北京市市郊鐵路運營現狀分析

劉超，侯立波，王金萍，鄭家興，付昌友

（1.中國鐵路北京局集團有限公司 計劃統計部，北京 100860；2.中國工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055）

1 北京市郊鐵路概述

北京市利用國鐵線路運營的市域（郊）鐵路已達到4 條，分別是：S2 線、通密線、懷密線、城市副中心線，涉及既有京通線、京承線、京廣線、京哈線、京包線等多條國鐵線路，市域內運營里程364 km，構建中心城區與城市副中心（通州區）、昌平區、延慶區、順義區、懷柔區、密云區、房山區的交通聯系，提供北京都市區50～70 km 范圍內遠郊新城與中心城區間的交通服務，經過近幾年的發展，市郊鐵路已經成為城市綜合交通體系的重要組成部分。

2 北京市典型市域（郊）鐵路運營現狀

北京市市域（郊）鐵路提供的交通服務，有效緩解早晚高峰進出中心城區的交通擁堵，優化郊區及城鎮空間布局。S2線、S5 線是近幾年來的示范項目。

S2 線由京包鐵路北京北站至八達嶺站段和康延支線升級改造而成，于2008 年8 月6 日開通運營，定位旅游線路，是北京市第一條市域郊鐵路[1]。列車類型采用NDJ3 型“和諧長城號”內燃動車組，列車動力配置為2 動7 拖，最大運行速度120 km/h，客車采用加寬車門、特大觀光車窗、可旋轉座椅等人性化設計。現狀開設黃土店、南口、八達嶺、延慶、康莊及沙城共6 個車站。S2 線按照“平常日+高峰日”的方案鋪畫列車運行圖，“平常日”為每周一至周四開行8 對；“高峰日”為周五、周六、周日以及節假日開行12 對。全程旅行時間82～99 min，旅行速度40～48 km/h。全程最高票價6 元。S2 線2020 年發送22.4 萬人，2021 年發送43.8 萬人，2022 年1～9 月發送16.6 萬人。

S5 線由京張高鐵、京通線組成，又稱北京市郊鐵路懷密線，其中北京北至懷柔北定位通勤線路，懷柔北至古北口定位旅游線路。黃土店至懷柔北于2017 年12 月31 日正式開通運營，2019 年4 月30 日運營交路延伸至古北口站，2020 年9 月30 日引入北京北站，全線貫通。列車類型采用CRH6F-A 型電力動車組，最大運行速度110 km/h。S5 線現狀開設北京北、清河、昌平北、雁棲湖、懷柔北、黑山寺、古北口共7 個車站。S5 線全日開行市郊列車6 對，其中，北京北至懷柔北通勤列車4 對，北京北至古北口旅游列車2 對。旅行時間1.3～2.3 h，旅行速度56～60 km/h。全程最高票價12 元。S5 線2020 年發送22.5 萬人，2021 年發送55.7 萬人，2022 年1 至9 月發送32.8 萬人。

3 國內外市郊鐵路運營現狀對比

3.1 與國際大都市市郊鐵路的整體對比

國際大都市市郊鐵路具有線網規模大、站間距較大、具有眾多支線、開行列數多的特點，北京市郊鐵路與國際大都市在線網規模、站間距、客流承擔比重、列車開行數量、客運強度等方面與國際大都市相比尚有較大差距[2]。詳見表1。

表1 北京與國際大都市現狀市郊鐵路整體對比表

3.2 與上海金山線的對比

金山線是上海市利用既有鐵路開行市郊列車的線路，開通運營至今已有10 年，日均客流開行初期約1.3 萬人，2019年數據顯示日均客流達到3.2 萬人，以下就各個方面對北京S2 線、S5 線和上海金山線進行對比分析[3]。詳見表2。

表2 北京S2 線、S5 線與上海金山線對比表

從表2 的比較結果來看，S2 線、S5 線在客運量、客運強度、旅行速度、交通接駁方面與上海金山線均有一定差距。

4 S2、S5 市郊鐵路運營現狀

4.1 始發站與中心城區的銜接不暢

S2 線始發站原位于北京北站，京張高鐵建設期間新建黃土店臨時客站作為S2 線的始發車站，S2 線始發車由北京北移至黃土店后，地理位置由二環移至五環外，臨時客場距離霍營地鐵站直線距離約180 m，換乘走行距離超過500 m。距離中心城區的位置較遠，通勤客流受影響較大，客流下降40%，節假日客流明顯高于工作日，可見其旅游客流特征明顯，通勤作用甚微。

