TOD 想要打造的是一段很有魅力的回家之路
——訪中國建筑西南設計研究院有限公司TOD 設計研究中心主任余曉曼

余曉曼，中國建筑西南設計研究院有限公司TOD 設計研究中心主任，軌道交通設計院副院長，教授級高級工程師，國家一級注冊建筑師，清華大學EMBA，中國國土經濟學會國土交通綜合規劃與開發（TOD）專委會專家。

曾獲多個行業及省市級獎項，近年來致力于TOD 領域設計實踐研究，主持及參與的重點項目包括國內最大規模TOD 項目之一的城市級樞紐天府站TOD 一體化設計，廣州南沙區國際金融島橫瀝站及橫瀝東站TOD 一體化設計，成都首批示范TOD 項目之一行政學院站TOD 一體化設計，成都超高層地標仁恒置地廣場，四川省華西醫院住院樓等多項大型復雜項目設計及行業重點科研課題，對TOD 規劃與綜合開發有深入研究和豐富的實踐心得。

中國現代化綜合交通體系正在建成中，無論鐵路建設還是地鐵建設，都已形成良好的軌道交通網絡基礎。近年來，城市可持續發展重要策略之一的“軌道+物業”TOD綜合開發模式成為熱點，出現了越來越多具有交通便利，步行友好，設施豐富特點的TOD 項目片區。

為聚焦城市建設，積極探討城市可持續發展點，本刊特邀TOD 領域知名專家——中國建筑西南設計研究院有限公司TOD 設計研究中心主任及軌道交通設計院副院長余曉曼女士進行了專訪。作為國內一流專注于公共交通引領城市綜合開發設計與咨詢的專業機構，余曉曼及其團隊同步跟隨中國2018 年開始的TOD 建設熱潮，參加了六十多項TOD 項目設計及研究，不僅積累了豐富的TOD 設計實踐經驗，還完成了行業首個具備領先優勢和創新指導意義的中建總公司重點科研課題《TOD 站城一體化設計研究與運用指南》，形成了良好的TOD 專業化品牌影響力。近200 人的多專業設計咨詢團隊為四川、深圳、重慶、廣州、濟南、蘇州等地多家地方政府、軌道公司及開發商服務，已與十余家國際頂尖設計咨詢機構如美國艾奕康AECOM、日建設計Nikken Sekkei、美國PCPA、法國AREP、戴德梁行等進行了多次合作。

與常規房地產開發項目不同的是，“軌道+物業”TOD項目通常還會面臨土地政策、實施路徑、統籌方式、技術規則等各方面的挑戰和突破創新，余曉曼經歷了多個TOD 項目從早期的政策、規則、實施路徑的突破摸索，到策劃設計及建成運營的多環節全過程。作為中國國土經濟學會國土交通綜合規劃與開發（TOD）專業委員會專家智庫成員，余曉曼在本次專訪中，以豐富的設計經驗和全方位多元思考，為我們梳理了TOD 發展理念的變化，TOD模式的設計思考，總結出TOD綜合開發實踐關鍵點，希望為城市發展和TOD 建設提供思路和參考。

TOD 代表了高效、便捷、舒適和環境優美，強調的是“人”的概念，她說：“TOD 想要打造的是一段很有魅力的回家之路”。

TOD 的中國化進程

中國房地產業：TOD 概念經過多年的發展，逐漸進入中國并落地。在您看來，它是否有被“中國化”？

余曉曼：TOD 是由美國杰出的規劃設計大師彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）1993 年提出來的以公共交通為導向的城市開發（Transit Oriented Development,即TOD）規劃設計理念，是一種以公共交通站點為中心，以400～800m（5-10 分鐘舒適步行路程）為半徑，建立集工作、商業、居住等混合功能于一體的緊湊型片區的開發模式，具有交通便利、步行友好、設施豐富的特點，以日本和中國香港地區最為普遍，美國也有不少建成及規劃建設中的TOD 項目。政府和軌道運營商可以從站點周邊土地升值的回報中回收對公共交通的先期投入，開發商可獲得開發回報，社區居民獲得便利低碳的宜居生活。

