避免商漁碰撞之安全航行建議

◎ 梁創亮 中遠海運特種運輸股份有限公司

1.事故案例分析

1.1 案例一：“VOKARIA”與“遼普漁25097”碰撞事故

2020年9月18日“遼普漁25097”穿越老鐵山水道時，與外輪“VOKARIA”發生碰撞，導致“遼普漁25097”迅速沉沒，漁船上十人全部失蹤。調查發現，當時能見度良好，但相距1.8海里時，兩船仍未發現對方。中外兩船均未能按照《規則》要求保持正規瞭望，發生碰撞危險時，“遼普漁25097”作為讓路船未按《規則》要求采取避讓行動，緊迫危險時錯誤的大幅左轉是發生碰撞的直接原因，違反避碰規則有關要求，應承擔主要責任，“VOKARIA”應承擔次要責任。

1.2 案例二：“鴻運9888”與“魯鵬漁養60515”碰撞事故

2020年11月15日0325時，“鴻運9888”在石頭南石海里附近與“魯鵬漁養60515”發生碰撞，導致漁船翻扣，船上五人全部落水，其中四人死亡，一人失蹤。調查發現，本起事故是由于商漁船雙方在能見度良好的開闊海域相互駛近致有構成碰撞危險時，均未能按照《規則》要求保持正規瞭望，未采取安全航速，未對碰撞危險作出充分的估計和判斷并及早、大幅度采取有效的避讓措施；碰撞前兩船屬對遇局面，但“魯鵬漁養60515”未按要求右轉，“鴻運9888”初始小幅度右轉避讓被“魯鵬漁養60515”錯誤小幅左轉抵消效果，后來在相距近200米時，“魯鵬漁養60515”又錯誤大幅左轉，再次抵消對方右轉避讓效果，導致兩船快速陷入緊迫危險，進而導致事故發生。

1.3 案例三：“順達898”與“魯乳漁54868”碰撞

2020年9月16日，“魯乳漁54868”因懷疑“順達898”碰撞其漁網，追至其前方，以S型航行，企圖逼停全速航行中的“順達898”，導致碰撞，造成“魯乳漁54868”沉沒，兩人死亡，一人失蹤。調查發現，“順達898”未持有船舶營運證書，船員未持有相關有效證件，超載隨意拋貨入海，“魯乳漁54868”未按照規定配備船舶三級輪機長均屬違反營運、環保、航行安全等規章制度。“魯乳漁54868”不顧自身及他船安全，故意操縱船舶逼近并攔截全速航行船舶，而“順達898”故意關閉AIS設備，均屬違法違規，涉嫌刑事犯罪。

1.4 案例四

2014年8月6日“粵東莞漁X”盲目搶過商船船頭，最終沒有駛過，發生碰撞事故，造成2人落水死亡[1]。

1.5 案例五

2022年12月22日，J輪第61航次在從嵐山開往天津港的途中，在山東石島附近水域與“LRSY61027”發生碰撞事故，導致漁船沉沒，漁船船員5人遇難，6人失蹤，構成責任性重大海上交通事故。調查發現，J輪作為讓輪船，沒有履行讓輪責任，造成碰撞。

事故經過如下：

0137時（碰撞前13分鐘），船位：LAT36-44.33N；LONG122-52.68E,HDG=20°，SPD=10.5KN，J輪駛過讓清一隊自東向西航行的漁船群后，海面變得比較清爽，影響本船共2艘漁船，“不知船名漁船”在本船艏約2海里處，二副陳述稱該漁船與本船形成對遇局面；“LRSY61027”在本船右舷約30°，距離約3海里，正向偏西方向航行，ARPA雷達顯示其航行尾跡清晰，但其運動參數在VDR中尚沒顯示，與本船形成交叉相遇局面，兩船與本船均存在碰撞危險。

0 1 3 9 時，J 輪 向 左 轉 向 改 駛HDG=10°，保持主機轉速不變，原位于艏正前方的“不知名漁船”，位于本船首偏右舷約10°，J輪與兩漁船的碰撞危險沒有解除。0141-0146時，J輪保向、保速航行(二副陳述稱本船操縱能力受限)，期間以DCPA=0.143NM右舷駛過“不知名漁船”。

