流空間視域下城市內(nèi)部物流聯(lián)系及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
——以深圳市為例

周 歡，黃 金，鄒 筱

（湖南工業(yè)大學 商學院，湖南 株洲 412007）

近年來，隨著城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移升級、互聯(lián)網(wǎng)消費模式變革等多種因素的共同影響，城市內(nèi)部物流系統(tǒng)服務(wù)對象已不僅僅是傳統(tǒng)制造業(yè)生產(chǎn)性物流，電商快遞、同城配送等服務(wù)業(yè)生活性物流也在快速發(fā)展。社會資本如電商企業(yè)、快遞公司也紛紛進駐城市物流服務(wù)領(lǐng)域，在眾多城市布局物流中心、貨運倉庫等物流設(shè)施（王緝憲，2022），在使既有物流空間結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化的同時，也給城市物流貨運及相關(guān)行業(yè)規(guī)劃帶來新問題新挑戰(zhàn)。然而，相較城市客運系統(tǒng)的整體性、適應(yīng)性和可協(xié)調(diào)性，現(xiàn)行多數(shù)城市內(nèi)部物流貨運系統(tǒng)都存在銜接不暢、管理分散、建設(shè)滯后等問題（張偉 等，2017；邢虎松，2020），地方政府迫切需要探究城市內(nèi)部物流狀態(tài)，來建構(gòu)科學合理的城市物流體系，以滿足城市生活與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求。因此，識別城市物流活動主要區(qū)域，明確內(nèi)部空間分布格局，宏觀剖析物流網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)，微觀聚焦物流要素流動特征，對指導城市物流產(chǎn)業(yè)建設(shè)，改進大型城市物流貨運規(guī)劃等都具有重要意義。

現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的研究可歸納為2類：1）根據(jù)規(guī)模優(yōu)勢與地理位置相鄰必定產(chǎn)生聯(lián)系的理論假設(shè)，運用“引力模型”為代表的數(shù)理模型，計算區(qū)域之間的交互作用力（彭芳梅，2017；周歡 等，2022）；2）通過物流企業(yè)“總部-分支”的地理位置分布與組織隸屬關(guān)系等近似數(shù)據(jù)，模擬區(qū)域物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)（王艷茹 等，2019；Akhavan et al.,2020）。以上2種方法在物流實際貨運數(shù)據(jù)難以獲得的情況下，可在一定程度上透視城市物流空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，但本質(zhì)上仍是基于靜態(tài)的、模擬的研究視角，難以全面反映物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部要素流動及其聯(lián)系結(jié)構(gòu)特征。隨著城市網(wǎng)絡(luò)研究發(fā)展，城市社會學家Castells（1999）開創(chuàng)流空間理論體系，將區(qū)域聯(lián)系抽象為“流要素”，傳統(tǒng)空間則被重新定義為由穿行于其中的各種人流、資金流和信息流等要素所組成的“流動空間”。相較于傳統(tǒng)城市網(wǎng)絡(luò)關(guān)注場所空間的聯(lián)系狀況，強調(diào)競爭與等級性，流空間理論更重視要素之間的流動性，突出互補與合作關(guān)系，這不僅打破從規(guī)模等級出發(fā)的傳統(tǒng)研究視角，亦為物流網(wǎng)絡(luò)提供了新的動態(tài)研究范式（葉磊 等，2016）。在此視域下，基于“流動數(shù)據(jù)”構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)，能更真實地刻畫城市物流要素間的交互聯(lián)系及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，已有眾多學者基于“流空間”視角探究由高鐵班次組成的城市客運流網(wǎng)絡(luò)（羅震東 等，2015；劉想 等，2022），依據(jù)微博、百度指數(shù)等構(gòu)建的城市信息流網(wǎng)絡(luò)（崔璐明，2021；宗會明 等，2022），基于旅游產(chǎn)業(yè)的城市旅游流網(wǎng)絡(luò)（王俊 等，2017；曾敏，2019）等多個研究領(lǐng)域，而對于城市物流網(wǎng)絡(luò)研究尚處初級階段。國外多聚焦于世界城市網(wǎng)絡(luò)體系（Jacobs et al.,2010）或是特定企業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)的實例分析（Keizer et al., 2015; Tofighi et al., 2015），國內(nèi)則更傾向于省際、城市群等大尺度行政區(qū)域（唐建榮 等，2019；石學剛 等，2022），研究內(nèi)容也以城市外部聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)為主（周建平 等，2021；李苑君 等，2021a）。然而，伴隨著電商快遞等服務(wù)業(yè)生活性物流的快速發(fā)展，城市作為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的基本單元，其內(nèi)部物流要素活動特征及空間格局也在發(fā)生重大變化，由此帶來的物流不合理現(xiàn)象愈發(fā)突出，如貨運車輛快速增長造成的城市擁堵和污染問題，物流園區(qū)大規(guī)模建設(shè)帶來的資源浪費和同質(zhì)競爭問題等。因此，從城市內(nèi)部出發(fā)對物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)進行研究以規(guī)避上述問題顯得格外重要。

