關聯船扣押制度下國有資產權屬的解析演進與啟示

于 冰 高長峰 杜 青

向法院申請扣押船舶是海事請求人實現自身債權的重要保障手段。船舶扣押制度的價值體現在兩個方面：一是作為海事請求保全措施，獲得海事請求的擔保，并迫使背后的受益所有人或者控制人出面應對糾紛；二是作為訴訟策略的一部分，通過船舶扣押使扣押船舶的法院獲得對案件實體爭議的管轄權，通過擇地扣船方式達到擇地行訴目的。[1]在此基礎上，船舶扣押制度是各國海事訴訟制度的重要組成部分，國際社會也通過了《1952年統一海船扣押某些規定的國際公約》（簡稱《1952年扣船公約》）和《1999年國際扣船公約》（簡稱《1999年扣船公約》），以期盡可能統一各國的實踐。雖然扣船制度來源于對物訴訟理論，但由于各國扣船法律制度在此理論基礎上對財產權屬的關聯識別標準產生了分化，各國的船舶扣押制度在允許扣船的海事請求的范圍、可扣押的船舶范圍及扣船程序等方面仍存在不同程度的差異。其中，南非的關聯船扣押制度因其對單船公司法人面紗的刺穿以及由此帶來的可扣船舶范圍的大幅拓寬，成為國際上船舶扣押制度的一個最為典型的范例。

我國已經成為全球最大的船舶資產持有國，[2]國有企業所屬的船舶占據相當大的比重。關聯船扣押制度在關聯關系認定上寬泛的可解釋性給我國國有企業帶來了嚴峻的扣押威脅：某一國有企業所屬船舶可能因其他國有企業產生的海事請求而被認定為產生該海事請求船舶的關聯船舶遭到扣押。該種扣押威脅成為我們國有航運企業在南非進行航線部署的一大障礙，對國有航運企業涉南非的航線經營帶來了極大的不確定性。不過，在2022年南非法院作出的“山東海昌”輪案件的最新判例中，南非法院基于對國有企業改革背景下國有企業控制關系的認定，對國有企業所屬船舶適用關聯船制度進行了合理的澄清，具有深遠影響。本文將從船舶扣押范圍的標準與理念出發，探討南非關聯船扣押制度對我國國有企業船舶適用的發展變遷，并在此基礎上論述國有企業治理模式創新的涉外法治效果統籌，以期為學界了解關聯船扣押制度的新發展以及我國國有企業的涉外法治實踐提供有益借鑒。

一、船舶扣押范圍的法律政策

（一）可扣押船舶范圍的立法模式

對于可扣押船舶的范圍，在國際上，除了產生海事請求的當事船舶之外，“姐妹船”也是通常可被扣押的船舶。《1952 年扣船公約》首次在國際公約中規定了姐妹船扣押：對海事請求負有責任的船舶所有人或是光船承租人所有的當事船之外的其他船舶亦可被扣押。此規定亦為《1999年扣船公約》所繼承。姐妹船扣押條款體現了責任人應當以自己的所有財產對外承擔責任的理念，對保護扣船申請人的利益具有重要意義，成為國際通行實踐。我國《海事訴訟特別程序法》第23條第2款也對此作出了規定。當然，無論是公約，還是我國立法，對姐妹船的范圍都是有嚴格的條件限制的，即姐妹船必須為對海事請求負有責任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在實施扣押時所有的船舶。這意味著對于背后可能是同一股東控股，但在登記上屬于不同所有人的船舶，難以適用姐妹船扣押制度。而在實踐中，大型航運公司為降低營運風險，避免旗下眾多船舶因姐妹船扣押制度被扣押，普遍采取單船公司的架構設計。通過將旗下的每條船舶注冊成獨立的單船公司，使這些船舶在法律上分屬于不同的法人所有，繼而難以構成姐妹船。