圖1 “案例一”事故碰撞示意圖

圖2 “案例二”事故碰撞示意圖

圖3 “案例四”事故碰撞示意圖

圖4 “案例五”雷達回放截屏

014 8 時，J 輪H D G=0 0 9.1°，SPD=9.9KN；漁船“LRSY61027”C O G=2 8 6.7°，S O G=10.3K N；RNG=0.35NM，BRG=038.4°（R）；DCPA=0.08NM，TCPA=1.5MIN，緊迫局面形成，值班二副VHF呼叫漁船“LRSY61027”無應答。

0 1 4 9 時，J 輪H D G=0 1 0.1°，SPD=10.1KN；漁船“LRSY61027”C O G=2 9 6.9°，S O G=9.3 K N；RNG=0.16NM，BRG=024.8°(R)；DCPA=0.07NM，TCPA=0.75MIN，緊迫危險形成，值班二副VHF呼叫“LRSY61027”“你想干什么？”但無應答；二副通知機艙備車做好應急操車準備，并將轉速降至106RPM。

0150時，“LRSY61027”從本船右舷進入艏部盲區，二副令值班水手改手操舵，打電話叫船長，但電話沒接通，值班水手立即沖到船長房間報告船長，返回駕駛臺后沒有執行轉手操舵指令，繼續使用自動舵航行，值班二副也沒下達轉向指令。

01501/3時，J輪球鼻艏與漁船發生碰撞，船位：LAT36-46.575N；LONG122-53.500E，本船HDG=011°，SPD=8.5K N，漁船COG=30 4°，SOG=9.7KN，碰撞角約113°；碰撞后漁船速度快速下降至SOG=1.1KN，COG=195°。

從始至終，J輪駕駛員都未能按照《規則》要求保持正規瞭望，未采取安全航速，未對碰撞危險作出充分的評估和判斷并及早、大幅度采取有效的避讓措施；另外調查得知二副是直派二副，任駕駛員時間短，沿海捕魚期航行資歷幾乎無，值班水手只有幾天海齡，駕駛員資歷短，對《規則》相關規定不了解也為事故的發生埋下了伏筆。

2.通過類似商漁碰撞事故的案例分析，得出碰撞事故中一些典型的不安全行為

（1）疏忽瞭望。商漁船碰撞事故中往往由于商漁船疏忽瞭望，未能發現碰撞危險，未及時采取有效措施而發生碰撞，甚至商船不知道發生了碰撞。

（2）沒有遵守《規則》所要求的安全航速的適用及用車避讓，在適合當時環境和情況的距離以內把船停住。

（3）在商漁船相互駛近的過程中，事故雙方往往不能對當時的局面和碰撞危險作出充分的評估，并及時正確地判明碰撞危險，以至于未能及時采取最有助于避碰的措施。

（4）駕駛員不清楚會遇局面及避讓關系，《1972年國際海上避碰規則》對船舶之間的讓路關系做了明確和要求，但很多船員未能很好地理解和遵循規則、規定，不清楚船舶的會遇局面及彼此的避讓關系。讓路船未“早、大、寬、清”避讓直航船；直航船未保速保向，緊迫危險局面時，直航船也未采取最有助于避碰的行動，特別是漁船駕駛員。

（5）漁船未正確判斷碰撞危險，搶過船頭。由于商船特別是干舷較高的商船存在較大的駕駛盲區，若漁船未正確判斷碰撞危險，盲目搶過商船船首，特別是進入商船駕駛盲區后，商船不清楚漁船的動態及位置，難以靠轉向來避讓[1]。

（6）商漁船溝通不暢[1]。商船和漁船的通訊無法聯系，難以進行及時有效的溝通，并根據《規則》的要求使用聲光信號提醒和表明本船的避讓意圖。事故中單方面使用例如激光筆照射、VHF呼叫的方式往往另一方并沒有回應。

（7）商船駕駛員在航行中往往過度依賴于電子設備而忽視了視覺瞭望的重要性，此種情況在夜間及能見度不良的情況下更甚。

（8）在商漁船雙方形成碰撞危險后，商船在避讓的初期往往采用小角度自動舵的方式進行避讓。

（9）在商漁船進入緊迫局面進而陷入緊迫危險的過程中，商船駕駛員對于漁船可能采取的有悖于《規則》的行動預判不足；對漁船突然的護網行為，防范意識不足。

（10）事故中的漁船往往未配備符合海洋漁業船舶職務船員最低配員標準要求的船員，實際駕駛船舶的人員往往對《規則》不熟悉、不了解，無法根據《規則》預判商船所要采取的下一步避碰行動。近幾年商船的駕駛員素質也在降低。

