有效監管是激活低空經濟的不二法門
——訪中國人民公安大學低空安全研究中心主任孫永生

文/本刊記者 王宇

中國人民公安大學低空安全研究中心主任孫永生

萬億低空經濟呼之欲出

中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》和《擴大內需戰略規劃綱要（2022—2035 年）》，都提到要發展交通運輸低空經濟。據預測，到“十四五”末，我國低空經濟對國民經濟的綜合貢獻值將達到3 萬億至5 萬億元。何為低空經濟？

低空經濟是以低空空域（原則上真高1000 米以下）為依托，以低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態，具有立體性、區域性、融合性和廣泛性等特點。直升機應急救援、無人機快遞物流、飛行汽車低空旅游等，各種低空飛行已經逐漸成為當前的公共服務及消費熱點和經濟新業態。民航局發布的《2022年民航行業發展統計公報》顯示，截至2022 年底，獲得通用航空經營許可證的傳統通用航空企業661 家，比上年底凈增62 家；全國通用航空共完成飛行121.9 萬小時，比上年增長3.5%；獲得通用航空經營許可證的無人機通用航空企業15130 家，比上年底凈增2467 家；全行業無人機擁有者注冊用戶70 萬個；全年無人機累計飛行小時2067 萬小時，同比增長6.17%。在推動低空經濟最火熱的深圳，從市政府到各區縣，陸續推出一系列支持低空經濟高質量發展的具體措施，不僅力度罕見、規模空前，而且明確從2023 年10 月起開通深圳往返珠海的飛行汽車（eVTOL）客運航線。

但與此同時，低空飛行在很多地方尤其是城市里還受到很多限制。如何破解？

低空飛行為何姍姍來遲？

中國人民公安大學低空安全研究中心主任孫永生副教授告訴《交通建設與管理》雜志記者說，破解這個矛盾的關鍵是如何解決低空安全，而低空安全取決于如何實現對低空飛行器尤其是無人機飛行的有效監管。

孫永生舉例說，汽車如今已經成為大家日常出行的主要交通工具。據公安部統計，截至2023 年6 月底，國內機動車保有量達4.26 億輛，其中汽車3.28 億輛。盡管交通事故時有發生，甚至還有恐怖分子把汽車作為恐怖襲擊的作案工具，但世界上還沒有哪個城市大范圍地限制汽車行駛，為什么呢？

“因為對于汽車交通，我們有完善的法律法規和監管手段，有交通法規，有與之配套的人工和智能化管理手段，紅綠燈、攝像頭、智能交通控制系統，等等。如果機動車有違法行為，基本上都能被監控到，有相應的處罰措施。正因為交通管理者能夠實現有效監管，所以地面交通才實現了有序、安全、暢通。但無人機暢飛還不行，因為相應的法規缺失，空中的交通規則也沒有，配合交通規則的空中智能交通管理系統還沒有建立，限制飛行，甚至一刀切就成為不得已的選擇。所以，想要真正放開低空空域，就需要把地面的交通管理辦法在空中來一遍。”孫永生說。

令人欣喜的是，6 月28 日，國務院、中央軍委公布了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》（以下簡稱《暫行條例》）。大家期待已久的低空法規終于有了，與之配套的執法隊伍、監管網絡和技術手段隨著時間的推移，也將逐步建立并完善。

在孫永生看來，《暫行條例》的出臺為依法開展無人駕駛航空器行業管理和服務提供了依據。《暫行條例》明確提出“國家在確保安全的前提下積極創新空域供給和使用機制，完善無人駕駛航空器飛行配套基礎設施和服務體系”。而要確保安全，就得有相應的探測和管控技術。

“老三樣”監測手段的利與弊

據了解，無人機探測技術目前主要采用雷達、無線電偵測、光電偵測等三種方式，各有利弊。

雷達設備主要通過運動目標對雷達波反射的多普勒效應進行探測，由于城市具有復雜的社會地理環境和空間電磁環境，在城市里安裝雷達來發現無人機不現實，頻段少，申請難，而且如果打開雷達不斷掃描，對城市電磁環境有影響。雷達還無法區分是無人機還是鳥在飛行。