顯然，單船公司的制度設計大大降低了姐妹船扣押制度的適用可能。為了給予海事索賠更高效的救濟程序，南非法律委員會在《1983年海事管轄規則法典》（Admiralty Jurisdiction Regulation Act 105 of 1983，簡稱AJRA）第3條第7款創造了關聯船扣押制度。①AJRA第3條第7款規定，關聯船舶，是指除產生海事請求的船舶以外的船舶：（1）在訴訟開始時，由海事債權產生時涉事船舶的船舶所有人擁有；（2）在訴訟開始時，由海事債權產生時能夠控制擁有涉事船舶的企業的人擁有；（3）在訴訟開始時，由海事債權產生時能夠控制涉事船舶的人所控制的公司所擁有。在上述規定中：（1）如果某人對船舶擁有主要的股份，則船舶將被視為由其擁有；（2）如果某人有權力直接或者間接控制公司，他將被視為控制公司；（3）公司包括其他任何法人或者社團，無論是否由股份利益所構成。同時，在租船合同下，如有承租人負有責任，則其應當被視為產生海事債權的船舶的所有人。該條以共同“擁有”（owned）和“控制”（controlled）界定當事船的關聯船，從根本上擴大了申請人可申請扣押船舶的范圍。所謂共同“擁有”即船舶的大部分所有權份額、投票權或價值由同一個人所有。“控制”則通過“權力”表現，即“如果某人有權力直接或者間接控制公司，他將被視為控制公司”。據此，在南非法下，對于某一海事債權，如果能證明某一條船舶與該海事債權的債務人都由同一個人“擁有”或“控制”，則南非法院可以將該船認定為“關聯船”進行扣押。同時，AJRA第3條第7款中還含有一個“視同條款”，即在租船合同下，如有承租人負有責任，則其將被視為產生海事債權的船舶的所有人。此視同條款旨在進一步擴大關聯船的認定范圍，即當一家公司與涉事船舶的租船人受同一人控制時，關聯船舶條款可為扣押該公司所擁有的某一船舶提供可行性。而且，該視同條款下租船人的范圍不限于光船承租人，而是涵蓋所有類型租船合同的承租人。此外，本條對關聯船認定的時間標準設定為“訴訟開始時”，即不要求船東對當事船和關聯船的所有權或者控制權必然在時間上有重疊。

（二）可扣押船舶范圍的立法權衡

南非的關聯船扣押制度相比于姐妹船扣押制度在可扣押船舶范圍上做了極大的擴展，為海事債權人提供了額外可供選擇的扣押對象，為其權利保護提供了更充分的保障。[4]基于其在規避單船公司對姐妹船扣押制度的架空、擴大海事請求人可尋求救濟的財產范圍上的制度吸引力，也有學者認為采取共同“擁有”標準與合理限度內的“控制”標準，可以在合理的范圍內突破船舶登記與企業工商登記的公示范圍，通過刺破單船公司的法人面紗為請求人尋求公正的保護。[5]但整體而言，類似南非這種寬泛的關聯船扣押制度僅是特例，更多國家的船舶扣押制度仍限于當事船和姐妹船的范圍內。事實上，在《1999年扣船公約》的制定過程中，英國代表曾提出以“控制”取代“所有”作為姐妹船舶的界定標準，即以船舶投資者與登記所有人之間內部的某種經營上的關聯性為紐帶來界定姐妹船舶。但是由于各國國內法對于此種標準下單船公司是否屬于同一個實際受益人的認定不盡相同、控制權這一概念將賦予法院過度的自由裁量權、單船公司本身存在的正當性，以及此為公司法的一般原理無須在專業海事領域予以規范等原因，英國代表的提議遭到了大多數代表團成員的反對，最終未能在《1999年扣船公約》中得到體現。[6]

因此，對于可扣押船舶范圍的立法選擇，并不一定是越大越好，其需要權衡的因素至少包括：第一，船東利益和海事請求權人的利益保護平衡。擴大可扣押船舶的范圍，固然有利于對海事請求權人的利益保護，但船舶的扣押即使是扣押很短的一段時間，也會給船東的船舶營運，甚至是整個依賴于船舶按時抵達目的港的國際貿易帶來極大的影響，[7]因此需要在不同的利益平衡之間謹慎選擇。第二，對本國航運業的影響評估。寬松的扣船制度無疑會增加當事人在當地的扣船選擇，對當地的法律服務業固然是一個利好；但同時，突出的扣船風險也會使一些船東考慮替代港口，“嚇退船舶”對本國航運業難言益處。[8]第三，法人獨立人格的突破與傳統上對航運業的保護政策之間的兼容性。眾所周知，基于海運的高風險性，各國立法通過海事賠償責任限制等制度賦予了船舶所有人等額外的保護，而關聯船扣押制度對法人獨立人格的突破對責任人的溯源有極端化、無條件化之嫌，在實質上否認了當事船登記所屬公司法人的獨立人格，[9]這實質上使得法人制度在航運領域對船舶所有人的保護不及其他商業領域，與其他基于鼓勵航運發展政策目標而設立的制度之間可能存在抵觸。