當前，中國已迎來了很好的公共交通發展時機。在人口大國的城市化進程中，很多地方已經意識到城市不能僅僅依賴公路交通?！肮怀鲂袃炏取钡睦砟钫辉絹碓蕉嗟某鞘薪邮堋＿@里的公交通常指地鐵和公交巴士。公共交通分擔率指數是衡量城市公共交通合理性的指標，廣州成都的這個指標超過了60%,在目前國內這是一個很棒的數字。公共交通分攤越多，城市道路的壓力越小。城市里成熟的大運量軌道網即地鐵對提高公共交通分擔率起到決定作用。

隨著中國現代化綜合交通體系的逐步建成，目前政策力度也越來越強，比如：以大灣區為例，國家發改委《關于粵港澳大灣區（城際）鐵路建設規劃的批復》中計劃規劃建設13 個城際鐵路和5 個樞紐工程項目，會形成城際鐵路網絡，到2035 年大灣區鐵路網會覆蓋100%縣級市。北京《北京市“十四五”時期重大基礎設施發展規劃》，杭州《杭州市軌道交通TOD 綜合利用專項規劃》，重慶《重慶市軌道城市基礎設施建設“十四五”規劃（2021-2025 年）》，以及武漢、嘉興、無錫等多個大中城市陸續出臺了TOD 相關政策。成都從2018 年開始的TOD項目綜合開發持續到現在，積累了不錯的經驗并取得了良好成果。

近年我們參加了國內六十余個TOD 項目設計與研究，包括地鐵TOD、高鐵TOD 及綜合交通樞紐、車輛基地上蓋開發、TOD 地下空間等。成都市2019 年14 個在建TOD 示范點中，就參與了其中7 個項目。TOD 理論創始人——“TOD 之父”美國卡爾索普先生(Mr.Calthorpe)親自設計了成都白佛橋站TOD 項目方案，2019 年他受邀來成都分享這個精彩的項目，我有幸合作參加方案的調整工作，也見證了項目落地的中國化過程。那時卡爾索普事務所(Calthorpe Associates)剛被全球最大的設計集團之一美國HDR 公司并購，他繼續擔任城市規劃設計總監，仍然活躍在中國的TOD 規劃設計項目中。

另外，人工智能及互聯網時代有著新的辦公和生活方式，未來會有越來越多網絡辦公、共享辦公和智慧社區產生。生活幸福度很大程度取決于每日通勤時間，希望“工作圈、生活圈、交通圈”三圈合一，讓站點周邊功能復合的綜合開發模式成為必然，這也符合TOD 綠色出行低碳特質。

基于以上幾點，隨著中國城市化進程的快速推進，大城市軌道交通步入網絡化發展階段，TOD 模式已成為城市發展規劃的重要策略之一。

TOD 開發關鍵點

中國房地產業：除了對比研究日本美國等其他國家和地區的軌道現狀和TOD 項目，在全國不少TOD 規劃設計項目中您積累了許多心得，可以具體總結一下TOD 設計實踐的關鍵點有哪些嗎？相信對很多計劃開展TOD 項目的城市政府、軌道公司、開發商以及設計者來說都有很寶貴的借鑒意義。

余曉曼：TOD 綜合開發和城市更新，是近年來國內外城市建設和行業轉型升級的熱門課題，也是當前中國很多城市建設的戰略重點和行業追蹤熱點。TOD 是城市推進器，城市更新是基于新增建設用地受限，城市進入存量發展階段，成本提升與產業技術革新和升級轉型，提升城市環境品質和個性化需求這三個主要原因，是國內房地產行業及產業鏈伙伴的新增長點，包括近期國家政策支持的片區舊改，城中村改造。

無論城市更新還是新區建設的TOD 項目，在合理規劃利用城市空間資源的同時，要兼顧平衡多方的利益訴求，具備可實施性，因地制宜才能實現TOD 綜合開發項目的良性循環。從2018 年至今，我們已協助多個城市政府、軌道集團和開發商等完成了TOD 一體化設計—土地獲取—最終實施落地的全流程顧問服務工作。

