美國西海岸港口船舶克令吊檢查要求及對策

李燦棟

一、引言

國際航線7萬載重噸以下的散、雜貨船在建造時一般都安裝吊貨設備用于貨物裝卸作業。因適貨性強、裝卸效率高，克令吊（deck cranes）在船上吊貨設備中占比最高。

目前，不同國家、不同港口對船上克令吊檢查的標準有較大差異。亞洲、非洲和南美洲國家的港口對克令吊的檢查大多比較簡單，一般僅限于核實船上所持的克令吊證書文件是否齊全、是否處在有效期內。在西歐國家及新西蘭、澳大利亞、加拿大、美國等國的港口，尤其是美國西海岸港口，港方對船舶克令吊的檢查特別嚴格，一些“微小”缺陷也極有可能造成船舶停租，并被要求向裝卸工人支付高昂的待時費。

本文從兩個美國西海岸港口船舶克令吊檢查案例出發，介紹美國西海岸港口的檢查要求和特點，進而提出船舶在美西港口應對克令吊檢查的對策，希望能為同行提供有價值的參考。

二、美國西海岸港口船舶克令吊檢查案例

（一）涉及克令吊滑輪的案例

美國西部時間2019年4月25日早上8點，一艘載重量38 000 t的散貨船在美國庫斯貝（Coos Bay）的大洋碼頭（ocean terminal）接受碼頭工人裝貨前的克令吊檢查，檢查人員指出1號克令吊頂部左側兩個滑輪過度磨損，需要換新，工人拒絕使用。

船方表明實際情況僅是滑輪內側表面有鋼絲壓痕，希望能通過船員自修整改，但裝卸工人堅持只能換新或由岸上修理車間維修。在船方出示現場照片進行舉證后，裝卸工人同意由船方處理其中一個滑輪，另一個必須換新。無奈之下，船東接受裝卸工人的建議，安排當地修理車間處理滑輪。由于當地修理車間庫存中沒有適用的滑輪，船舶租家聞訊后鼎力相助，在其波特蘭的倉庫中找到同一型號的滑輪，并安排以最快的速度送船。當地時間4月28日下午5點滑輪更換結束，船期損失超過3天，船東還支付了24 180美元的修理費。

（二）涉及克令吊結構強度的案例

美國西部時間2022年8月27日早上8點，筆者服務的一艘載重量38 000 t的散貨船在美國長望港（Longview）的Weyerhaeuser（惠好紙業公司）碼頭B泊位接受工人裝圓木前的克令吊檢查，檢查人員指出在一號克令吊吊臂下部邊緣發現一個“微小缺口”，懷疑克令吊強度不足，要求船方安排“吊重試驗”以驗證吊臂強度符合要求。筆者據理力爭，出示日本船級社一年前就該“缺口”進行臨時檢驗（occasional survey）開具的“不影響安全使用”的報告和2022年度檢驗報告，解釋該“缺口”并非“強度構件”；同時指出，在過去一年多的時間內，在十幾個不同國家的港口（包括其他美國港口），克令吊并沒有出現任何事故，該“缺口”也沒有擴大趨勢。當地代理和租家聘請的碼頭船長（port captain）也全力支持筆者的觀點，指出“吊重試驗”實無必要且存在困難和不利影響，檢查人員方才網開一面不再堅持要求吊重試驗，不過依然“強烈建議”船方在再次靠泊美國港口前將該“缺口”進行“完美”修理。

三、美國西海岸港口船舶克令吊檢查要求

美國西海岸港口工人使用船上克令吊前的檢查包括對船舶證書文件（特別是船舶安全證書及與克令吊有關的文件）的檢查、文件表格的簽署確認和對克令吊的現場詳細檢查等三個方面。

（一）對船舶證書文件的檢查

對船舶證書文件的檢查由兩個代表港口碼頭方的貨運監督（supercargo）負責。他們主要查看船上的克令吊登記簿（register of ship’s lifting appliances and items of loose gear），確認克令吊證書（包括鋼絲、滑輪、卸扣、吊鉤試驗合格證書等）在有效期內，簽發該證書的船級社是否在克令吊登記簿內對有關損壞或修理情況進行記錄，查看鋼絲繩更換記錄和相關檢驗報告（包括年度檢驗報告、五年一次的吊重試驗和全面檢驗證書等）。船舶證書文件和檢驗報告如果缺失或存在不符，則無法通過檢查。

