沿海船舶靠港使用岸電現(xiàn)狀分析與使用率提升對策研究
——以M港為例

強(qiáng)新星

（福建省湄洲灣港口發(fā)展中心，福建 泉州 362801）

0 引言

自2019 年交通運輸部發(fā)布《港口和船舶岸電管理辦法》以來，我國港口岸電建設(shè)工作取得了長足的進(jìn)步。2021 年《港口和船舶岸電管理辦法》修訂，隨后交通運輸部選取部分重點港航企業(yè)開展推進(jìn)沿海內(nèi)貿(mào)干散貨船舶靠港使用岸電常態(tài)化工作，以1 萬載重噸以上干散貨船為重點，推動形成船岸協(xié)同的發(fā)展格局。為更好地推進(jìn)沿海船舶靠港使用岸電，筆者對沿海港口M 港船岸岸電建設(shè)與使用情況進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，提出進(jìn)一步提升使用率的對策。

1 M 港船岸岸電建設(shè)與使用情況

1.1 建設(shè)現(xiàn)狀

在港口、交通與海事部門的積極推動下，港口企業(yè)與航運公司均能積極推進(jìn)岸電設(shè)施改造工作。特別是2023 年相關(guān)設(shè)施的建設(shè)達(dá)到了一個新的高峰。

截止到2022 年底，M 港現(xiàn)有萬噸級以上干散貨碼頭18 個，9 個具備岸電設(shè)施，其中2 個泊位具備高壓岸電系統(tǒng)，萬噸級以上干散貨碼頭岸電設(shè)施為50%。預(yù)計至2023 年底將有7 個碼頭的岸電設(shè)施改造完成，萬噸級以上干散貨碼頭岸電設(shè)施覆蓋率為89%。

截止到2022 年底，某沿海城市航運公司管理的萬噸級以上船舶163 艘，經(jīng)船檢認(rèn)證具有受電設(shè)施的萬噸級以上船舶39 艘，其中18 艘具備高壓岸電系統(tǒng)，萬噸級以上船舶岸電設(shè)施覆蓋率為24%。預(yù)計至2023 年底，將有87 艘萬噸級以上船舶加裝受電設(shè)施，屆時全市登記萬噸級以上船舶170 艘，經(jīng)船檢認(rèn)證具有受電設(shè)施的萬噸級以上船舶106 艘（散貨船22 艘，集裝箱船77 艘，其他貨船7 艘），萬噸級以上船舶岸電設(shè)施覆蓋率達(dá)65%。

圖1 港口低壓岸電設(shè)施

1.2 使用情況

根據(jù)岸方調(diào)研顯示，1—8 月M 港9 個萬噸級以上干散貨泊位使用岸電85 艘次，共計電量15.34 萬度，受電船舶均為干散貨船；其中低壓供電83 艘次，電量14 萬度；高壓供電2 艘次，電量1.34 萬度，各泊位使用率不平衡。總體岸電使用率為54%，還有較大提升空間。6—7 月使用量下降，主要是受岸電設(shè)施故障影響。8 月之后由于岸電設(shè)施修復(fù)以及高壓岸電的成功接電，電量上升明顯。

根據(jù)船方調(diào)研顯示，27 艘受電設(shè)施經(jīng)船檢認(rèn)證的萬噸級以上沿海航行船舶872 航次岸電受電情況為總用電量35.38 萬度，其中集裝箱船、多用途船（運載集裝箱）12.52 萬度，散貨船22.86 萬度。13 艘集裝箱船、多用途船中有7 艘安裝了高壓岸電系統(tǒng)，14 艘散貨船中有4 艘安裝了高壓岸電系統(tǒng)。集裝箱船、多用途船551 航次中有37 次受電記錄，比率為6.71%；散貨船321 航次中有85 次受電記錄，比率為26.48%。集裝箱船、多用途船岸電系統(tǒng)加裝高壓岸電的比率高于散貨船，但在岸電使用量、使用率方面，散貨船表現(xiàn)優(yōu)于集裝箱船、多用途船。

綜上，船岸雙方岸電相關(guān)數(shù)據(jù)共同顯示出目前沿海港口船岸雙方低壓岸電系統(tǒng)的匹配性較強(qiáng)；同時與供/受電設(shè)施覆蓋率相比，相關(guān)設(shè)施使用率偏低。

圖2 港方員工正在連接岸電

2 影響岸電使用的原因分析

2.1 影響岸電使用的直接原因

港口方面，1—8 月共有959 艘次未使用岸電，其中因接插件不匹配472 次，占比49.22%；船方無連接電纜115 次，占比11.99%，船方未配備受電設(shè)施82 次，占比8.55%；船方電纜長度不足72 次，占比7.5%；參數(shù)不匹配55 次，占比5.74%；岸電容量不足11 次，占比1.15%；多數(shù)外輪拒絕使用岸電，占比7%左右。