基于此，本研究以新興城市深圳為例，通過貨車GPS數(shù)據(jù)和社區(qū)發(fā)現(xiàn)算法識別城市主要物流活動節(jié)點，以此構(gòu)建整體物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合社會網(wǎng)絡(luò)分析法探究城市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。以期豐富區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)研究，為科學推進城市物流活動規(guī)劃治理提供理論依據(jù)與政策建議。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究方法

1.1.1 出行劃分算法 貨車在運營過程中存在停留與出行2 種狀態(tài)，停留點既是上一趟出行的終點，也是下一趟出行的起點（Siripirote et al., 2020）。對貨車GPS數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)過濾后，利用出行劃分算法將每輛貨車的行駛軌跡分割為停留點和出行序列，可提取出貨車出行起訖點（OD對），以表征城市內(nèi)部物流聯(lián)系。

假設(shè)貨車GPS 軌跡數(shù)據(jù)點位依次是起點S1，S2，……，終點S9，其中S4～S7屬于速度為0或低于一定速度閾值的GPS數(shù)據(jù)點集，且其時間閾值超過一般等待時間，則可推斷貨車處于停留狀態(tài)，該GPS數(shù)據(jù)點集所在區(qū)域為貨車停留區(qū)域，再利用均值聚類方法計算各停留區(qū)域點的經(jīng)緯度平均值（肖作鵬 等，2017），所得聚類中心點即可作為貨車停留點P，劃分得到出行1和出行2兩段出行序列，具體如圖1所示。本文在參考貨車裝卸停留經(jīng)驗時間的基礎(chǔ)上，結(jié)合StoPher（2008）和母萬國（2020）等的研究，將速度閾值設(shè)為V0=10 km/h，時間閾值設(shè)為T0=60 min，最終得到6 294 條有效貨運OD對。

1.1.2 社區(qū)發(fā)現(xiàn) 城市內(nèi)部物流聯(lián)系可抽象構(gòu)建成物流復雜網(wǎng)絡(luò)，以便對城市內(nèi)部物流系統(tǒng)的行為特性加以剖析。社區(qū)發(fā)現(xiàn)是根據(jù)復雜網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)或者節(jié)點屬性信息，將網(wǎng)絡(luò)劃分成若干“社區(qū)”，同一社區(qū)通常代表相似的功能、屬性和目的，內(nèi)部關(guān)系較為密切，而外部不同社區(qū)間的關(guān)系則相對較弱（Ding et al., 2018；王 麗，2021；端 祥 宇 等，2021）。挖掘網(wǎng)絡(luò)社區(qū)結(jié)構(gòu)是探索和理解城市內(nèi)部物流系統(tǒng)形成和運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵，除了揭示網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點間的隱藏關(guān)系外，社區(qū)發(fā)現(xiàn)還可從繁雜的節(jié)點中提取關(guān)鍵節(jié)點集合，以進一步確定物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部聯(lián)系結(jié)構(gòu)。具體采用基于模塊度迭代增益的Fast Unfolding 算 法（Newman et al., 2004; Blondel et al.,2008），即依據(jù)網(wǎng)絡(luò)模塊度大小衡量網(wǎng)絡(luò)社區(qū)劃分效果，模塊度增益公式為：