（11）在與商船接近到緊迫局面乃至緊迫危險時，漁船往往出于本能錯誤地采用與《規則》相悖的左轉向措施進行避讓，導致與商船快速陷入緊迫危險，進而發生碰撞。

3.安全航行建議[2]

3.1 進入漁船密集區水域之前

1）船長應嚴格審核計劃航線，考慮傳統漁區相關因素，盡量使用推薦公共航路合理制定航線，盡可能避開漁船集中作業水域，避免穿越漁區，減少與漁船相遇的機會。

2）對雷達、電子海圖、A I S、VDR、VHF、航行燈和聲號等設備進行檢查和測試，確保正常可用。

3）合理安排駕駛臺航行值班人員，任何時候駕駛臺應保持至少2名航行值班和瞭望人員。

4）通過不同途徑獲取航線附近的漁區信息，在駕駛臺顯著位置標識漁區航行安全注意事項及相應行動對策。

3.2 經過或鄰近漁船密集區水域期間

1）駕駛人員謹記：安全第一、寧可繞行、不要冒險。盡可能避免冒險進入漁船密集區域航行。

2）合理安排值班人員，根據周圍漁船密集程度和航行值班強度增加必要的航行值班人員，必要時應毫不猶豫立即呼叫船長上駕駛臺指揮。

3）船長應針對夜間漁區航行的特殊戒備要求制定和發布夜航命令。

4）航行值班人員應加強瞭望，開啟多臺雷達工作，加強遠近距離配合觀測。勿過度依賴單一助航設備，每一船舶均應經常用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況下一切有效的手段保持正規瞭望。

5）使用安全航速航行。

6）確保AIS信息正確且工作正常。

7）保持值班人員良好的身體、精神狀態，杜絕疲勞駕駛、酒后駕駛。

3.3 注意事項

1）每年伏季休漁結束后，是中國沿海漁船活動密度最高時段。

2）夜間23時至次日凌晨4時是商漁船碰撞事故高發時段，應予以特別關注。

3）應特別注意部分夜間錨泊漁船可能未按要求值班、顯示號燈和開啟AIS。還要特別注意大量漁網網位儀對AIS、雷達回波和電子海圖的使用干擾。

4）若觀測到漁船船速在3節左右時，可以判斷通常該漁船正在捕魚作業中，操作能力受限，需要及早協調避讓，最好保持1海里以上距離通過。

5）商船與漁船即使發生輕微擦碰也可能造成漁船受損或翻沉，并且商船上的人員可能不容易察覺。因此，當近距離駛過漁船時，應仔細觀察，確保未發生擦碰、浪損或船吸。

6）建議從南海南部海域前往日本或韓國港口，不停靠中國大陸沿海港口的船舶從臺灣島東側海域航行，并盡量遠離中國大陸沿海水域。

4.避讓行動

（1）應遵守避碰規則，避讓時堅持“早、大、寬、清”。嘗試提前通過VHF16頻道呼叫漁船，協調避讓行動。若數次呼叫嘗試無應答，可能意味著該漁船VHF未在守聽狀態。溝通時要充分考慮口音、語言表達等方面的局限，確保雙方互相清楚對方意圖。

（2）警惕漁船不按照避碰規則作出相應行動，甚至違背規則做出不協調行動而發生碰撞。發現需緊急避讓的漁船，可用探照燈閃爍至少5次，或用連續聲號引起漁船注意。

（3）如果形勢需要，果斷“用車避讓”確保能在適合當時環境和情況的距離把船停住，以避免碰撞。

（4）避讓行動要充分考慮周圍環境，以免造成與其他船舶的緊迫局面。

（5）避讓漁船所采取的行動，要以與漁船在安全的距離駛過為準，核查行動的有效性。

5.結語

文中所提案例一、案例二、案例三出自山東海事局《2021年山東沿海防范商漁船碰撞警示教育片》。在航運業日益發展的今天，商船與漁船間的碰撞事故發生頻繁，這與漁船駕駛員不懂《國際海上避碰規則》，整體素質不高，工作環境艱苦，安全意識淡薄，商船駕駛員素質下降等因素是分不開的，因此，為改善海上營運環境，減少商船與漁船間的碰撞事故，避讓雙方均應特別重視其中的人為因素，積極提高駕駛員素養，按照《規則》積極主動采取行動，特別謹慎駕駛，確保安全！