集齊“三顆明珠”邁向造船強國

潘偉

近期，多家船舶業企業發布半年度業績報告，營業收入、利潤等業績亮眼，新船交付量、新承接造船訂單等多方面報喜。

根據工業和信息化部發布的中國造船業最新數據，2023年上半年，我國造船業三大指標均位居世界第一，新接訂單量的國際市場份額超過了70%，創下了我國造船業國際市場新接訂單量的新紀錄。

中國船協秘書長李彥慶表示：“今年上半年，中國是唯一三大指標實現全面增長的國家。”

隨著中國船舶集團旗下外高橋造船打造的首艘國產大型郵輪即將于2023年底交付，中國造船業距離摘下“皇冠上的第三顆明珠”已經不遠，加之此前第二艘國產航母下水、國產LNG船接獲海內外訂單并制造交付，中國集齊造船業的“三顆明珠”勝利在望。以中國船舶集團為龍頭，中國造船能力和國際競爭力、影響力顯著增強。使中國成為響當當的造船大國，在通往世界造船強國的道路上更進一步。

業績展現廣闊前景

船舶業的上游是原材料和設備的生產制造，其中船用鋼材涉及中國寶武、鞍鋼集團等，舾裝設備涉及中國重工、亞星錨鏈、濰柴重機等，設計涉及中船科技和天海防務等；中游為船舶總裝，包括以中國船舶為龍頭的大型造船企業，還包括揚子江船業、新世紀造船、中遠海運重工、招商局工業等；下游主要是航運業和租賃業，船東涉及中遠海運集團、招商局等，租賃則包括中國船舶租賃等企業。

從企業公布的數據來看，2023年上半年，中國造船業和航運業多家企業業績報喜。

作為當今全球最大造船企業、代表了中國最高造船水平，近期，中國船舶集團旗下A股上市公司中國船舶、中國重工等相繼發布2023年上半年公司業績公告，亮出了不錯的利潤業績，夯實了2023年全年度優異業績的基礎。

7月12日，中國重工發布2023 年半年度業績預盈公告，上半年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.9億元至2.1億元，與2022年同期相比將實現扭虧為盈；實現歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益后的凈利潤為1.05億元至1.25億元。

7月15日，中國船舶發布2023年半年度業績預增公告，預計上半年實現歸屬于母公司所有者的凈利潤在5億元至 6億元之間，與上年同期相比增加3.0425億元至4.0425億元之間，同比增長155.43%至206.51%。

據中國船協發布的《2023年上半年船舶工業經濟運行分析》，雖然面臨世界經濟增速放緩、國際航運市場出現階段性調整等挑戰，2023年上半年，全國1176家規模以上船舶工業企業實現主營業務收入2767.1億元，同比增長24%；利潤總額95億元，同比增長187.3%。

與造船業的景氣密切相關的是船舶業下游的航運業周期上行。中遠海運集團旗下中遠海特、中遠海能等，招商局集團旗下招商南油等上市公司成績可圈可點。

7月6日，中遠海特發布2023 年半年度業績快報公告，上半年營業收入約58.66億元，同比增長0.9%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約6.43億元，同比增加91.66%。

7月6日，中遠海能發布2023年半年度業績預增公告，預計上半年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為25.6億元，與上年同期相比增加約24.0億元，同比增長約1510.1%；預計上半年度實現歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為22.3億元，與上年同期相比增加20.8億元，同比增長1367.1%

8月18日，招商南油發布2023 年半年度報告，上半年營收31.56億元，同比增長23.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤高達8.43億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤8.29億元，分別同比增長94.44%、100.49%。

8月14日，克拉克森（Clarkson）發布最新統計數據，按照投入運營的船隊總噸計，中國正式成為全球最大的船東國。中國船東名下船隊規模共計249.24百萬總噸，以0.1%的微弱優勢領先希臘船東248.98百萬總噸。要知道，和長期處于全球第一位置的希臘船王相比較，27年前中國船隊規模還不及當時希臘船東船隊規模的1/3。

以微弱優勢超越希臘后，中國坐穩全球第一大船東國的位置了嗎？未來會怎么樣？

克拉克森研究中國區總經理、首席市場分析師幸月向《國資報告》記者表示：“未來十年，我們預測以中國為代表的亞洲船東市場份額會進一步擴大。當前，中國船東手持訂單大幅領先希臘船東，意味著短期中國船東船隊規模增速仍將加快。展望中長期，未來亞洲貿易的增長將是全球海運貿易增長的主要推動力，以中國為首的亞洲船隊規模和市場份額預計持續增加。”