無人機遞送鑰匙

無線電偵測設備主要通過低空航空器發射的無線電進行偵測，但存在漏報、誤報且無法偵測無線電靜默或不使用無線電的低慢小航空器，而且成本比較高。

光電偵測設備主要通過可見光或紅外光對低空航空器進行探測和識別，但存在受天氣影響大、識別距離較短、偵測范圍有限等不利因素。

“采用雷達、無線電、光電這三種技術探測無人機早在2008 年前后國內就有了，至今還沒有大的技術突破，無法承擔起現在的低空空管系統重任，因此需要一套新的技術手段，突破原來技術手段的局限性。新的技術既能夠感知，又能夠通信。不僅能感知無人機，還能感知其他低慢小目標，還要為空中飛行的各種設備提供通信信息，應答、對話等。”孫永生說。

中國人民公安大學低空安全研究中心主任孫永生接受《交通建設與管理》雜志記者專訪

小鵬匯天飛行汽車在嘉興馬家浜文化博物館上空飛行

低空新基建護航低空新經濟

“《暫行條例》第二十三條規定：國家空中交通管理領導機構統籌建設無人駕駛航空器一體化綜合監管服務平臺，對全國無人駕駛航空器實施動態監管與服務。”孫永生說，“建設低空智聯網正當時。低空智聯網應統籌規劃無人機空管頂層設計，既要探測識別低空無人機，也要探索解決無人機空管對空監視、空域規劃、運行標準、感知避讓、指揮通信、管理服務等重難點問題。”

綜合國內相關專家的觀點，低空智聯網是指在低空空域3000 米以下，具體按照不同地區融合運用網絡化、數字化和智能化技術構建的智能化的數字網絡體系，具有服務、通信和監測的三個功能，是低空新基建。

據了解，低空智聯網在北京延慶，四川自貢到成都，廣東惠州到深圳布局了三個演示驗證地區，開展應急救援、城市物流、重大活動安保、支線物流、終端區運行、邊海防安全、惠州智慧城市等7 個場景的驗證，積累了經驗。

在實際操作中，一方面是正規廠家生產的無人機在低空飛行，但另一方面也有一些私自改裝或組裝的無人機在使用，如何對這些無人機進行管理是一個大難題。

孫永生建議要分類施策，將無人機分為合作目標和非合作目標，同時在管理時要權衡概率和成本。根據《暫行條例》第九條 民用無人駕駛航空器系統生產者應當按照國務院工業和信息化主管部門的規定為其生產的無人駕駛航空器設置唯一產品識別碼。這一類是合作目標，是最低成本的管控。對于那些私自改裝或組裝的非合作目標無人機，管控起來難度很大，建議篩選最差情形，采取有效的措施，消除風險，避免一刀切。

迅蟻無人機在南湖交科院展示配送飛行

據介紹，中國民用航空局第二研究所自主研發了中國民用航空局無人機空中交通管理信息服務系統（UTMISS）。這是一套前后端分離的分布式WEB 系統，具有響應快、高并發、高可用等特點，是當前覆蓋國內，實現軍地民互聯互通的無人機飛行動態大數據管控平臺。處理無人機飛行數據平均響應時間不超過2 秒、重點地區不超過1 秒，可同時處理10 萬架無人機飛行交通服務需求；支撐多維度、多層級、多類型的數據交互，實現了與無人機系統、無人機監管系統、無人機運營系統的信息交換與協作。

中國安全防范產品行業協會于2021 年在3GPP 國際組織會議上提出通信感知一體化搭建低空智聯網的技術提案，指出5.5G、6G 通信感知一體化技術既可以滿足低空無人機的大帶寬通信需求，實現載荷數據的實時回傳和無人機的實時控制；又可以實現低空連續探測、感知非合作無人機入侵管制空域。

孫永生強調說：“UTMISS 為解決合作目標監管難題提供了非常好的技術方案，而通信感知一體化技術既可以為合作目標提供通信，也可以感知非合作目標。基于通信感知一體化技術的蜂窩基站具有部署優勢，城市組網的性價比也具有一定的優勢，同時平時提供通信功能為主、特殊時期特殊地點占用20% 的頻譜資源進行感知，可以進一步降低日常運營成本。這些方案為無人駕駛航空器一體化綜合監管服務平臺的實施提供了非常好的技術支撐。”

當合作目標和非合作目標都能實現監管，就能夠搭建起低空智聯網、低空監管系統，低空就能逐步放開了，低空經濟也就盤活了。

“要想富，先修路。只有完成了低空新型基礎設施建設，讓無人駕駛航空器在低空安全、有序地飛起來，才能有效激活低空新經濟。不修路，就不可能有車水馬龍。沒有低空新基建，怎么讓無人駕駛航空器在空中飛呢？一個道理。”孫永生總結說。