因此，船舶扣押范圍的立法選擇是一個復雜的選擇，以南非為代表的關聯船扣押制度并未成為國際立法的普遍實踐具有現實的利益考量。

二、南非典型扣船制度對國有企業船舶權屬制度的挑戰

在南非的關聯船扣押制度下，海事請求權人若能向南非法院證明被申請扣押的船舶在訴訟開始時，實際上是由當事船背后的所有人或控制人（還包括租船合同項下負有責任的承租人）直接或間接地擁有或者控制的，或者是由最終責任人直接或間接地擁有或者控制的下屬公司擁有的，南非法院便能認定其與當事船之間存在關聯關系，扣押該船舶。該種特殊的實踐產生的對我國國有企業所屬船舶的一個特殊風險是，某一國有企業所屬的船舶，是否會因國有資產都歸屬于國家，或受國有資產監管部門的共同監管，而被認定為其他國有企業所有、控制或者租賃船舶的關聯船？

（一）國有企業所屬船舶被認定為關聯船的特別風險

在南非法下，關聯船舶認定中的一個核心概念是“控制”，即船舶由同一人所控制。而對于控制的含義，南非最高法院在相關案例中進一步明確：在管理公司經營的權力，或是決定公司方向和命運的權力由不同主體掌控時，立法中所提及的控制人為后者。原因在于后者通常通過控制外觀上管理公司經營的主體以實際上控制股權并進而決定公司的方向和命運。①“The Heavy Metal”, 1999（3）SA 1083（SCA）.對“控制”的含義，可進一步舉例加以理解：如果A公司持有B公司70%的股份，則A公司將被視為擁有控制B公司的權力；在此基礎上，如果B公司持有C公司10%的股份，則視為A公司對于B公司這10%股份也有控制權；在此基礎上，如果A公司還直接擁有C公司45%的股份，那么A公司基于其對C公司直接和間接擁有的具有控制權的55%股份（45%+10%），將被視為對C公司有效地擁有“控制權”。

期刊評價與學術評價過度依賴JIF，驅使期刊爭相提高自己的JIF，形成了一個惡性循環。幾乎與此相關的每個人都對這種怪象既愛又恨，但苦于尚未找到比JIF更客觀的定量指標。既然JIF的作用異化了，那么能不能直接廢除JIF量化評價指標呢？事實上，期刊評價與學術評價通行的方法有依據各類量化指標的定量評價和采用同行評議的定性評價。如果在評價中完全廢除類似于JIF的定量指標，僅僅依靠同行評議其實是很不現實的。因為同行評議也會受評議人的學術修養、價值偏好、科學范式、學識水平乃至人際關系和利害沖突等等因素的影響，其客觀公正性也難以保障。事實上，正是為了克服定性評價這些弊端，定量評價才應運而生并被廣泛使用 。

在上述控制的認定標準下，國有企業所屬船舶可能因最終的所有權控制關系而面臨關聯船扣押的特殊風險。一般認為，國有企業是指企業的資本全部或部分屬于國家所有，并為國家直接或間接控制的企業。[10]《企業國有資產法》第2條亦明確，“國有資產屬于國家所有即全民所有。國務院代表國家行使國有資產所有權”。顯然，根據上面的定義和規定，不同的國有企業之間存在一個共同的“連接點”，即其全部或者部分由國家直接或間接所有、控制。這種所有和控制關系，是否滿足南非法律下有關關聯船的所有或者控制標準，便成為一個現實的問題。

經濟合作與發展組織（OECD）發布的《國有企業公司治理指引》，將國有企業界定為國家通過全部、多數或重要少數所有權而對其實施重要控制的企業，即依照國內法律屬于企業且國家對其行使所有權的任何公司實體都視為國有企業。但該指引同樣指出，國家通過善意監管影響企業決策的情況，一般不被視為擁有控制權。①經濟合作與發展組織《國有企業公司治理指引》，2015年，第15-16頁。換言之，雖然從股權關系上，國家對國有企業可能直接或者間接擁有多數的股權，但這種基于股權產生的所有權或者控制權是否被國家或者國家設立的政府部門機構所行使則是另一個問題。政府基于所有權益的控制與政府作為監管者的監管是不同的。[11]但這種區別在南非法下是否被認可，需要由南非法官根據南非法加以解釋。

