“中國鐵路之父”詹天佑

● 黃華平

詹天佑是中國首位鐵路工程師，負責修建京張鐵路等工程，有“中國鐵路之父”之稱。詹天佑(1861—1919)，號眷誠，字達朝，廣東南海人，原籍安徽婺源（今屬江西省）。他自幼酷愛學習，1872 年，考取了第一批幼童赴美留學班，在美國中學讀書的時候，發憤學習自然科學。1878 年，17 歲的詹天佑考入美國耶魯大學，學習土木工程和鐵路專業，畢業成績優異，1881年回國。

留美回國 閩江海戰受洗禮

1881 年是中國鐵路發展史具有重要意義的一年，這一年直隸總督李鴻章積極籌劃修筑唐山至胥各莊的一條運煤鐵路。當時的中國，不要說有自己的鐵路工程師，知道鐵路的人都少得可憐，李鴻章不得不求助于外國工程師。恰好這一年，詹天佑從美國學成歸國。

詹天佑在美國耶魯大學雖然學的是鐵路專業，但是剛回國的他還沒有一點名氣，被分配到福州船政學堂學習海軍駕駛，1882 年11 月又被派往“揚武”艦擔任駕駛官，指揮操練。1883 年，中法戰爭爆發。1884 年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動，主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令不準先行開炮，違者雖勝亦斬！詹天佑私下對“揚武”號管帶張成說，法國兵船來了很多，居心叵測，我們雖然接到命令不準先行開炮，但我們絕不能不預先防備。有了詹天佑的告誡，“揚武”號十分警惕，做好了戰斗準備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮“揚武”號左來右往，避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦“伏爾他”號，法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中驚異地贊嘆，西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰：“揚武”號兵艦上的5 名學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……1884年，詹天佑被調回廣東，擔任博學館洋文老師，這一干就是4年。

從“打洋工”到京張鐵路總工

1888 年，一封來自李鴻章創辦的中國鐵路公司聘書，讓詹天佑的人生道路發生重大轉折，使他得以發揮專長，為中國的鐵路建設事業做出居功至偉的貢獻。是誰開啟了詹天佑進入中國鐵路界的大門呢？

原來，在1881 年和詹天佑一起回國的留學生中，有位叫鄺孫謀的廣東老鄉，也是學習鐵路工程的，他非常幸運地被分配到唐山路礦學堂工作，這里正是中國人自造鐵路的發源地。1887 年，李鴻章準備把唐胥鐵路向前延伸到天津的塘沽，以英國人金達為總工程師。金達希望有一位中國人作為助手，想到偶然認識的鄺孫謀，準備調他做這個工作。謙虛的鄺孫謀感覺自己的鐵路技術不如詹天佑，便主動向金達舉薦遠在廣東的詹天佑。當時中國鐵路公司的總辦伍廷芳也是留學生出身，對留學生才華非常賞識，于是答應讓詹天佑代替鄺孫謀。

1888 年5 月，詹天佑離開家鄉來到天津，開始正式從事鐵路事業，協助金達做“幫工程師”，這給了詹天佑很好的學習機會，使他的業務水平大大提高。1890 年4 月，李鴻章主持的關東鐵路開建，詹天佑作為幫工程師被派到工地，常駐灤河邊的石門，負責督修從古冶至灤州這段工程。這一年，詹天佑回到家鄉將妻子及幼女接來，舉家跟隨他的鐵路建設而移轉。

1892 年關東鐵路修建到灤河，需建筑一座灤河鐵路橋，當時因橋工艱難，英國、日本和德國的工程師都先后放棄，金達決定讓詹天佑來試一試。詹天佑深知外國人不會把容易的事交給自己，但是毅然接受了這個任務。經過認真勘測與試驗，詹天佑決定采用氣壓沉箱法建造橋墩，一舉完成基礎工程，按期竣工。灤河大橋是黃河大橋修筑前中國最長的一座鋼橋，它的建成第一次展示了詹天佑的建筑才能。詹天佑的膽識和智慧贏得了英國人的認可，1894 年，詹天佑被選舉為英國土木工程師學會會員。

1881 年，詹天佑與部分留美同學合影。前排左二為詹天佑

鄺孫謀

這時，中日戰爭爆發，關東鐵路向關外修筑被迫中止。此后一段時間，詹天佑一直跟隨外國工程師從事津榆（天津至臨榆關）鐵路（也稱關內外鐵路）修筑，還負責督修南方的萍醴鐵路，其間，詹天佑的修路因為帝國主義的侵略而幾度中斷。1901 年八國聯軍入侵京津，正在修建的關內外鐵路慘遭破壞，路工也不得不停止修路。

