民，統籌協調各方利益，同時在建設過程中遵循合作共贏、平等互利的原則，彰顯社會的公平和正義，促進社會永續發展。

三、TOD理論在我國的實踐

（一）發展背景。隨著國內近年來經濟迅猛增長，人們經濟生活水平日益提高，當下全國范圍內城市的汽車保有量連年呈上升態勢，使得城市面臨的交通壓力越來越大。其中，城市汽車尾氣排放導致的環境污染、交通堵塞、上下班晚高峰城市交通負荷大等問題日益凸顯。且我國人口基數大，人均資源水平遠低于國際水平，如果國內汽車千人保有量達到了美國的水準，那么將是對世界石油供給的一個巨大挑戰。基于這一問題，轉變公眾出行理念、結合TOD的城市發展模式將會是在未來城市更新和復興城市中心區活力的方法，也是緩解城市交通問題刻不容緩的措施。

近年來，為了限制小汽車的增速，在北京、上海、貴陽、廣州、深圳等地紛紛實行限購。但是，在2019年以后，為了穩住國內汽車消費市場，廣州、上海和深圳對搖號指標放寬要求，并且通過城市對限購政策的松綁來看，未來中國汽車市場依然保持長效競爭力。隨著中國龐大的人口基數導致越來越多的小汽車涌入城市，如何更加高效、可持續地管理營造城市空間來應對更大的挑戰，成為了當下亟待解決的問題。

（二）TOD在國內城市發展應用模式。TOD理論核心土地開發思想就是土地混合利用，而在中國城市發展歷史上，大多數城市都保持單中心城市發展模式，土地利用方式以混合型為主。因此，TOD在我國有較好的發展前景，并且國內越來越重視發展公共交通對緩解城市交通壓力的重要性，發展公共交通為導向的城市開發模式越來越符合中國的國情。

1、集約化土地利用方式。在實施TOD城市開發模式中，提高了中心地塊的基礎設施服務水準，對城市高密度地區進行重新開發，緩解人流、車流對地塊的壓力，達到土地高效集約利用和城市人車立體分流等目標。例如，東莞市強化主城區及四個片區中心，形成若干特色產業區，創造開闔有致的城市空間，阻隔建設用地的無限擴張。西安則是為了保護古城的風貌，將TOD綜合體放在古城外的經濟開發區，利用軌道交通骨架，使得人口逐漸向外轉移并且古城發展觀光旅游，打造新的城市名片。

2、軌道交通主導的上蓋開發。針對國內現有城市人口基數大、城市必要交通出行時間、城市道路網密度不足的現狀，以高效率、大運量的軌道交通網布局城市交通在中國大城市應用越來越多。配合步行以及地面公交接駁和地鐵上蓋的居民小區開發，減少了居民對小汽車出行的需求，充分利用城市交通資源，使得未來城市開發主導強度沿著軌道交通線發展。

3、混合功能用地布局。以城市中心商業區CBD為核心，以軌道交通站點為次核心，從而打造疏密有致的空間結構，周邊配套高密度的商業辦公樓和居住綜合體，通過綠地、廣場、道路這些開敞空間，來打造具有吸引力和適宜步行的空間模式。在這種模式中能夠最大限度和最經濟地分配、疏導與調節人流、物流和信息流在城市中心區內部、中心區和邊緣區之間的空間布局與功能互動。

綜上，TOD城市發展模式體現了對未來低碳、公平、可持續的城市發展愿景。通過梳理其理論發展流派、吸收的理論精華，來闡述TOD可以作為一種新的城市規劃思想來對空間功能進行重新布局。并且在時下中國對建筑人性化尺度、舊城復興和城市更新的背景下，通過軌道交通開發可以為城市注入新的活力，在政策導向的基礎下，為城市交通發展提供了新的思考。對TOD理論辨析只是淺析了其中國應用的適宜性，而現實世界并非“一張白紙”任憑規劃師畫出一幅理想的畫卷，但是正如經濟學中闡述城市規模源于經濟活動又高于經濟活動的假設推出的模型一樣，TOD可以作為公共交通導向的城市發展的一個框架和努力的方向。