式中：∑in為社區(qū)連接邊權(quán)重和；ki是節(jié)點i的連接邊權(quán)重和；ki，in指節(jié)點i到社區(qū)內(nèi)部節(jié)點的連接邊權(quán)重和；m是網(wǎng)絡(luò)所有連接邊權(quán)重和；∑tot是社區(qū)內(nèi)部節(jié)點的連接邊權(quán)重和。

1.1.3 社會網(wǎng)絡(luò)分析 社會網(wǎng)絡(luò)分析（SNA）是以節(jié)點構(gòu)成的關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)作為研究對象，依據(jù)節(jié)點之間的聯(lián)系狀況量化其網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、特征和結(jié)構(gòu)的一種重要分析方法。隨著城市地理學領(lǐng)域的不斷發(fā)展，越來越多學者將社會網(wǎng)絡(luò)分析法運用于城市關(guān)系網(wǎng)絡(luò)研究，其對結(jié)構(gòu)的量化分析適用于復雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的探索（Park, 2007; Cha et al., 2012; Can et al., 2019）。據(jù)此，本文選用網(wǎng)絡(luò)流向、中心性分析和凝聚子群多個特征指標，其中，網(wǎng)絡(luò)流向用于分析聯(lián)系活動在網(wǎng)絡(luò)中的運動方向，識別整體網(wǎng)絡(luò)活動特征；中心性分析用于衡量對象節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中的重要程度，判別個體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征；凝聚子群指因網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系、功能的不同，一些節(jié)點之間所形成的獨特小群體，子群內(nèi)部通常具有直接、緊密或頻繁的聯(lián)系，用于探討城市內(nèi)部節(jié)點之間的物流活動聚集

現(xiàn)象，進而加強整體的聯(lián)系程度。

1.2 數(shù)據(jù)來源

采用深圳市范圍內(nèi)709 輛大型載貨汽車從2018-10-15—21 的GPS 軌跡數(shù)據(jù)，總計3 145 728條，采樣時間間隔平均為91.73 s，其原始數(shù)據(jù)來源于深圳市政府數(shù)據(jù)開放平臺①https://opendata.sz.gov.cn，主要信息包括：車輛編號、經(jīng)緯度、時間、速度和高度5個字段。

2 城市內(nèi)部物流空間聯(lián)系及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征

2.1 城市內(nèi)部物流空間聯(lián)系

2.1.1 節(jié)點區(qū)域識別 因所得的有效貨運OD 對過于繁雜，無法直觀有效地對其物流活動進行分析，因此，基于社區(qū)發(fā)現(xiàn)模型劃分OD 點位集合，將點位集合的柵格經(jīng)緯度數(shù)據(jù)導入Mapbox 平臺繪制物流社區(qū)聯(lián)系結(jié)構(gòu)（圖2），識別深圳市內(nèi)部物流活動的主要節(jié)點區(qū)域。

圖2 深圳市內(nèi)部物流社區(qū)聯(lián)系結(jié)構(gòu)Fig.2 Structure of community connections in intra-city logistics of Shenzhen City

由此發(fā)現(xiàn)，深圳市內(nèi)部物流活躍區(qū)域主要分布在工業(yè)園、港口、物流園及周邊地區(qū)，可將這些物流區(qū)域劃分為3種類型共12個節(jié)點。工業(yè)區(qū)型節(jié)點的物流聯(lián)系總量相對較大，其中以作為深圳西北門戶的松崗工業(yè)區(qū)為首，歷來都是深圳、東莞兩地重要的工業(yè)樞紐和物流中心，包含沙崗、大田洋等多個大型工業(yè)基地，是深圳市內(nèi)部物流活動的主要發(fā)生地。港口型節(jié)點中，南部福田口岸貨物吞吐量巨大，具有強勁物流吸引力。位于城市中部的龍華物流園和平湖物流園作為政府規(guī)劃主導的大型物流園區(qū)，不僅承擔著城市內(nèi)部物流活動向外延伸的服務(wù)職能，還接收眾多來自香港、東莞等外地公路集裝箱的接駁轉(zhuǎn)運，貨車停留和物流活動相較集中；深圳寶安機場附近的物流園區(qū)因航空運輸發(fā)展，相關(guān)物流設(shè)施和物流企業(yè)快速聚集，成為城市內(nèi)部物流活動新增長點；筍崗―清水河物流園雖作為深圳老牌物流園，但因其城市配送職能單一、城區(qū)貨車限行，加之羅湖區(qū)城市更新政策的大力推廣，物流活動雖然集中但聯(lián)系強度已然不高。