S5 線市郊列車的初衷是服務于懷柔科學城的通勤客流及沿線各旅游景點的旅游客流，工作日客流少，而道路交通仍然擁堵，體現其對通勤客流的吸引力十分有限。因通勤客流主要是從中關村科學城至懷柔科學城工作的人群，目前科學城之間有通勤班車（運行時間在80～100 min），如乘坐S5 線至范各莊站，出站后仍需公交車接駁，總時間為114 min，相較于通勤班車并無時間優勢，反而增加了換乘的次數，乘客出行不便，相比公路出行并無優勢。

4.2 沿線站點覆蓋與交通接駁不順

北京市郊鐵路主要服務于組團區域間通勤以及部分旅游職工，而鐵路建設重點著眼于長大干線，構建全國流動骨干網，高鐵站間距一般在30～60 km，城際鐵路站間距為5～20 km，客貨共線鐵路單線站間距不小于8 km，雙線站間距不小于15 km，站點主要為縣級以上的經濟中心，設站間距較大，密度低。城市內公共交通地鐵站、公交站間距一般在1 km 左右，在網絡上注重高密度、短間隔，滿足隨時出行的需求。利用京包線、京通線等鐵路開行的S2、S5 線市郊列車，服務理念和技術追求又不同于以上兩者，市郊列車沿線站點少，覆蓋范圍小是出行吸引力不足的重要原因之一。

列車站點與客流需求點之間的交通接駁是影響旅客出行的重要因素，S2 線、S5 線利用的京包線、京通線，改造后開行市郊列車站點的市政配套滯后，與通勤的產業園、科學城、旅游景區之間可能存在1～2 km 甚至更長的距離，乘客通過市郊鐵路到達相應的車站后，還需要換乘新的交通工具才能到達目的地，換乘時間及換乘次數嚴重影響出行時間，乘客可能放棄選擇市郊鐵路出行，市郊鐵路未能解決“最后一公里”等問題對客流吸引影響較大。

4.3 市郊鐵路通過能力有限

利用國鐵部分線路開行市郊列車，勢必會存在市郊列車與國鐵列車搶占通道能力的問題，在制訂市郊列車開行方案的過程中，往往存在線路能力緊張問題。部分單線鐵路線路允許速度低，運行圖周期較長，影響區間通過能力。像京包線南口—八達嶺線路允許速度僅50 km/h，限制區段運行圖周期37 min；京通線昌平北—懷柔北—隆化線路允許速度僅70 km/h，限制區段（懷柔北—兵馬營）運行圖周期42 min。由此意味著，最小的單向發車間隔需要37 min、42 min，加之部分線路承擔路網客貨運輸任務，區間通過能力趨于緊張。

市郊S2 線、S5 線主要利用東北環線、京通線、京包線及康延支線，上述線路的技術標準相對于京哈、京廣等路網干線技術標準偏低，均為內燃牽引、單線、半自閉鐵路，由于技術標準偏低，已成為制約運輸效率和質量提升的限制因素。

5 結論

經過對北京市郊鐵路S2 線、S5 線的運營評價分析，當前主要面臨的問題有以下幾個方面：一是市郊鐵路始發站與中心城區主要組團銜接不暢，接駁距離和時間較長；二是沿線站點覆蓋面小，交通接駁缺位，S2 線、S5 線的站間距遠大于國際大都市市郊鐵路平均站間距；三是利用的既有鐵路均為單線，通過能力十分有限且還承擔著國鐵列車開行任務。市郊鐵路的運營，路地雙方投入了大量的資金與人力，且北京市每年提供資金補貼，為吸引提升市郊鐵路的出行吸引力，必須調動雙方積極性，在根源上縮短運行時間，解決接駁與換乘距離的問題，促進市郊鐵路可持續發展。