（二）南非法院過往實踐的未竟爭議

國有企業船舶因其“國有”身份遭遇關聯船扣押的案例從1992年大河船運公司所屬“巨鷹”輪被扣押起就開始受到關注。[12]國有企業船舶在南非面臨關聯船扣押的風險一直存在。當然，其間中國企業在部分案件中的抗辯也部分澄清了規則的適用，其中影響最大的當屬“Le Cong”輪案件。②2005 JDR 1366 (SCA).在該案中，“Gas Progress”輪被汕頭市五洲集團公司投資組建的“Shantou Sez”公司（汕頭市市屬國有企業）租用，因“Shantou Sez”公司拖欠租金，“Gas Progress”輪以“Shantou Sez”公司與廣州海洋運輸有限公司（中央直屬企業）同為國企，“Le Cong”輪與“Gas Progress”輪具有關聯關系為由，申請關聯船舶扣押。該案一直上訴至南非最高上訴法院。“Leo Cong”輪當事方從各級政府的選舉方式不同、各級政府財政獨立等角度出發，對中央政府擁有地方政府投資設立的公司的“控制權”進行反駁。最終，南非大法官認為扣船申請人針對“不同級別政府設立的國有企業所有的船舶是否為關聯船”這一核心問題未能提供有足夠說服力的證據，應承擔舉證不能的后果，判定“Le Cong”輪不構成“Gas Progress”輪的關聯船舶。

“Le Cong”輪案的判決可以在一定程度上緩解國有企業船舶面臨的關聯船扣押風險，至少對于分別屬于中央和地方的國有企業而言，相關船舶被認定為關聯船的風險大大降低。然而，“Le Cong”輪案的先例價值也具有局限性，即該先例未能涵蓋同屬于中央或者地方國資委所有或者控制的國有企業這種情形。

當然，僅因國有控制關系而對不同的國有企業適用關聯船制度的正當性本身也應被否認，因為這種適用突破了揭開公司法人面紗的底線，將本應是民商法律下的“間接控制”擴張為國家行政管理的概念，其導致公有制下的國有船公司毫無法律和事實根據地受到牽連。[9]為此，也有建議提出：我國應當就此與南非當局進行外交、經貿等方面的交涉，敦促其修改法律；[13]我國國有資產的歸屬在政策上應該更加清晰具體，并且法制化，進而在訴訟中避免被統統歸為“政府控制”或者“國有資產控制”；[14]通過加強對國有企業的科學管理逐步消除目前存在的關聯因素。[4]

三、國有企業治理模式創新對船舶關聯關系的改變

如前所述，“Le Cong”輪案的先例價值針對的情形是海事債權的產生主體與船舶的控制主體分屬于不同國資委（地方和中央）的國有企業。換言之，該案形成的規則是不同的國資委控制的國有企業，不應被想當然地視為由同一主體所控制。但這并未從根本上否定政府部門對國有企業的控制關系。如果兩個國有企業同屬于同一國資委控股，其中一個國有企業所屬的船舶，是否會因這種關聯關系而被認定為是另一個國有企業產生的海事債務的關聯船舶仍未得到澄清。而在“山東海昌”輪案中，關聯船扣押即源于此種情形。

在本案中， SD省國資委通過其在不同公司（GS公司、HY公司、GT集團）的直接股權和在其控股公司的股權，對產生海事債務的TK公司（欠付租用的“ZT”輪的船舶租金及相關費用）和SS公司都具有超過50%的股權關系上的控制權（相關的股權關系如圖1所示）。據此，香港X公司主張，SD省國資委作為多數股東，有權直接或間接控制SS公司，繼而SS公司所屬的“山東海昌”輪構成TK公司所租的“ZT”輪的關聯船，即使SS公司對TK公司的業務和糾紛一無所知。