船舶方面，上述萬噸級以上船舶反饋的750 次未使用岸電的原因中，岸方無岸電設(shè)施176 次，占比23.47%，比重最大；岸方岸電設(shè)施容量不足132 次，占比17.60%；參數(shù)不匹配120次，占比16.00%；岸方岸電不滿足船舶安全接電要求89 次，占比11.87%；接插件不匹配82 次，占比10.93%；接電箱位置不匹配73 次，占比9.73%；其他原因78 次，占比10.40%，主要是岸方缺少服務(wù)人員。值得注意的是，未使用岸電的原因中船方僅反饋1 個碼頭岸電收費過高；同時反饋了2 艘次頻繁移泊影響岸電使用。

2.2 影響岸電使用的間接原因

2.2.1 資金壓力過大

資金壓力主要包含兩個層次。首先是基礎(chǔ)設(shè)施投資金額巨大。上述9 個泊位首次岸電建設(shè)費用為2500 萬元；某船公司反饋旗下集裝箱船平均改造費用為300 萬元/艘。由于船岸雙方不匹配，后期碼頭企業(yè)還需要增加多方面的設(shè)施改造，如增設(shè)高壓或低壓供電設(shè)施、提升岸電容量、增加接電箱等等，2023 年M 港萬噸級以上泊位岸電設(shè)施改造相關(guān)投資為2150 萬元。其次是檢測費用價格不菲。調(diào)研顯示M 港內(nèi)岸電供應(yīng)企業(yè)支付的檢測費用從16 萬元至28 萬元不等。

2.2.2 運營壓力巨大

運營壓力主要來源于四個方面。

第一，運營效益低下。對于港方而言，目前M 港上述9 個萬噸級以上干散貨泊位只有1 個泊位收取岸電費用，定價為1元/kWh，其余均為免費使用。經(jīng)書面調(diào)研，M 港口企業(yè)岸電供應(yīng)成本為1.3～1.8 元/kWh，其中電價成本為0.49～0.8元/kWh，服務(wù)成本為0.56～1.32 元/kWh，岸電供應(yīng)總成本遠(yuǎn)高于交通運輸部指導(dǎo)意見提出的1 元/kWh。此外對于船方而言，接入岸電有利于降低成本，但目前受電設(shè)施的使用率不高，降本效果不顯著，預(yù)計收回受電設(shè)施改造成本的期限長達(dá)10 年。

第二，人員負(fù)擔(dān)增加。電纜連接過程中需要滿足《港口船舶岸基供電系統(tǒng)操作技術(shù)規(guī)程 第1 部分：高壓上船》(JT/T 815.1—2012)以及《港口船舶岸基供電系統(tǒng)操作技術(shù)規(guī)程 第2部分：低壓上船》(JT/T 815.2—2012)的規(guī)定：“供電期間，班組人員每隔2h應(yīng)對船舶岸基供電系統(tǒng)進(jìn)行巡視，并做好記錄”，這需要岸方增派值班值守人員。在調(diào)研中，企業(yè)反饋為了做好岸電供應(yīng)工作，其在岸電電纜搬運、連接及拆除，設(shè)施設(shè)備檢測及維護(hù)，岸電表格填報及統(tǒng)計等環(huán)節(jié)均增加了員工，對岸電供應(yīng)的積極性產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響。此外，港口企業(yè)和航運公司除了在岸電供應(yīng)之前需要完成管理制度、操作規(guī)程、應(yīng)急預(yù)案的編寫外，同時要進(jìn)行作業(yè)人員的培訓(xùn)、應(yīng)急預(yù)案的演練，這些對于企業(yè)員工而言都是新增的工作。

第三，安全風(fēng)險增多。考慮到岸船電氣兼容問題，船岸雙方在首次接電前持謹(jǐn)慎態(tài)度，這種顧慮在很大程度上影響了岸電的推廣。即便參數(shù)、接插件匹配，由于低壓岸電投入使用前并未強(qiáng)制要求“由具備相應(yīng)能力的專業(yè)機(jī)構(gòu)檢測”，船方認(rèn)為岸方設(shè)施檢測結(jié)果并不完全可信，有可能對船方設(shè)施造成損壞，影響船期，進(jìn)而拒絕使用岸電。岸方對于未經(jīng)船檢認(rèn)可的受電設(shè)施也存在同樣顧慮。

第四，存在溝通成本。目前多數(shù)港口與船公司未完成港航協(xié)議的簽訂，岸電參數(shù)信息互通的方式除了網(wǎng)站公示，更多的是依靠代理進(jìn)行溝通。由于信息傳遞誤差，使接電工作費時費力，導(dǎo)致船岸雙方工作人員積極性降低。