20 世紀初風雨飄搖的中國，國尚難保，修路又談何容易呢？

詹天佑十數年的修路經歷，不僅讓他積累了相當的筑路經驗，更鑄造了其立志報國的愛國之心。詹天佑有志報效祖國，可當時主事的都是洋人，他只能算打洋工。李鴻章去世之后，直隸總督、北洋大臣由袁世凱出任。1902 年，八國聯軍撤退，袁世凱要尚在湖南境內督修萍醴鐵路的詹天佑回京參與從英、俄占領軍手中收回關內外鐵路事宜。1902 年，袁世凱為討好慈禧太后，奏請修建一條專供皇室祭祖用的新易（高碑店至易縣）鐵路。能坐火車去祭祖，慈禧太后自然高興，為了不誤1903 年祭祖之用，命袁世凱于6 個月內完工。袁世凱起初擬將這段鐵路交由英國人金達來主持，遭到法國公使的反對，理由是新易鐵路是盧漢鐵路的支線，而盧漢鐵路資金多由法國出，自然新易鐵路也應該由法國工程師來修建。英、法兩國為此爭得面紅耳赤，袁世凱為了不耽誤慈禧太后祭祖之行，決定由詹天佑的同學梁如浩為總辦，詹天佑為總工程師。此鐵路盡管價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，詹天佑非常重視。詹天佑打破當時外國人所定必須在路基修成之后風干1 年才可鋪軌的慣例，僅用4 個月的時間，以極省的費用建成新易鐵路，大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為他后來修筑京張鐵路打下了良好的基礎。

20 世紀初，一批留學生和華僑商人深感借債筑路給中國帶來的巨大傷害，呼吁清政府籌資自辦鐵路，國內士紳也紛紛附和響應，一時間全國掀起大規模的自辦鐵路高潮。1903 年，清政府頒布《鐵路簡明章程》，允許民間自辦鐵路，倡導不借洋款、不用洋人工程師，這為詹天佑施展自己的才華創造了千載難逢的機會。1905 年，直隸總督袁世凱得到慈禧首肯，決定修筑一條由北京至張家口的鐵路。

張家口乃北京通往內蒙古的要沖，南北商旅必經之路，向為兵家所必爭。修建京張鐵路不僅可以加強華北與塞外的經濟聯系，在政治和軍事上也具有重要的戰略意義。

清政府要修京張鐵路的消息傳出，與之利益相關的各帝國主義紛紛插手，欲搶奪路權。英國以關內外鐵路貸款為由，主張要請英國人擔任工程師；俄國一直與英國爭奪中國華北地區的霸權，對京張鐵路也是企圖染指，反對清政府聘任英國人做工程師。在這種情況下，清政府宣布此路關系重要，應由國家自行籌款興筑，不得由商人率意請辦；同時聲明，作為中國籌款自造之路，不用洋工程師經理，自與他國不相干涉。這樣，英、俄不得不放棄對路權的爭奪，都表面同意由中國自造。

京張鐵路要穿越險峻復雜的居庸關、八達嶺一帶，據金達的勘測，僅越過八達嶺就要開鑿長達3000 米的隧道，工程十分艱巨。中國人自己獨立修筑一條鐵路干線還沒有先例，許多西方人并不看好清政府真有此能力，甚至譏諷說中國造此路之工程師尚未誕生。外國人的擔心并非一點道理都沒有，當時看來中國確實沒有一個令他們信服的鐵路工程師。可是清政府既然放出豪言，也就不得不為之。1905 年，詹天佑的同學兼老鄉、時任天津海關道的梁敦彥向袁世凱舉薦由詹天佑出任京張鐵路總工程師。此時的詹天佑在中國鐵路界已摸爬滾打十數年，人品、技術都已得到公認，尤其他獨立修筑新易鐵路給慈禧太后和袁世凱都留下良好的印象。因此，梁敦彥的推薦得到朝野的一致贊同，詹天佑成為當時總工程師的不二人選。

1905 年6 月，袁世凱在天津設立京張鐵路總局，任命翰林出身的廣東新會人陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師。接下工程的詹天佑心里非常清楚，京張鐵路成功與否，不僅關系這條鐵路的命運、他個人的命運，更關系到中國整個鐵路事業的命運和國家的榮辱，他必須全力以赴。他說：“如果我失敗了，那不僅僅是我個人的不幸，而會是所有中國工程師，甚至是所有中國人的不幸!為了證明中國人的智慧和志氣，我別無選擇。”（劉偉：《土木與工程管理概論》，黃河水利出版社，2018）