顯然，如果按照股權關系上的直接或者間接控制去理解，本案中“山東海昌”輪將滿足關聯船扣押所要求的控制關系。

（一）國有企業治理模式創新對控制關系的再造

本案爭議焦點為在南非法律體系下，SS公司與TK公司是否因各自母公司均屬SD省國資委控股，從而SS公司擁有的“山東海昌”輪與TK公司所租用的船舶構成南非法律下的“關聯船舶”。南非法律下對“關聯船舶”的認定，需要南非法院根據南非法律來解釋。但根據南非法律，外國法被視為事實問題，SS公司與TK公司是否受同一“人”控制是一個需要根據中國法律認定的事實問題。因此，如果當事人能夠舉證證明中國法與南非法在有關公司控制（尤其是國有企業）的認定上存在顯著差異，則南非法院可能采納中國法的標準判斷是否存在控制關系。所以，本案的關鍵在于向南非法院提供能夠打破上述控制關系的突破口，而這個突破口即在于不斷推進中的國有企業管理改革——通過政府管理職能與出資人職能的剝離，政府對國有企業的管理方式和權限已被調整。

我國早在2013年就開始對國有企業管理體制中的政企關系進行改革。《2015年國務院關于改革和完善國有資產管理體制的若干意見》將政府與國有企業關系改革的基本原則概括為：“實現政企分開、政資分開、所有權與經營權分離，依法理順政府與國有企業的出資關系……堅持政府公共管理職能與國有資產出資人職能分開，確保國有企業依法自主經營……”2019年國務院公布的《國有資本授權經營機構改革方案》重申了國有企業管理改革中政府管理職能與出資人職能分離的原則和目標：“堅持政企分開政資分開。堅持政府公共管理職能與國有資本出資人職能分開……依法確立國有企業的市場主體地位，最大限度減少政府對市場活動的直接干預。”上述國有企業政企關系改革的目標是將公共管理職能保留給政府，將國有資本出資人（即股東）的職能剝離給國有資本投資、運營公司。在《國務院關于推進2018年國有資本投資經營公司改革試點的實施意見》中，上述路徑被表述為：國有資產監管機構根據國有資本投資、運營公司具體定位和實際情況，按照“一企一策”原則，授權國有資本投資、運營公司履行出資人職責，制定監管清單和責任清單，明確對國有資本投資、運營公司的監管內容和方式，依法落實國有資本投資、運營公司董事會職權。國有資本投資、運營公司對授權范圍內的國有資本履行出資人職責。也就是說，為了實現政府公共管理職能與國有資本出資人職能的脫鉤目標，我國在政企關系改革中采用了兩方面的措施：一方面，資本出資人的職責被授權給國有資本投資公司和國有資本運營公司（簡稱國有資本投資經營公司），使其在授權范圍內履行出資人的職責；另一方面，采用類似負面清單的做法，明確政府部門的監管清單和責任清單，約束政府的行為，使其無法超越界限履行出資人的職責。

在國務院上述文件的整體指引下，地方政府也開始相應的改革。SD省政府在2015年也開始了以建立“國有資產監督管理機構、國有控股公司和國有企業”三級制度為目標的政府與國有企業關系改革。2016年12月，SD省國資委報告稱，在23家省級國有企業中，有13家已經完成了國有企業關系改革，包括GT集團等。[15]2019年12月，SD省國資委公布了《SD省國資委授權放權清單》，匯總了自2014年省級國有企業和國有控股公司出資人的授權放權情況。根據該清單，多達31項決策權從SD省國資委剝離，授權至相關國有控股公司和/或國有企業。這些決策權包括股東重組、資產重組、債券發行、股權激勵、資產轉讓、合并、分立、清算和破產、年度投資計劃、戰略發展計劃等。值得注意的是，省屬企業有權決定省屬二級及以下企業改制、國有產權轉讓、合并、分立、清算、申報破產事項。據此，SD省政府已經授權GT集團作為國有資本投資經營公司，由其獨立對下屬二級國有企業行使前述可以決定公司命運的重大決策權。在此基礎上，TK公司的經營決策已在GT集團的控制之下，而非由SD省國資委控制。

同時，上述改革在法律層面同樣是有立法授權的。《企業國有資產法》第11條第2款規定：“國務院和地方人民政府根據需要，可以授權其他部門、機構代表本級人民政府對國家出資企業履行出資人職責。”該授權性規定在立法上為國有企業的改革提供了合法性和正當性基礎。而且我國《公司法》第216條第4款和《企業會計準則第36號——關聯方披露》第6條也明確規定：國家控股的企業之間不僅因為同受國家控股而具有關聯關系；僅僅同受國家控制而不存在其他關聯方關系的企業，不構成關聯方。

