鐺鐺車：北京街頭現代公交“第一車”

張田

漫步于北京前門步行街的游人們，總會被一陣陣清脆悅耳的“鐺鐺”聲吸引，發出這個聲音的物體便是老北京人口中的“鐺鐺車”。鐺鐺車學名為“有軌電車”，因其行駛于軌道之上，且動力來源于電而得其名。一百年前當有軌電車進入北京后，人們發現每當司機提醒行人閃躲時，車頭掛著的銅鈴就會發出“鐺鐺”的聲響，因此人們親切地稱呼它為“鐺鐺車”。

現代公共交通意識的覺醒

1879（清光緒五年）年，德國西門子公司的創始人維爾納·馮·西門子在柏林工業博覽會上，展示了世界上第一輛有軌電車。1888年美國弗吉尼亞州的里茲門德市就把市內有軌馬車線路改建成電氣化的有軌電車線路，成為世界上第一個投入商業運營的有軌電車交通系統。

20世紀初有軌電車成為世界上很多大城市人們出行的主要交通方式。1906年天津第一條有軌電車路線運營，成為我國第一個擁有有軌電車的城市。1908年3月5日，上海開通有軌電車。同年，大連第一條有軌電車線竣工。北京為何一直沒有動靜呢？其實，早在1899年（光緒二十五年），德國西門子公司就在馬家堡至永定門之間鋪設了有軌電車的軌道，并配備了數輛有軌電車。但1900年義和團進京后，出于對“洋人”的仇恨，義和團的團員看到與“洋”沾邊的東西一概都破壞砸毀，北京第一條成型的有軌電車就這樣“流產”了。

商辦電車的風波

晚清的實際操控者慈禧在洋務派的影響下，不得不進行改革，實施一些“新政”，如開學堂、廢科舉、設立商部、鼓勵實業等等，還從西方引進了電燈、電話、自來水等現代化設施。北京人口密集，街道廣寬，但人們的出行仍要依靠人力車，因此籌建有軌電車也被清政府提到議程之上。一場交通工具的變革眼看就要發生時，危若累卵的清朝壽終正寢了。

但這并沒有影響人們修建有軌電車的熱情。1912年5月8日，《新聞報》刊登京師總議事會對各承辦電車人員提出的八點興辦北京電車的辦法。承辦條件十分嚴苛，但承辦者還是趨之若鶩，因為經營有軌電車將帶來豐厚利潤。同年十一月，北京華商電車有限公司中標，承包了北京內外城全部電車路軌鋪設工程。

北京商華電車公司中標后不久，便受到了其他覬覦電車利益投資者的破壞。雖有京師商會及地方總議董事會支持，但是，1913年10月有人向農商部密報北京華商電車公司有洋股入資，經過調查確有此事，且該公司也一直末按規定時間開工，于是農商部與內務部都取消了其承辦資格。

北京商華電車公司被取消資格，由此牽扯出一段有軌電車是官辦還是商辦的公案。筆者通過查閱當時的《申報》《京話日報》《政府公報》《交通公報》等一手文獻后，將此事件大概還原：1913年年底北京華商電車公司被取消資格后，其代表陳璇樞多次向農商部呈請收回成命；1914年3月北京華商電車公司又重新招募股銀一百七十五萬元，實存于中國銀行，呈請農商部驗股，并言明由于南方變亂，江蘇上海等處所募資金受阻，不得已才向有洋人入股的直隸保商銀行借款六十三萬元；后又趕上變亂導致股本不足不能動工，1913年5月北京正在戒嚴，一直末能拿到測量執照；直到9月份才開始測勘，圖表也接近完成。盡管北京商華電車公司多次呈請農商部，但有軌電車的承辦權終歸國家所有。

北京電車公司的創立

由國家出資承辦北京有軌電車本是一件好事，但社會上卻一直流傳當時的政府為謀奪電車承辦權將商辦電車承辦權取消的流言，而這流言也非空穴來風。袁世凱1913年5月與中法實業銀行簽訂了《五厘金幣實業借款合同》，向法國借款一億法郎，用以修筑浦口通商口岸和北京市政建設，其中就包括興建北京有軌電車。中法實業銀行發現把錢投入到政府公債和放高利貸中，遠比把錢投入到建造北京電車中回報要高得多，因此中法實業銀行雖獲得了在京開發電車的權力，但多年卻毫無作為。

隨著城市發展，人口增長迅速，交通擁堵問題日益突出，騾車、馬車、自行車、貨車、人力車在北京主干道上往來穿梭，人們要求籌建有軌電車的呼聲越來越高。京都市政公所于1920年重新制定了電車工程計劃。1921年5月9日，代表北洋政府的京都市政公所督辦張志譚與中法實業銀行的代表賽利爾·白樂吉訂立了《北京電車合同》。隨后幾日北京電車公司便在北京和上海各大報紙上刊登了招募股票的廣告。

北京電車公司屬于官商合辦的股份有限公司，股本共計400萬元，政府出資一半為官股，商民出資另一半為商股。股票發售當日火爆異常，有政府和外資銀行的強大背景，讓投資者們覺得只要投資電車公司，一定會有豐厚的回報，發行才幾個小時商股就已經招滿甚至溢出。在眾多的認購者中普通百姓所占的比例其實很小，絕大部分股票是由資本家、軍閥、官僚和銀行家所購入，金城銀行和鹽業銀行成了最大的兩個股東。