（二）文件表格的簽署確認

在對船舶證書文件檢查滿意后，貨運監督便著手與船方商議用吊作業計劃，接著填寫和簽署岸上工人的各種表格。船方在簽署岸上工人的表格時，要留意表格中所列的港方規定，尤其是在港禁止事項，例如其中的“未經港方許可，在港期間，禁止船方操作和使用克令吊，否則會被處以高額罰款”。對于表格內固定格式的“港方免責聲明”，港方是不允許船方進行任何更改或刪除的，不過船方可以在簽名下方添加類似“簽署僅表明收到（signed for receipt only）”之類的備注，以防因工人操作不當出現克令吊事故時港方推脫責任。

（三）對克令吊的現場詳細檢查

在美國西海岸港口，負責現場檢查的裝卸公司工人完全參照國際碼頭和倉庫聯盟（ILWU）的規范及美國《太平洋海岸海上安全規則》（The Pacific Coast Marine Safety Code）進行檢查，并以后者為主，尤其是其中的第257條、第266條和第281條。檢查時，工人對不符合其要求的任何缺陷都持“零容忍”態度，而且，其檢查結論也是“最終的（final）”，基本上不接受解釋或申辯。

以下就船舶克令吊的鋼絲繩、吊臂、滑輪、操縱室及各種限位設置等方面，介紹其檢查要求和特點。

1.對吊貨鋼絲繩和千斤索鋼絲繩的要求

（1）油麻芯沒有被暴露，鋼絲繩沒有變形、扭曲、卷縮、彎曲，沒有鼓包，內外沒有被腐蝕。

（2）整根鋼絲繩斷裂鋼絲不超過10根或每股斷裂鋼絲不超過3根。美國《太平洋海岸海上安全規則》第257條還規定：如果在任何8倍鋼絲直徑長度內，（目視）可見的斷裂鋼絲根數超過總鋼絲根數的10%，或鋼絲有其他過度磨損、腐蝕或缺陷，則該鋼絲繩不可用于裝卸機械上。末端附屬物（附件）應檢查開裂、變形、磨損情況。在最靠近鋼絲繩的壓制接頭附近，斷裂的鋼絲不可超過1根。實際檢查中，港口檢查人員使用一根細繩套在吊貨鋼絲繩上進行檢查，如果在吊貨鋼絲繩絞進過程中細繩沒有出現卡頓，就認可吊貨索不存在“斷股”。而對千斤索鋼絲繩，一般僅通過目視來檢查。

（3）鋼絲繩船級社產品證書在船，此證書應包含在國際船級社成員見證下的樣品破斷強度試驗數據，末端嵌環上的標記與該證書相符。標記信息不完整或有誤，檢查人員會要求更換“符合要求”的鋼絲繩。

（4）鋼絲繩長度足夠。吊貨滑輪相距貨艙艙底0.4 m以內時，吊貨鋼絲繩滾筒內至少還留有4圈鋼絲繩；當克令吊吊臂處于最低工作限位時，千斤索鋼絲繩滾筒內至少還留有4圈鋼絲繩。

2.對克令吊構造和操縱室的要求

（1）克令吊的凹陷均由驗船師在克令吊登記簿內進行記載；比吊臂架厚度大2 mm的凹陷或大于50%吊臂邊板厚度的變形，均須割換。

（2）所有滑輪槽（包括頂部、中部和吊臂前端滑輪）應無鋼絲壓痕；無法蘭耗損，無腐蝕、凹陷、變形，表面保養狀況良好。美國《太平洋海岸海上安全規則》第266條規定，因磨損產生有“深”的凹槽或因線型凹槽引起波紋狀褶皺的滑輪不可使用。在極少情況下，檢查人員會要求船方在抵港前清理滑輪槽表面的油脂以便他們檢查時用手指來檢查滑輪槽表面是否“光滑”，感受鋼絲壓痕的深淺并判斷是否存在凹槽或波紋狀褶皺。在絕大多數情況下，檢查人員會乘用高架車在不清除滑輪槽表面油脂的情況下采用“knife test”的方式對克令吊滑輪進行檢查。