綜上，在國有企業管理體制改革之后，SD省國資委對部分省屬國有企業享有的出資人職能已經剝離給國有資本投資運營公司。而在案件發生時，GT集團已經完成國有資本投資運營公司的改革。按照改革方案，GT集團對其下屬企業享有獨立的出資人的職能，可以獨立對其下屬公司的轉讓、合并、分立、解散、清算、申請破產等事項作出決定。這切斷了TK公司與SD省國資委之間的控制關系，即SD省國資委在授權之后，不再對TK公司具有最終命運的決定權，TK公司的最終命運決定權在GT集團手中。

（二）南非典型扣船制度對國有企業船舶適用的歷史性演變

審理本案的南非法院于2022年5月底作出判決，法院認可了SS公司上述有關國有企業管理體制改革對控制關系帶來的變化。法院認為：本案的爭議不是關于TK公司的所有權是否為SD省國資委所有，而是SD省國資委是否對TK公司擁有控制權，即擁有決定公司方向和命運的權力。對于這一控制關系的認定，需要根據中國法判斷。而對于國有企業控制關系的理解，必須結合中國的政治和經濟歷史進行理解，中國的憲法明確承認了中國的市場經濟體制，由此推進的從計劃經濟到市場經濟的變革是國有企業改革的大背景，應當考慮。《企業國有資產法》第6條和第11條第2款的規定已經表明，國務院和地方人民政府根據需要，可以授權除政府部門之外的其他主體履行出資人職責，因此，將對國有企業的管理職能和出資人職能進行分離的國有企業改革與《企業國有資產法》的規定并不沖突。這意味著在本案中，不一定必須是SD省國資委行使對SD省國有企業的出資人職責。根據國務院和SD省的國有企業改革方案和相關文件，國資委授權有關省屬企業決定省屬二級及以下企業改制、國有產權轉讓、合并、分立、解散、清算、申請破產事項，盡管SD省國資委仍是TK集團的股東，但這種授權足以表明SD省國資委對TK公司方向和命運的決定權已經被下放到了國有資本投資運營公司（也就是GT集團）手中。而且根據SD省相關改革文件的發布時間，SD省將GT集團改制為國有資本投資運營公司早于本案索賠的產生。SD省國資委雖然有任命GT集團董事和高管的權力，但其不能干涉GT集團對TK公司的經營決策，也不能因為不滿意GT集團對TK公司的經營決策而擅自更換GT集團的董事和高管，這種更換必須根據法律和公司章程進行，否則就構成權力的濫用。

由于后續原告放棄了上訴，該判決已經生效。本案的生效判決具有深遠的價值，因為雖然南非的關聯船扣押制度超過了國際上船舶扣押范圍的通常做法，但其作為主權國家的立法仍具有國內法上的合法性基礎。面對這種特殊的國內法制度對于我國國有航運企業造成的特別風險問題，我國的國有航運企業通過積極的應訴，逐漸將該規則對國有企業所屬船舶的適用予以澄清。尤其是通過對國有企業管理體制改革過程和效果的展示，“山東海昌”輪案有望從根本上解決國有企業在南非面臨非關聯船被認定為關聯船而不當扣押的風險。

四、余論：國有企業治理模式的涉外法治效果統籌

在中國經濟體制改革的進程中，國有企業改革既是改革的重點，也是改革的難點。[16]當前推進中的國有企業改革，與部分西方國家的國家持股公司的思路存在異曲同工之處。例如，歷史上意大利的公共企業在處理國家持股的制度安排上就采取了金字塔結構式的安排：最上面是國家控股部門，其作為出資人主要負責制定和實施長期戰略并對公共企業部門負政治責任；中間則是國家持股公司，其受公法調整，控制下屬經營公司的資本，并為下屬公司提供融資和技術支持；而基層的則是經營單位，受私法調整，與一般的商業主體無異。[17]在改革過程中，我國國有企業的組織制度形式已經發生了具有積極意義的變化，形成了既有中國特色的制度安排，又基本符合市場經濟要求的公司制股份制的企業制度形式，實現了從國營單位向獨立的企業主體的轉變。[18]同時，在國有企業走出去的過程中，國際和外國法律規則成為我國國有企業必須考慮的制度因素，我國國有企業的改革也必須兼顧改革的國際效果。例如在航運領域，我國國有航運企業遭到其他國家制度上的區別對待早已有之——美國的《1984年航運法》和《1998年航運改革法》對政府直接或者間接擁有或者控制的公共承運人所設立的受控承運人制度就對我國國有航運企業的經營帶來了額外的限制，導致我國國有航運企業需要通過政府部門的額外協商談判去換取相應的豁免。