首先要充分利用好現有軌道網和未來軌道規劃，可以從站點、軌道沿線到區域規劃，以點線面三個維度結合現狀梳理TOD 區域，提前規劃和調整，新區力爭城市規劃與軌道規劃同步，舊區城市更新TOD 多關注地下空間的價值挖掘。實踐需要一些頂層政策推動，包括TOD 地塊容積率調配機制等，允許站點周邊商業適度提高，可退讓公園綠地，總體平衡；地下空間互聯互通政策；以產業策劃和人口規模、服務范圍等來定位梳理起步區所有站點及可持續的TOD項目等。提前推進TOD的策劃和規劃布局，一體化設計成為必然，以“軌道+物業”的綜合開發模式，才更易于吸引社會資本參與，反哺軌道建設的成本。

其次，站點片區的慢行系統要做好整體規劃設計，騎車、步行的區域就是慢行區域，這是TOD 設計的核心，必須做好軌道站點出來的最后一公里交通方式的無縫銜接。比如，受廣州南沙明珠灣管理局委托，我們完成的廣州南沙區國際金融島橫瀝站橫瀝東站TOD 一體化設計項目，設計不僅僅是為了呈現高標準、高品質的城市地標區域，重點是整合現有軌道交通站點和公交站資源，通過打造城市干道兩側充滿活力的地下空間和下沉廣場，使通勤人群地上地下零換乘，建立樂活半小時生活圈，有效提升土地價值和開發效益?？傊鯰OD 項目需要把軌道樞紐、地下空間、慢行系統、業態定位、城市空間及景觀場景等良好結合，缺一不可。

今年2 月我獲邀參加了在北京召開的TOD 行業盛宴——“雙碳目標下TOD 創新與城市可持續發展論壇”，作了題為《TOD 實踐關鍵點思考》的報告，除了分享在TOD 領域的實踐經驗和優秀成果，談到“作為城市未來可持續發展的重要模式，TOD 項目既要保留好TOD 理念設計初衷，又要解決問題，具備可實施性，同時兼顧平衡多方的利益訴求，提升設計的落地性。高鐵TOD 站城一體化設計關鍵點在于產業一體化、交通一體化、空間一體化；地鐵TOD 綜合開發實施關鍵點，在于完善TOD 相關綜合開發政策、重視TOD 技術組織統籌模式、堅持TOD 一體化設計模式、創新TOD 地下空間互聯互通的政策?！?/p>

以我們接觸最多的地鐵TOD 項目為例，TOD 開發的“出發點”是多方利益共贏，包括政府、開發商、軌道公司和市民。任何一個單方盈利的項目最后都是不可持續的。

同時，TOD 相關綜合開發政策也需要突破和創新，包括土地政策、開發流程及模式。目前大部分城市的TOD 站城一體項目是一事一議，也都在總結自己的TOD開發經驗和新思路。國內成都市為推進公園城市TOD 項目集群做出了探索，自2017 年政府確定成都軌道交通TOD 綜合開發的頂層設計以來，成都軌道集團目前已取得6500 畝土地，共計22 個項目，實現每年銷售房產收入約120 億元，躋身成都市房地產開發企業前10 行列。預計“十四五”期間TOD 綜合開發收入530 億元，可反哺軌道建設。14 個成都首批TOD 示范項目已全部入市，包括與萬科、保利、招商、旭輝、龍湖等股權轉讓與合作的TOD 項目，9 個TOD 項目還啟動實施10000 套保障性租賃住房。商業運營方面與沃爾瑪、華潤、王府井、蘇寧等企業達成合作?？傮w來說，TOD 綜合開發開發取得了良好收益。

堅持一體化設計模式，TOD 思路要前置。通過圖則對地下空間、軌道交通、建筑風貌、公共空間及慢行系統等方面進行控制，促進TOD 設計方案的落地實施，可幫助土地上市前提升價值。