2.1.2 物流活動時間維度分析 統(tǒng)計每輛貨車的出行狀態(tài)，了解其出行時間分布，可為相關(guān)部門制定城市貨運規(guī)劃提供參考。通過前文所得的貨車OD數(shù)據(jù)，將各日期各時段的貨車運行數(shù)量進行分類匯總，構(gòu)建貨車運行時間分布熱力圖（圖3）。

圖3 2018年深圳貨車運行時間分布Fig.3 Distribution of truck running time in Shenzhen in 2018

在出行時段方面，大部分貨車出行時間集中于早上T 06:00至晚上23:00，相較城市普通汽車出行使位于中部主城區(qū)的龍華物流園、筍崗－清水河物流園的物流活動下降趨勢尤為明顯，聯(lián)系總量分別降低至原來的51.78%和45.05%，嚴重抑制著城市內(nèi)部物流運輸效率。

2.1.3 物流聯(lián)系空間分布格局 集計各節(jié)點區(qū)域之間的物流聯(lián)系強度，并通過自然斷點法劃分為5個級別，解析城市內(nèi)部的物流聯(lián)系狀況（表1）。

表1 深圳市內(nèi)部物流聯(lián)系強度分級Table 1 Grading the strength of intra-city logistics linkages in Shenzhen City

深圳市內(nèi)部物流聯(lián)系強度處于“弱”和“較弱”等級的數(shù)量最多，共47對節(jié)點聯(lián)系，超過聯(lián)系數(shù)目總量的70%。“強”等級的物流聯(lián)系數(shù)量最少，但卻在整個物流網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)核心位置，以總占比7.58%的聯(lián)系路線承擔起城市內(nèi)部33.87%的物流聯(lián)系活動。由此可知，深圳市內(nèi)部物流活動集中于核心區(qū)域，具有明顯“極化效應(yīng)”，而其余節(jié)點區(qū)域間的物流聯(lián)系普遍偏弱，大多處于較低等級，強度差異十分顯著。

為方便透視城市內(nèi)部物流空間聯(lián)系結(jié)構(gòu)，基于宏觀保留100%網(wǎng)絡(luò)、中觀保留50%網(wǎng)絡(luò)和微觀保時長更長，且通勤時間相對提前；貨車運行數(shù)量在T 03:00—04:00 跌入低谷，大多數(shù)處于停運狀態(tài)，T 10:00—12:00達到首個貨運流量高峰，然后于中午T 13:00 左右出現(xiàn)小幅度下降，直到T 14:00—16:00 再次攀至高峰，整體呈現(xiàn)“M”型時間分布形態(tài)，基本符合常規(guī)交通運行規(guī)律。