上行周期助推業績沖高

業內人士表示，造船業是一個典型的周期性行業，行業周期均為20年至30年。

根據相關研究，從外部經濟貿易來看，船舶需求由海運貿易需求決定，其影響因素包括宏觀經濟和運距，而運距受世界貿易格局影響，相對比較穩定。從船舶本身來看，船舶壽命較長，通常為18至22 年，且新接訂單交付時間約為 1至2 年，因此船舶供需容易錯配，難以形成均衡。宏觀政策、GDP 增速、貿易、匯率、利率、通脹、大宗商品、產業鏈供應鏈等影響因素，共同引發了造船行業的供需周期。

2001 年中國加入 WTO后，成為世界工廠，國際貿易直線上升，全球海運量大增。據海關進出口統計數據，我國貨物貿易規模從2001年的4.22萬億元起步，到2005年迅速突破了10萬億元。據上海交大汪蓓珺的《世界造船業競爭格局中上海造船業的對策分析》，“從2001年到2007年，中國造船產量以年均30%以上的速度增長，2006年產值已超過800萬修正噸，占世界市場份額的23%”。

然而，2008年的全球金融危機使得全球船舶航運業重新調整。

“如果把2008年的全球金融危機作為分界點，之前從2003年開始受世界經濟增長及國際海運貿易需求旺盛的影響，國際船舶市場開始進入新一輪興旺時期。”王賀利在《時空格局演進下的世界造船業及中國發展策略》中表示，“2007年，國際船舶市場新船成交量達到2.46億載重噸，是世界船舶市場發展史上首個突破兩億噸的年份。”

在經歷了造船業2007年的巔峰之后，2008年，世界造船市場在全球金融危機影響下嚴重下滑，新船成交量急劇萎縮。世界主要大型造船企業包括韓國現代重工在內，長期接不到新船訂單。直到2021年前后，全球船舶航運業才開始復蘇。

國聯證券首席分析師孫樹明向記者表示：“國際航運景氣度的三大指數為 BDI（波羅的海干散貨運價指數）、BDTI（波羅的海原油運價指數）、CCFI（中國出口集裝箱運價指數）。這三大指數反映了市場上主流的三大海運板塊：干散、油運和集運。與之相對應的是三大傳統船型：散貨船、油輪和集裝箱船。”

在經歷十多年的周期性低谷之后，2021年，BDI一度突破5000大關。進入2023年，BDI以及BDTI 走勢觸底后開始反彈。

“綜合分析供給與需求以及造船三大指數，船舶制造業目前或仍處于新周期的復蘇階段。”孫樹明表示。

除了船舶行業的周期性復蘇外，老舊船舶更替、船舶脫碳化等因素也在推動船舶航運業向好發展。

大量船舶更替需求正處于上行周期。根據克拉克森的數據統計，按運力統計，全球船隊 15 年以上船齡的船舶占比達 21.8%，20 年以上船齡的船舶占比達 8.7%；按艘統計，15 年和 20 年以上的占比分別高達 49.9%和 39%。目前，新船訂單需求旺盛。中國船舶集團江南造船副總經理林青山表示，現在，民船訂單2026年已經全部接滿，2027年接了快一半，甚至有些生產線已經排期到2028年 。

此外，國際海事組織（IMO）在最新的減排戰略中提出，要盡快使國際航運的溫室氣體排放量達到峰值，并在考慮到不同國情的情況下，在2050年之前或該年前后實現溫室氣體“凈零排放”。全球航運業碳減排趨勢明顯，從船舶制造到船舶運營管理等多個環節，倒逼研發制造節能減排的新船舶需求增加。

邁向高技術和高附加值端

近年來，中國造船業屢次取得和保持各項目指標上的世界第一。例如，中國船協今年發布的《2022年船舶工業經濟運行分析》顯示，到2022年，我國造船業國際市場份額已連續13年位居全球第一。從市場份額13年連續世界第一，到造船業三大指標世界第一，再到船隊規模世界第一，中國造船業屢次取得巨大成績。網友不禁幽默贊嘆道：中國造船業達到高峰，上一次還是明朝。