地下空間的互聯互通是大部分TOD 項目的基本要素。地下空間是城市的戰略性空間資源，但同步配套支持政策缺失。TOD 綜合開發項目范圍內開發用地紅線外，存在較大面積的地下公共空間，包括地下通道、下沉廣場等，管理權屬有待明確。制定配套法規，明確地下空間產權確認和劃分方案，明確地下空間建設用地使用權登記、申請、注冊、頒布和更換程序，明確權利沖突處理規則，是TOD 地下空間利用工作開展的基礎。目前，上海、深圳、杭州等國內先發城市均已出臺相關政策或開展政策研究工作，值得學習。

城市更新背景下，越來越多的舊城商業項目與既有軌道站點有了銜接接駁改造需求，我們陸續完成了十多個類似項目，不再僅僅考慮地下接駁點，必須以站點周邊400米-800 米半徑做TOD 研究范圍，輔助使用數字化客流分析路徑方法，完成地上地下TOD 一體化設計后，才能獲得最合理的商業布局方案與接駁方案，反響很好。我們近期也在進一步推進相關科研課題——《城市更新背景下軌道交通與地塊一體化銜接關鍵安全技術研究報告》。

把城市交還給人

中國房地產業：以前單一交通功能的車站站點，變成了“站-城-人”一體化TOD 模式——更多強調多功能交互型特征的，TOD 如何讓城市景觀升級，將城市交還給人？未來是怎樣的？

余曉曼：這種模式也常常被叫作“站城融合”或者“站城一體”。未來火車站不僅是單一交通功能，而是要讓它融入城市，消除軌道對城市的割裂。如何打通這兩者？那就需要高度的功能復合緊湊開發，人從高鐵站出來，無縫換乘地鐵，或走向出租車公交車等；如果想停留于此，還可步行至酒店或商務商業區域，保證人的步行距離在合適的短距離內；周邊社區市民也樂于來此消費，展現出開放活力的“城市客廳”形象，這就是站城融合。城際鐵路和樞紐建設熱潮，更是加快了都市圈的城鎮化步伐。

成都行政學院站TOD 項目實景

同樣，地鐵站點TOD 站城一體也是把很多城市功能如商業、辦公、酒店、娛樂、展覽等糅合在一起，以軌道+物業的TOD 模式帶動區域的客流量，商業價值不言而喻。乘客與市民喜歡待在里面，是真正的站城一體，車站融入城市。

“TOD 想要打造的是一段很有魅力的回家之路”，TOD 最重要的概念是“人”，以站點客流路徑為主導，以人的出行方式作為TOD 的原點，從站點出來能否有安全、舒適、便利、優美的慢行空間，人車分流，是TOD能否成功的關鍵。TOD 并不是排斥機動車，而是將機動車道路和“回家之路”分流了，并且提供轉換的節點。TOD 使城市形態疏密有致，易于打造升級城市公共開放綠地，各個TOD 站點強調的舒適優美的慢行路徑又交織成城市慢行立體網絡。

需要注意的是，在TOD 項目里發展商業，最重要的是把站點里的客流商流都要利用好，軌道時代TOD 時代，價值最大的是緊靠站點且沿著人的進出路徑的兩側商業。但是TOD 項目不能盲目追求商業體量，避免貪大求全，要根據站點定位、人口和能級，理性確定其商業規模。

未來社會環境的急劇變化，城市中人們的生活方式和價值觀會不斷發生改變。不受場所限制的辦公形態越來越多，未來的TOD 車站是可移動辦公+社交+消費場所；老齡化趨勢會帶來公共交通出行量增加……TOD 開發該如何應對未來值得思考。也有一些微型TOD 概念探索，比如，利用好地鐵出入口客流，按上班族人群需求布置分時共享地鐵出入口攤位，用大數據充分挖掘TOD 帶來的商業紅利價值，創新社會治理方式、精準高效地滿足人群需求，提升城市品質。總之，TOD 不僅可提升城市形態，也可以展現為一種生活方式。

伴隨著城市群和都市圈的逐步發展，2022 年底，全國共有53 個城市開通地鐵，運營里程達9584 公里，車站5609 座。“軌道+物業”TOD+模式成為我國一二線城市未來建設的發展方向和趨勢，未來十年將是 TOD時代。