為進一步明晰城市物流運作規(guī)律，分別統(tǒng)計工作日和周末2 個不同時期的OD貨運聯(lián)系，并運用ArcGIS軟件將其可視化處理（圖4）。在工作日時期，區(qū)域內(nèi)最強聯(lián)系是松崗工業(yè)區(qū)－機場物流園和龍華物流園－福田口岸，其聯(lián)系值均在142 以上，屬于城市外向功能節(jié)點與內(nèi)部資源節(jié)點的結(jié)合，表明深圳市正充分發(fā)揮其位于粵港澳大灣區(qū)核心地帶的優(yōu)勢，通過城市內(nèi)部資源集散點與機場、港口等外向功能區(qū)之間的互聯(lián)互通，促使城市內(nèi)外部之間的貨物資源要素實現(xiàn)高效流動；然而周末時期，節(jié)點間聯(lián)系普遍減弱，物流活動處于低迷狀態(tài)，且囿于周末假期居民出行增加、商業(yè)區(qū)貿(mào)易活動頻繁以及部分道路貨車限行等因素，城區(qū)內(nèi)部交通壓力陡增，致留10%網(wǎng)絡(luò)3種網(wǎng)絡(luò)框架（李苑君 等，2021b）對物流聯(lián)系強度進行分級可視化處理。從宏觀空間角度看（圖5-a），深圳市內(nèi)部物流聯(lián)系差異顯著，具有明顯空間非均衡特征，聯(lián)系強度以西北門戶松崗工業(yè)區(qū)為核心向周邊區(qū)域由強到弱梯度遞減，物流活動重心集中在西部廣深軸線，總體呈現(xiàn)“西密東疏”聯(lián)系特征，屬于典型偏心結(jié)構(gòu)，但現(xiàn)有物流設(shè)施卻多位于城市中部與原特區(qū)“二線”地帶，致使物流活動西進西出而物流設(shè)施卻居中排布，造成大量的穿城貨運與迂回運輸；從中觀空間角度看（圖5-b），雖鄰近節(jié)點間物流聯(lián)系通常較強，但包括地理位置偏僻的坪山工業(yè)區(qū)在內(nèi)，各節(jié)點區(qū)域都與重要物流節(jié)點保持緊密聯(lián)系，物流活動“距離效應(yīng)”程度弱。結(jié)合圖2 還發(fā)現(xiàn)，物流聯(lián)系“異性相吸”特征明顯，即同類型節(jié)點間的交互聯(lián)系較弱，而不同類型節(jié)點間的交互更為頻繁，這也與物流本身作為典型線性流程活動不無關(guān)系；從微觀空間角度看（圖5-c），外圍物流聯(lián)系路線明顯消失，逐漸收斂于城市重要線路，形成“機場（寶安國際機場）―工業(yè)區(qū)（松崗工業(yè)區(qū)）―港口（福田口岸）―物流園（龍華物流園）”的物流聯(lián)系廊道，聯(lián)系量占整個網(wǎng)絡(luò)總量的53.02%。與傳統(tǒng)城市群以核心極為中心，通過次層級節(jié)點實現(xiàn)要素傳遞的階梯式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不同，基于“流”數(shù)據(jù)支撐的城市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)具有顯著“廊道效應(yīng)”，形成以重要線路為中介橋梁，經(jīng)臨近通道向周邊地區(qū)擴散的物流廊道網(wǎng)絡(luò)模式，深圳市內(nèi)部物流活動嚴重依賴于“機場―工業(yè)區(qū)―港口―物流園”廊道的輻射帶動作用（圖6）。

圖4 不同時期的深圳市內(nèi)部物流空間聯(lián)系Fig.4 Spatial linkage of intra-city logistics in Shenzhen City at different periods

圖5 不同網(wǎng)絡(luò)保留狀態(tài)下深圳市內(nèi)部物流空間聯(lián)系Fig.5 Spatial linkages of intra-city logistics in Shenzhen City under different network retention states

圖6 深圳市內(nèi)部物流廊道網(wǎng)絡(luò)模式Fig.6 Intra-city logistics corridor network model of Shenzhen City

綜上可知，深圳市內(nèi)部物流系統(tǒng)依托大型工業(yè)群、先進技術(shù)產(chǎn)業(yè)園以及綜合型物流基地等重大基礎(chǔ)設(shè)施，集聚城市內(nèi)部物流資源，帶動周邊配套產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，形成具有區(qū)域集聚擴散效應(yīng)的物流樞紐節(jié)點；與此同時，物流要素通過樞紐節(jié)點在城市內(nèi)部流動，優(yōu)化道路沿線產(chǎn)業(yè)布局，逐漸形成“機場－工業(yè)區(qū)－沿海港口－物流園”為軸心線的物流大廊道，不斷發(fā)揮其聯(lián)系紐帶角色，帶動深圳市物流樞紐網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同建設(shè)和高效聯(lián)動。但是，隨著深圳市生活空間快速擴張，外部資源要素通過以京港澳高速為代表的城市貨運走廊大量涌入，原有基礎(chǔ)設(shè)施布局難以適應(yīng)現(xiàn)有物流廊道經(jīng)濟發(fā)展，導致物流活動與物流設(shè)施分布不協(xié)調(diào)，形成物流活動西進西出而物流設(shè)施居中分布的錯位布局。