1905 年5 月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山路上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，刮得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從巖壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問數據準不準確，測量隊隊員回答“差不多”。詹天佑嚴肅地說，技術的第一個要求是精密，不能有半點模糊和輕率，“大概”“差不多”這類說法不應該出于工程人員之口。然后，他背起儀器，冒著風沙，吃力地攀到巖壁上，認真地復勘一遍，修正了一個誤差。

八達嶺隧道竣工時工程人員合影

京張鐵路修成時工程人員合影

不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重疊，陡壁懸巖，但在此處要開4 條隧道，其中最長的八達嶺隧道達1091 米。詹天佑經過精確測量計算，決定采取直井法施工，即在山的南北兩端對鑿的同時，在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既能保證施工質量，又能加快工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬一鍬地挖，涌出的泉水要一擔一擔地往外挑，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石、同挑水，一身污泥一臉汗。他鼓舞大家說：“京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！”“無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！”（商鴻、劉珮茜：《中華能工巧匠》，長江出版社，2013）

為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用“折返線”原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段“人”字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，兩臺大馬力機車配合著一拉一推，保證列車安全上坡。

詹天佑對全線工程提出“花錢少，質量好，完工快”的要求。經過工人們幾年奮斗，京張鐵路終于在1909 年9 月全線通車，原計劃6 年完成，結果只用了4 年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀后嘖嘖稱贊詹天佑了不起。詹天佑卻謙虛地說這是京張鐵路1 萬多名員工的力量，不是他個人的功勞，光榮是屬于大家的。

奔波各地指導修路修橋

京張鐵路的成功，證明中國人完全有能力自筑鐵路，也為頻遭列強蹂躪的清朝找回一點可憐的自尊。詹天佑憑著京張鐵路之功，身望日隆，不久升任為郵傳部候補參議，1910年，獲清政府賜予工科進士第一名。詹天佑在京張鐵路的優異表現也震動了世界工程學界，他先后受邀加入美國土木工程學會、英國皇家工商藝學會，成為一位享有國際聲譽的中國工程師和科學家。

自出任京張鐵路工程師以后，詹天佑的事務越來越繁忙，不僅要時刻關注京張鐵路，還應邀參與審定與勘測京漢鐵路黃河大橋、津浦鐵路黃河橋等工程。尤其是京張鐵路完工以后，1909 年至清朝滅亡這段時間是其一生中最為繁忙的，他同時擔任張綏鐵路、四川商辦川漢鐵路、河南商辦洛潼鐵路及粵省粵漢鐵路等4 條鐵路的總工程師、會辦或總理的職務。詹天佑始終抱著一顆筑路愛國之心，不怨旅途勞累，長年奔波于祖國的大江南北，指導修路修橋。

1914 年，詹天佑任漢粵川鐵路督辦

1909 年，詹天佑受四川鐵路公司的多次邀約，赴宜昌主持川漢鐵路宜萬段的開工儀式。在詹天佑的督率下，工程有了初步的進展，然而，川漢鐵路開工后，面臨的問題卻非常之多：一是工程十分艱巨，僅隧道就有20 多個，而且有的隧道長約10公里，遠遠超過八達嶺隧道；二是筑路資金非常有限，據統計，到1911 年，商辦的川漢鐵路資金只有1670萬兩白銀，其中相當一部分已被貪污掉，與筑路實際需要差距非常巨大。1911 年5 月，清政府宣布“干路國有”，詹天佑主持的川漢鐵路也在國有之列，引爆民怨，繼而點燃了革命的導火線。

民國以后，粵漢、川漢等路均被收歸國有，合并為漢粵川鐵路。詹天佑1912 年出任漢粵川鐵路會辦，1914 年升為督辦，成為漢粵川鐵路的最高負責人。也就在這一年，詹天佑舉家遷往漢口。在漢口，詹天佑繼續為中國的鐵路及科技事業嘔心瀝血，度過了他一生最后的7年時光。

詹天佑擔任漢粵川鐵路會辦之后，全力以赴主持粵漢、川漢兩路修筑，大規模復測定線，并因地制宜動工修筑部分路段。但遺憾的是，當時社會動蕩，軍閥混戰，國家不僅沒有錢支持修路，反而以修成的鐵路作為掠奪財源的手段，詹天佑的鐵路夢想根本難以實現，漢粵川鐵路舉步維艱。

1919 年2 月，他以交通部鐵路技術委員會會長和漢粵川鐵路督辦的身份，任美、英、法、日等協約國兼管遠東鐵路會議技術部中國代表，4月5日因病離任。

1919 年4 月24 日，詹天佑在漢口逝世，終年58歲。

詹天佑逝世后，1922 年，國人在京張鐵路的青龍橋火車站附近建立詹天佑銅像，紀念他在中國鐵路建設史的豐功永績。