（3）滑輪上防止鋼絲滑（跳）出的構件狀態良好且沒有與鋼絲產生摩擦。

（4）克令吊轉盤軸承和螺栓狀態良好。

（5）機器處所清潔，無漏油，機器無異常噪音。

（6）吊貨索和千斤索剎車帶和剎車片狀況良好。

（7）吊貨索和千斤索滾輪的導向滑輪轉動正常，無凹槽。

（8）克令吊操縱室進出通道無障礙物，無油類殘留物，通道內外照明狀況良好。

（9）應急逃生通道用箭頭標記清楚，同時應急逃生路線張貼在克令吊操縱室內。

（10）克令吊操縱室內有適用于撲滅電氣火的滅火器且滅火器的檢查保養記錄保持更新。

（11）克令吊操縱室玻璃清潔，雨刮器、座椅、風扇、加熱器狀況良好。

（12）克令吊操縱室內供操縱人員使用的座椅應帶有靠背且與“地面”適當系固。

（13）如果克令吊操縱室玻璃可以向外開啟，應設置防止克令吊操縱人員跌出操縱室的扶手或欄桿，扶手和欄桿無損壞。

3.對克令吊標記、安全限位和關鍵備件的要求

（1）標記清晰可見，滑輪、卸扣和吊鉤識別號與克令吊登記簿和試驗證書內記載相符。

（2）提前在允許操作的港口或錨地將安全限位（包括吊貨索限位、吊臂限位和鋼絲繩松弛限位）按廠家說明書要求調整好，確認吊臂限位在正常位置，而不在旁通位置；如果克令吊計劃用于吊裝甲板圓木，船方應按要求將吊貨索限位調到“最大限位（maximum limit）”，以便工人吊裝圓木時能堆裝到最大甲板高度。

（3）按規定配備關鍵備件，配備清單和存放位置應張貼出來。特別說明：總部設在澳大利亞墨爾本的船舶評估機構Rightship組織要求其會員至少保持有1臺備用葉片泵（spare vane pump）在船。雖然美國西海岸港口并無此要求，不過將其列入配備清單也是良好的做法。

4.對吊貨滑輪的要求

本部分提及的克令吊的吊貨滑輪（cargo block）和前文“對克令吊構造和操縱室的檢查要求”中所指“滑輪”（sheave）并非同一概念。其檢查要求如下：

（1）吊貨滑輪擋板沒有開裂、變形、腐蝕、損耗。

（2）吊貨滑輪系固螺桿和螺母已正確安裝到位，無松動；螺母突出在擋板上，而非焊接到螺桿；螺母制動片焊接在擋板上，螺桿孔無損壞。船上有足量的備件。

（3）吊貨滑輪防護裝置狀況良好。

（4）吊鉤安全閂狀況良好。

（5）轉環可靈活旋轉，轉動時無噪音或晃動。

（6）吊貨滑輪和軸頸之間的上下間隙小于2 mm。

（7）滑輪槽表面上沒有摩擦產生的凹槽。

（8）卸扣插銷上帶開口銷。

（9）吊貨滑輪和卸扣除銹、潤滑、保養良好。

（10）沒有油漆覆蓋磨損的滑輪、卸扣、插銷。

（11）各種可拆卸附件（鉤頭、滑輪、鏈條、卸扣等）應易于拆卸。

（12）連接在轉環眼上的卸扣不晃動，在懸掛眼環上沒有過大的空隙。

（13）滑輪、轉環、卸扣、插銷和吊鉤等磨損小于10%。

5.各種設置和功能的要求

（1）正確設置克令吊的“鉤頭模式”和“抓斗模式”（對于件雜貨的裝卸，選鉤頭模式）。

（2）偏離正中位置的操縱手柄在無外力作用時能自動回到正中位置。

（3）應急停止開關工況良好。

（4）限位開關鑰匙不可留在操縱室內，船員在按要求將克令吊升離落放位置后，應將限位開關鑰匙帶走。

（5）各種警報設備工況良好。

四、船舶迎檢對策

盡管在不少業內人士看來，美國《太平洋海岸海上安全規則》在某些方面并不那么貼合實際甚至過于苛刻，但該規則是美國西海岸現行的安全標準。此外，規則中的某些條款比較籠統，不同檢查人員在檢查時存在一定“主觀臆斷”。基于美國西海岸港口工人檢查要求和筆者的經驗，提出以下建議。

（一）提前預熱，安排充足的現場人員

在港方工人進行克令吊現場詳細檢查前，租家或貨主已提前由當地代理預定好裝卸工人，讓他們就位開“工前會（tool box meeting）”，開始準備作業工具。為順利通過檢查，避免或減少工人怠時費，船方需提前做好兩點：第一，至少在工人開始現場檢查前（包括隨后每天工人開工前）15 min（在冬季應適當提前到30 min）啟動克令吊電源進行“預熱”，否則工人會將所需預熱時間計算為待時；第二，在整個檢查過程中，船方應安排大副、主管輪機員等人員在場，以便迅速處理工人指出的問題。