2.2 城市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征

2.2.1 物流網(wǎng)絡(luò)流向特征 以貨運OD對數(shù)量作為權(quán)重構(gòu)建城市內(nèi)部物流有向加權(quán)網(wǎng)絡(luò)，并選擇OD對數(shù)量TOP5、TOP25 的物流線路進行優(yōu)勢流流向分析，以識別物流網(wǎng)絡(luò)中的主干軸線（圖7-a）。OD聯(lián)系數(shù)量TOP5 的優(yōu)勢流均由“機場－工業(yè)區(qū)－港口－物流園”的物流廊道構(gòu)成，核心地位顯著。從OD 聯(lián)系數(shù)量TOP25 的優(yōu)勢流流向可明顯看出，物流活動呈現(xiàn)以物流廊道為軸心線，向四周物流節(jié)點擴散的發(fā)展態(tài)勢。此外，廊道內(nèi)不同類型節(jié)點的優(yōu)勢流流向也不盡相同，如松崗工業(yè)區(qū)的優(yōu)勢流大多輻射傳導至深圳市內(nèi)部其他區(qū)域，而機場及龍華物流園型節(jié)點則是將來自其他區(qū)域的物流活動匯聚集中于自身。為進一步探討節(jié)點物流流向特征，將各節(jié)點對應(yīng)OD聯(lián)系數(shù)量最多的線路（最大權(quán)重流向）組成最大方向輸出流網(wǎng)絡(luò)（圖7-b）。相比臨近地區(qū)，各物流節(jié)點更趨向于朝特定區(qū)域輸出物流活動，對距離的依賴性較弱。深圳作為中國設(shè)立的第一個改革開放經(jīng)濟特區(qū)，地處中國內(nèi)地與港澳地區(qū)交接地帶，具有聯(lián)結(jié)國內(nèi)、邁向海外的關(guān)鍵作用，國際商貿(mào)物流十分發(fā)達。來自國內(nèi)城市的貨物通常集中至物流園進行接駁運輸轉(zhuǎn)運，再前往沿海港口裝船出口至海外，同時沿海港口也匯集眾多國際貨物，運往城市內(nèi)部物流園進行貨物集散，再分撥至國內(nèi)各地。

圖7 深圳市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢流流向（a）和最大方向輸出流（b）Fig.7 Dominant flow directions (a) and maximum directional output flows (b) of intra-city logistics network in Shenzhen City

2.2.2 物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點特征 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點特征包含強度中心性、度數(shù)中心性和接近中心性等多個評價指標，不同中心性指標代表不同的涵義，但均無法直接全面地描述節(jié)點性能特征。因此，在通過“均值原則法”對OD 聯(lián)系矩陣進行0～1 二值化處理的基礎(chǔ)上，采用主成分分析得出節(jié)點的綜合中心度，結(jié)果如表2所示。

從綜合中心度的情況看，超過平均數(shù)（181.497）的節(jié)點分別為松崗工業(yè)區(qū)、福田口岸、龍華物流園和機場物流園區(qū)，表明這4個節(jié)點區(qū)域在深圳市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)中居于核心地位，對城市其他節(jié)點有著較高影響力。其中，松崗工業(yè)區(qū)在多個中心性指標排名中遙遙領(lǐng)先，物流輻射能力和吸引能力十分強勁，是城市內(nèi)部物流活動的擴散集中點；整體網(wǎng)絡(luò)的中介中心勢為61.57%，意味著各節(jié)點之間的資源交換頻率不高，資源利用率還有不小的上升空間。松崗工業(yè)區(qū)的中介中心度超過61.57，表示其在整個物流網(wǎng)絡(luò)中扮演主導性角色，控制內(nèi)部物流資源的流動。松崗工業(yè)區(qū)作為深圳市重要的西北門戶，背依富庶的珠三角腹地，擁有七大高水平工業(yè)園，是深圳招商引資的龍頭地區(qū)，能匯聚大量人流、物流和商流，輻射傳導至整個深圳市內(nèi)部；此外，除松崗工業(yè)區(qū)以外，只有福田口岸、龍華物流園、機場物流園的接近中心度大于平均值（0.54），實際上深圳市內(nèi)部大多數(shù)物流聯(lián)系也是通過這4個節(jié)點區(qū)域來聯(lián)結(jié)的，它們在整個城市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮中介橋梁作用。但需注意的是，雖然它們的接近中心度都高于平均水平，但后三者卻與松崗工業(yè)區(qū)相差較大，因此在未來的物流發(fā)展中，需加強對這些區(qū)域的扶持力度，以更好地發(fā)揮其中介作用。