3 沿海船舶靠港使用岸電率提升對策

3.1 完善設(shè)施供給，提高船岸雙方匹配度

對于岸基供/受電設(shè)施的完善還有很多工作要做，包括設(shè)施本身、容量、接插件（含轉(zhuǎn)換接頭）、接電箱、電纜等方面。例如，2023 年8 月底交通運輸部辦公廳、國家電網(wǎng)有限公司辦公室、中國南方電網(wǎng)有限責(zé)任公司辦公室印發(fā)《關(guān)于示范推進(jìn)國際航線集裝箱船舶和郵輪靠港使用岸電行動方案（2023—2025年）》，在船舶受電設(shè)施安裝率、碼頭岸電設(shè)施安裝覆蓋率的要求上進(jìn)一步細(xì)化提出“逐船逐泊位落實岸電容量、接插件和位置匹配情況”的要求，并統(tǒng)一供/受電能力和接插件規(guī)格。船岸雙方還需關(guān)注高頻故障原因，與廠家密切配合，及時排除故障。

3.2 優(yōu)化運營措施，提高船岸雙方積極性

應(yīng)重視推進(jìn)船岸雙方岸電使用協(xié)議的簽訂。建議由政府部門牽頭，行業(yè)協(xié)會組織港口企業(yè)、航運企業(yè)開展協(xié)議簽訂。從更高層次協(xié)調(diào)船岸設(shè)施匹配，明晰安全責(zé)任，解決雙方安全顧慮，減少實際操作過程中的溝通環(huán)節(jié)，增加供/受電便利性。同時協(xié)議可以采用包干價方式鼓勵船方多受電多受益，改變單船結(jié)算方式。

港口企業(yè)應(yīng)注重泊位供給，合理安排作業(yè)泊位，避免移泊增加岸電連接、斷電次數(shù)；建議在設(shè)施公示中增加檢測單位信息，增強(qiáng)船方受電意愿。航運企業(yè)應(yīng)注重構(gòu)建岸電使用激勵機(jī)制，鼓勵船員積極作為，減少人為影響因素。

3.3 創(chuàng)新政策舉措，提高扶持與監(jiān)督效能

目前《港口和船舶岸電管理辦法》法律層級相對較低；《大氣污染防治法》相關(guān)規(guī)定過于寬泛；現(xiàn)行船檢標(biāo)準(zhǔn)不適用5 萬噸級以下散貨船受電設(shè)施。建議采用“法治推進(jìn)+政策扶持+監(jiān)督落實”的復(fù)合模式系統(tǒng)、整體、協(xié)同提升岸電使用率。

《海洋環(huán)境保護(hù)法（修訂草案）》第83 條提出“沿海縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)制定港口岸電、船舶受電等設(shè)施建設(shè)和改造計劃,并組織實施”“國務(wù)院和沿海縣級以上地方人民政府對港口岸電設(shè)施、船舶受電設(shè)施的改造和使用,清潔能源或者新能源動力船舶建造等按照規(guī)定給予資金支持或者政策扶持”并制定了相應(yīng)罰則。建議《海洋環(huán)境保護(hù)法》修訂完成后，相關(guān)部門在具體政策文件中以高壓設(shè)施建設(shè)為導(dǎo)向，分年度分批次推進(jìn)岸電設(shè)施建設(shè)和改造，特別是明晰5 萬噸級以下散貨船受電設(shè)施改造；在政策扶持方面考慮多部門協(xié)同推進(jìn)，除了交通部門和電力部門補(bǔ)助、扶持外，還可以積極運用生態(tài)環(huán)境部門政策，例如對岸電供電企業(yè)在碳配額上予以政策支持，吸引大型能耗企業(yè)開展岸電建設(shè)與使用；通過《國際航行船舶靠港使用岸電安全操作暫行導(dǎo)則》引導(dǎo)更多國際航行船舶使用岸電；以運輸船舶違法違規(guī)信息通報專項治理行動為開端，完善法定通報機(jī)制，健全通報信息系統(tǒng)，簡化通報流程，抓好通報反饋，運用相關(guān)罰則提高監(jiān)督的實效性。

4 結(jié)語

中共中央、國務(wù)院《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》（中發(fā)〔2021〕36 號）明確要求“促進(jìn)船舶靠港使用岸電常態(tài)化”，國務(wù)院《關(guān)于印發(fā)2030 年前碳達(dá)峰行動方案的通知》（國發(fā)〔2021〕23 號）明確提出“深入推進(jìn)船舶靠港使用岸電”。為落實黨中央、國務(wù)院關(guān)于碳達(dá)峰碳中和決策部署，有必要持續(xù)推進(jìn)船舶靠港使用岸電。在交通運輸主管部門的指導(dǎo)下，經(jīng)過一段時期的建設(shè)，沿海港口與船舶岸電設(shè)施覆蓋率得到了大幅提高，但使用率偏低的困局還需要下大力氣破解。相信船岸雙方通過對岸電設(shè)施設(shè)備的進(jìn)一步完善，岸電使用協(xié)議的推廣以及岸電使用激勵機(jī)制構(gòu)建等運營措施的進(jìn)一步優(yōu)化，將有效順暢岸電的使用通道。而管理部門依托“法治推進(jìn)+政策扶持+監(jiān)督落實”的復(fù)合模式，著力完善法律法規(guī)和政策，獎勵與處罰并重，扶持與監(jiān)督并舉，必將有力提高岸電設(shè)施使用率，推動碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)要求穩(wěn)步落實。