順著這種時空演變思路看世界造船業發展歷程，近百年以來，世界造船業中心和造船業格局確實幾經轉移和演變。

從全球來看，世界造船中心已經從西歐轉移到東亞。根據王曉迪、李中軍、王賀利、汪蓓珺等人研究，18世紀科技革命后，英國率先成為世界造船強國，直到二戰前。二戰后，英國造船業復蘇，世界造船中心從美國轉向英國，然后逐漸向西歐擴展。20世紀50年代起，世界造船中心從西歐逐漸轉移到日本。20世紀70年代，伴隨著全球經濟危機，世界造船中心又逐漸轉向韓國。進入21世紀，世界造船中心逐漸轉移向中國。

從東亞來看，世界造船中心從東往西遷移，形成了“中日韓”三國鼎立的格局。伴隨著近年來日本船舶市場占有率減少，《參考消息》轉載的文章甚至稱：世界造船中心的競爭格局由“中日韓”三國鼎立轉向中韓兩強爭霸。

造船業是一個勞動力、技術和資金密集型行業。除了宏觀層面的國際產業分工和政策扶持等因素。微觀層面的成本因素對造船業影響較大。相對于日韓，中國具有勞動力成本等方面的優勢，同時也取得了諸多技術突破。不過，日韓具有相應的技術積淀等優勢。

根據《中國船舶工業知識產權白皮書（2022年）》，2005年至今，船舶行業全球專利年度申請量一路攀升，呈現快速增長趨勢，2017年達到峰值15577件。

然而，從專利主要申請人方面看，全球范圍內船舶工業專利申請量排名前10位的申請人中，韓國申請人3家，分別排名第一、第二、第四；剩余7家均為日本申請人。中國未有公司進入全球申請人前 10的行列。

中國已經是造船大國，在成為造船強國的道路上已經加速邁進。從中低端邁向高難度、高技術和高附加值造船產業鏈上游，中國船舶制造業堅持高質量發展，加速高端化。

世界造船看中國，而中國造船看中國船舶集團。2019年南北船合并后，中國船舶集團所屬滬東中華、江南造船、外高橋造船、廣船國際等國內多家造船廠，代表了國內最高造船水平，并持續在大型郵輪、超大型集裝箱船、LNG（液化天然氣）船等高端船舶制造方面取得新突破。

2023年5月22日，滬東中華聯合中船貿易建造的全球最大級別24116TEU超大型集裝箱船系列3號船“地中海 吉瑪”號（MSC GEMMA）命名交付。據悉，該船由滬東中華自主研發設計，擁有完全自主知識產權，入DNV船級社。這是滬東中華在75天內完工交付的第3艘同系列船，進一步穩固了其世界超大型集裝箱船建造領域的領軍地位。

LNG船是在-163℃低溫下運輸液化天然氣的專用船舶，也是國際公認的高技術和高附加值船。據中國船協，2022年，我國在大型LNG船領域取得重大突破，全年新接大型LNG船訂單55艘，國際市場份額首次超過30%。其中，滬東中華一家船廠就承接大型LNG運輸船訂單達29艘，創造歷史最高紀錄。

除了外高橋造船建造的聞名遐邇的首艘國產大型郵輪 “愛達·魔都號”外，廣船國際建造的豪華客滾船，早就打開了高技術、高附加值的豪華客滾船市場，率先打破國外壟斷。廣船國際自2002年交付2艘出口瑞典的豪華客滾船之后，至今已經21年。

2023年5月30日，廣船國際聯合中船貿易為意大利的MOBY Line航運公司建造的全球最大豪華客滾船——2500客/3800米車道豪華客滾船2號船試航凱旋。據了解，本次試航僅用93小時，不到4天。廣船國際的項目經理曹繼飛說：“這個紀錄，估計我們以后也很難打破了。”

據介紹，豪華客滾船“MOBY FANTASY”排水量超過70000總噸，共有13層甲板，533間客房，能搭載2500名乘客和近800輛汽車。船上上層建筑面積約為1.6萬平方米，其中供游客休閑的各類餐廳和休閑娛樂場所面積達到約6700平方米，內裝媲美豪華郵輪，相當于一座漂浮在海上的“五星級酒店”。

此外，在船舶減碳化、新能源化的背景下，造船企業面臨低碳、零碳動力船舶建造的機遇和挑戰。業內人士表示，我國目前在綠色船舶發展等方面取得一定成績，但是綠色環保前瞻性技術研究仍然與日本、韓國、歐美等存在一定差距，要抓住關鍵機遇期，在綠色船舶、新能源船舶的研發制造上發力，爭取早日完成由造船大國到造船強國的跨越。