2.2.3 物流網(wǎng)絡(luò)子群分布 凝聚子群分析是基于深圳市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，對網(wǎng)絡(luò)中具有較強聯(lián)系、關(guān)系緊密的小群體進行劃分，以此探究城市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)的空間聚類現(xiàn)象。利用Ucinet軟件中的Concor算法得出凝聚子群具體組成狀況（圖8）。

圖8 深圳市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)凝聚子群劃分結(jié)果Fig.8 Classification results of co-hesive subgroup in the intra-city logistics network of Shenzhen City

從物流網(wǎng)絡(luò)凝聚子群的整體分布看，除個別子群外，其他子群內(nèi)部節(jié)點均具有地域臨近特征。由此可知，深圳市內(nèi)部物流活動因城市空間規(guī)模和物流設(shè)施規(guī)劃的限制，一般發(fā)生在物流節(jié)點設(shè)施周邊形成集聚效應(yīng)，相鄰物流資源具有很強的相似性，同時城市內(nèi)部物流聯(lián)系交互密集，形成多個發(fā)展規(guī)模不一、形態(tài)各異的小群體。子群1包含前海保稅港區(qū)、南山技術(shù)產(chǎn)業(yè)園和石巖工業(yè)區(qū)，子群2由鹽田港區(qū)及其后方平湖物流園構(gòu)成，二者分別為深圳市東西部港區(qū)所主導，整體處于發(fā)育階段，雖國際區(qū)位條件顯著，但卻因城市內(nèi)部物流設(shè)施規(guī)劃問題，與內(nèi)部物流節(jié)點間聯(lián)系不夠密切，因此需利用其港口特性，將來自外部的物流效應(yīng)引入城市內(nèi)部，不斷增加與其他子群的交互活動，以改善自身位置邊緣化的劣勢，同時還可借助其推動深圳市與國際其他經(jīng)濟體的合作；福田口岸向北擴展，與龍華物流園形成子群3，內(nèi)部節(jié)點聯(lián)系最為緊密，隨著深圳北站高鐵樞紐的建成，該子群所在的深圳中部經(jīng)濟軸和區(qū)域高鐵樞紐帶交匯優(yōu)勢正日益凸顯，未來應(yīng)作為核心子群優(yōu)先發(fā)展；機場物流園區(qū)獨立形成子群4，與周邊物流貨運空間存在分離現(xiàn)象，聯(lián)動效應(yīng)較弱，未來應(yīng)充分發(fā)揮其航空運輸特色，加強與其他節(jié)點間的聯(lián)系，使深圳市形成高效協(xié)同的海陸空多式聯(lián)運體系；子群5包含龍華科技園和筍崗-清水河物流園，可被定義為服務(wù)業(yè)生活性物流區(qū)，雖緊臨物流核心區(qū)域，但因其位置深入城區(qū)內(nèi)部，周邊多為住宅和商業(yè)區(qū)，加之交通管制嚴格，物流強度相對較弱，多涉及以快遞配送為主的小型服務(wù)業(yè)生活性物流；子群6 存在“飛地”現(xiàn)象，在空間上呈現(xiàn)“跳躍性”，分別由位于深圳市東西部兩側(cè)的松崗工業(yè)區(qū)和坪山工業(yè)區(qū)組成，外部聯(lián)系廣泛，與其他子群都保持較強聯(lián)系。

子群密度代表子群之間的聯(lián)系程度，密度值越大即聯(lián)系程度越強，為了進一步直觀比較子群間的聯(lián)系狀況，令密度值≥0.5 賦值為1，表示子群間具有強聯(lián)系，反之則賦值為0，表示子群間具有弱聯(lián)系，據(jù)此得到凝聚子群印象矩陣（圖9）。

圖9 深圳市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)凝聚子群印象矩陣Fig.9 Impression matrix of co-hesive subgroup in the intra-city logistics network of Shenzhen City