在過去，因國有企業在政府管理和企業經營上的界限不甚清晰，有不少觀點認為“國家所有權本質上是以國家強制為基礎、以政治程序為運行機制的公共權力”。[19]這導致我國的國有企業在走出去的過程中可能不被承認是普通的市場主體，進而適用不同的監管或者商事規則。尤其在當前國際形勢錯綜復雜、國家間戰略博弈加劇，部分西方國家通過鼓吹“競爭中立”等概念和規則試圖阻礙我國國有企業正常參與國際經貿投資的背景下，國有企業改革不僅對于提升國有企業的內部治理水平具有重要價值，而且對于國有企業參與國際經貿活動意義重大。為此，我們不僅要在國內法層面廢除對國有企業的不當保護或對私有企業的不當歧視——在國有企業以一般市場主體身份從事商業活動時，國有企業和私有企業作為市場主體應當是平等的，也要在國際法或者外國法層面抵制對國有企業的不當規制。這要求我們以國內法治與涉外法治統籌推進的方法論來指引我國國有企業的管理體制改革以及與之相關的國內法完善和國際經貿規則談判。

以“山東海昌”輪案的應對為例，本案勝訴最關鍵的一點是通過提供SD省國資委在網上發布的一系列改革文件和授權文件，當事人向外國法院證明了SD省國資委改革了對部分省屬國有企業的控制方式，即實現了管理職能和出資人職能的分離。通過提供公開可查的，從中央到地方的法律法規、改革授權文件、放權清單等，能夠給外國法院描述一個完整、有說服力的國有企業改革方案及實施路徑，從而使法官有可能去理解這個改革，并相信這個改革進程是真實的、在法治軌道下進行的，該種做法應當得到其他國家的認可。因此，國有企業改革一方面應當在法治化的軌道下進行，兼顧國內法治與涉外法治的需求，完善法規依據和政策文件支撐，即國有企業的改革應當在制度框架下推進，做到改革措施有據可查，另一方面應當使這些文件公開透明，使外界可以獲知、查詢。特別就航運領域來說，其突出的國際性和具有顯著壟斷特征的行業競爭特殊性，要求我國的國有航運企業特別關注各國反壟斷法和政策的發展變化，及時通過企業的合規建設并配合必要的國內立法跟進和政府溝通，協同應對潛在的不合理監管要求。

同時，除了國有企業改革方案的系統性部署，就具體案件的應對而言，國有企業在走出去的過程中也應當敢于、善于運用法律武器維護自身權益。習近平總書記指出：“在對外斗爭中，我們要拿起法律武器，占領法治制高點，敢于向破壞者、攪局者說不。”[20]作為我國對外經濟合作的重要市場主體，國有企業在走出去的進程中也應當敢于、善于法律斗爭，這既包括爭議發生前的法律風險排查和合規管理，也包括爭議發生后的權益維護；不僅包括私法層面民事權利義務的維護，也包括公法層面對當地立法、司法、執法的法律應對。從“山東海昌”輪案的應對來看，SS公司的應對面臨兩難的境地：如果通過支付費用達成和解，則后續TK公司的其他債務也有可能通過這種方式由SS公司承擔，這不僅將給SS公司的正常經營帶來巨大隱患，也將使得案涉問題一直存在，成為懸在國有航運企業頂上的一把利劍；如果SS公司積極抗辯，但最終得到的卻是一個敗訴判決，則可能在南非法下產生一個對所有國有航運企業都很被動的案例，使國有航運企業的利益受到長遠影響。面對這種兩難的處境，國有企業不能基于大事化小的想法簡單選擇前一種處理方式，而應當結合對案件的專業分析，敢于、善于進行法律斗爭。在此過程中，“外國法+中國法”的律師團隊模式值得推薦：由當地的外國律師負責案件的程序應對以及外國法的問題，由國內的律師負責當事人和外國律師的銜接和文件準備等，并在涉及中國法的問題上提供助力。