1921年6月，電車公司成立其最高議決機構是股東大會，根據《北京電車合同》中的規定：董事會共十一人，政府官股董事會為六人，其中一人為中法實業銀行的洋經理，商股董事會為五人。無論是官股董事還是商股董事都為當時社會上聲名顯赫的人物，但這也阻礙了電車事業的發展。官股股董為政府指派，這些人對電車事業的發展并不上心，實際操控權則落于商股股董之手。商股股董之間又有利益之爭，公司利益和公用事業的發展對于他們來說只能排在第二位。

曲折的通車路

北京電車公司成立后，籌備建造有軌電車的工作也很快就開始，公司原計劃用時約一年半開通，但最終卻用了三年的時間。

清朝滅亡后，政府不再嚴格控制北京人口，北京內外城民宅遍布，商鋪林立。電車公司在給電車擬定行車線路時，發現有不少的民宅和商鋪就處于電車將要行駛的軌道之上或旁邊，商家害怕鋪軌時要拆店面，百姓則害怕電車行駛會震壞屋房，因此人們開始反對電車的開通。

橫跨于北京街道上的牌樓多為明清時期的舊物，木柱結構多有朽壞，牌樓門間的距離狹窄，電車由此通過非常危險，電車公司呈請內務部，拆除東單、西單牌樓，正陽門五牌樓，東四、西四牌樓，東、西長安街牌樓等，經內務部同意于1923年7月先將東單牌樓拆除。一石激起千層浪，拆除文物的這種做法引起了極大的爭議，民眾的反對迫使讓已經開工拆卸的西單牌樓停了手，20世紀30年代電車公司又出資，將已拆除的牌樓恢復。

在通縣建造發電廠時也遇到極大的困難，通縣的一些民眾擔心發電廠建于河邊會破壞河堤，到處發傳單制止發電廠的建造。建造發電廠的中方工程師也認為發電廠應建在遠離河邊的地方，以防汛期河水泛濫造成危險。但法方卻因要投入更多的建廠資金而堅決不同意。1923年北京下起了連綿的大雨，即將建成的廠房又被大雨沖壞，使發電廠推遲了6年才建成。

鐺鐺車開進了四九城

北京的有軌電車終于在1924年12月17日開通。開通儀式上，嘉賓們分別登上八輛花車，由天安門出發，經東單、東四至北新橋，過后門橋及太平倉，經西四、西單回到天安門。下午二點起，十二輛電車按上午行車路線繞行，前來參觀的人將道路堵得水泄不通。

北京的有軌電車是個“混血兒”，它的車盤等主要零件都是由法國進口的，車身則由北京裕信營造廠建造。組裝好的有軌電車車身為棕色（1936年開始，車身逐步改為綠色），車廂是木制結構的，座位分為頭等和二等，夏季車門用鐵柵門，冬季用木門。司機站立行駛，遇到行人或車輛避讓時，司機踩動腳下的踏板，使車頭懸掛的鈴鐺發出“鐺鐺”的聲響以示提醒。

盡管電車在東、西、南、北城都設計了線路，但從12月18日起，只先開通了由前門至西直門的1號線，其余路線則稍后開通，從此，有軌電車正式駛入了京城。當月月底開通了由前門至北新橋的2路，后又陸續開通了東四至西直門的3路，北新橋至太平倉的4路，崇文門至宣武門的5路，民國十九（1930）以后，電車又在外城開通了崇文門至菜市口的6路，崇文門至永定門的7路。

有軌電車開通后乘車的人很多，由于公司資金的匱乏，車輛和線路的數量都受到了限制，運營時間無法保證。高價從法國進口的96輛電車，質量也是相當差，僅用三年就有40輛車的車軸被磨斷。1929年10月還發生了上千名人力車夫砸毀電車的惡性事件，在這次事件中共砸毀電機車43輛，拖車20輛，司機、售票人員重傷14人，輕傷10人。事件發生以后，軍警武裝進行了鎮壓，抓捕人力車夫1200人，電車公司每天只能出幾輛車進行運營，其余的車輛共停駛了18天。這些都嚴重影響了電車事業的發展，至1949年北平解放時，141輛在冊電車僅有49輛尚能行駛，運營線路也由最初的七條減為五條。

為了解決人民群眾的需要，北京市政府立即開展了公共交通的恢復工作，1957年，在冊車數已達到250輛，日均出車225輛，營業線路9條，日送乘客46萬人次。有軌電車開通后雖一直是京城中主要的公共交通工具，但必須按軌道行使成為它最大弊病，軌道不但影響市容還嚴重影響了舊城改造。于是從1958年開始，逐漸停駛有軌電車，至1966年5月6日，運行了42年的有軌電車退出了京城，完成了其歷史使命。

2009年1月1日，絕響于京城50年的“鐺鐺”聲，又回響在前門大街上，復原后的鐺鐺車除了保留了過去的樣子，其余都是新技術，新鐺鐺車充電一次后就可空載運行16公里。為了方便乘客時時收看新聞、時事，還安裝了移動電視；為了方便殘疾人上下車，加裝了輪椅渡板，設置了殘疾人席和殘疾人扶手；還采用了新型環保材料——泡沫鋁，作為地板降低車內噪音。而今，鐺鐺車作為觀光車每日往返于前門，它不僅向全國各地的乘客講述著過往的歷史，也向人們展現著現代化的新技術。