（二）及時檢查并保養鋼絲繩

到港前應及時檢查并保養鋼絲繩。吊貨鋼絲繩一直暴露于海上的特殊環境中，時間久了鋼絲油會結團變硬，造成卡頓，需適時清除老化的鋼絲油，再涂抹新油；同時，利用給鋼絲繩涂抹鋼絲油的時機，對其表面狀況進行細致檢查，及時更換不符合要求的鋼絲繩。另外，鋼絲繩的索眼心環與克令吊吊柱本體連接處（俗稱“生根”）的檢查容易被忽略，索眼心環內套損壞和插銷過度磨損，會造成插銷在索眼心環內卡死，無法轉動或產生異響，這一點須特別關注。

船舶準確記錄克令吊裝卸作業貨量，作業量達到限定值時換新鋼絲繩是一個好的做法。

（三）正確處理滑輪槽表面鋼絲痕跡和凹槽

從本文第一個案例可知，更換克令吊滑輪屬于一項耗時和費用均較多的工程。雖說美國《太平洋海岸海上安全規則》第266條對克令吊“不可使用的滑輪”定義為“深”的凹槽，但是凹槽的深淺程度全憑檢查人員主觀評斷。一旦其認定凹槽是“深”的，該滑輪就得換新。

克令吊在使用過程中，鋼絲繩會不斷和滑輪槽表面摩擦，在滑輪槽表面留下鋼絲壓痕，嚴重時會產生凹槽。因此，船上務必特別重視滑輪自查，正確處理克令吊滑輪槽表面的鋼絲痕跡和凹槽。盡管克令吊生產廠家或船級社認為滑輪槽表面的鋼絲痕跡（wire marks）屬自然現象（natural phenomenon），并不影響克令吊的安全使用，同時認為船方通過拋光打磨來消除滑輪槽表面的鋼絲痕跡或凹槽的方法并無不妥，然而美國西海岸港口檢查人員不認可這兩點。實際上，除了打磨、拋光，目前尚無其他切實可行的辦法來消除鋼絲痕跡和凹槽。因此，船方需事先統一認識，不對檢查人員提及滑輪保養中實際采取的包含拋光、打磨等措施或在檢查過程對如何保養滑輪不予評述。不過，船方在打磨、拋光時，一定要轉動滑輪，不留死角，特別需注意保持滑輪槽的曲率，避免由于方法不當或尺度把握不好導致經打磨、拋光后滑輪槽表面仍然粗糙不平。

（四）保證克令吊的吊重能力

美國《太平洋海岸海上安全規則》第281條要求克令吊的核定吊重能力不應下降。克令吊的安全工作負荷由船級社每五年一次的吊重試驗核實后在船舶克令吊登記簿內予以記載。不過，美國西海岸港口工人認為登記簿只能證明吊重試驗當時的吊重能力，不能作為現時吊重能力沒有下降的證據。因此，他們會在現場驗證克令吊的吊重能力。

當然，裝卸工人一般不會要求船方再安排一次吊重試驗，而是將第一吊貨物貨重調整到約為克令吊的安全負荷后起吊。在吊臂最低限位位置停止克令吊操作，觀察吊貨鋼絲繩是否下滑。如果下滑速度超過每分鐘1 m，就會判定吊重能力已有所下降，不會繼續作業，直到船方令其滿意地解決了該問題。引起吊貨鋼絲繩下滑的因素可能涉及減壓閥、液壓系統、剎車裝置和操縱手柄復中彈簧等，船方應參照說明書檢查關鍵部件和系統，保證克令吊的吊重能力不下降。

五、結語

計劃靠泊美國西海岸港口的船舶，船方應利用一切可能的機會，以每航次一次的頻率對克令吊進行全面檢查保養，特別是對滑輪進行必要的打磨、拋光，并按配備要求申領克令吊備件，及時更換損壞或狀況不好的部件。對單憑船上力量無法解決的缺陷，應在第一時間向公司報告，申請岸基支持。

對船舶和船東來說，只要充分了解美國西海岸港口克令吊檢查的要求和特點，及時對克令吊進行全面檢查和保養，就能順利通過港方的檢查，避免船期延誤并產生額外修理費用。