可以發(fā)現(xiàn)，深圳市內(nèi)部物流聯(lián)系是較為緊密的，并未出現(xiàn)物流聯(lián)系脫節(jié)現(xiàn)象，尤其是在子群3、子群4 與子群6 之間已構(gòu)成“強三角”關(guān)系，其余邊緣子群圍繞上述3個子群進行物流活動轉(zhuǎn)移，這也從側(cè)面印證前文物流廊道模式分析的合理性。但網(wǎng)絡(luò)中子群數(shù)量較多，節(jié)點與節(jié)點之間的物流信息交互、物流資源交換需經(jīng)過多個中間節(jié)點，會產(chǎn)生相應(yīng)的交易成本，且容易導致信息傳遞扭曲，阻礙城市內(nèi)部的物流發(fā)展。因此，可嘗試將子群3、子群4 與子群6 的物流設(shè)施趨同建設(shè)，使之融為一個大子群，以此加強網(wǎng)絡(luò)中不同子群間的聯(lián)動。此外，子群2雖作為邊緣子群，但其內(nèi)部聯(lián)系密度較高，呈現(xiàn)強集聚的現(xiàn)象特征，說明該子群內(nèi)的角色分工與合作關(guān)系相對合理，可繼續(xù)按現(xiàn)有的成員布局發(fā)展，并助力其由邊緣子群逐步進化成核心子群。

3 結(jié)論與建議

以深圳市內(nèi)部物流活動作為流空間運動主體，通過貨車GPS 數(shù)據(jù)與社區(qū)發(fā)現(xiàn)模型，識別城市內(nèi)部重要物流節(jié)點及其空間聯(lián)系特征，并運用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對所構(gòu)建的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行分析，得出以下主要結(jié)論：

1）深圳市內(nèi)部物流空間聯(lián)系特征顯著，主要表現(xiàn)為整體聯(lián)系強度偏弱，具有明顯“極化效應(yīng)”，物流基礎(chǔ)設(shè)施多分布在城市中部地區(qū)，然而物流聯(lián)系卻集中于西部廣深軸線，呈現(xiàn)“西密東疏”的空間格局，導致物流活動與物流設(shè)施分布不協(xié)調(diào)。雖然深圳已規(guī)劃“五橫十二縱”的城市快速貨運通道，但受限于規(guī)劃道路建設(shè)滯后、內(nèi)部貨運通道不夠清晰，加之周末假期居民活動頻繁，易造成城區(qū)道路客貨運混行，阻礙城市物流的高效運轉(zhuǎn)。

2）深圳市內(nèi)部物流空間組織可劃分為6個小群體，其邊緣子群基本圍繞核心子群構(gòu)成“核心-邊緣”的組織形態(tài)，且因城市內(nèi)部空間有限，物流活動對空間距離的依賴程度較低，節(jié)點間物流聯(lián)系存在明顯“異質(zhì)相吸”特征，不同類型節(jié)點的物流活動更趨向于朝特定類型節(jié)點輸出物流活動。

3）深圳市內(nèi)部物流發(fā)展依賴于“機場—工業(yè)區(qū)—港口—物流園”的廊道效應(yīng)，形成以物流廊道為中介橋梁，通過臨近道路向周邊區(qū)域擴散的物流廊道網(wǎng)絡(luò)模式，但整體物流聯(lián)系過于集中于物流廊道，缺少合理梯度節(jié)點承托來自廊道的輻射作用，易造成城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展與物流功能分離。

總體而言，深圳市內(nèi)部物流雖然逐漸呈現(xiàn)一體化發(fā)展趨勢，但在空間結(jié)構(gòu)、設(shè)施布局、流動模式等多個方面存在由來已久的歷史性問題，難以適應(yīng)現(xiàn)代物流與城市消費經(jīng)濟的發(fā)展，這不僅與城市空間變化、運輸方式更新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等多因素有關(guān)，也受物流規(guī)劃編制實施所形成的制度性沖突所阻礙。與此同時，隨著2019年《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》的頒布，大灣區(qū)正對標世界級灣區(qū)，著力構(gòu)建功能完備、暢通流轉(zhuǎn)、海陸空高效聯(lián)運的綜合物流網(wǎng)絡(luò)體系，以打造成一個面向全球的物流核心樞紐，對區(qū)域內(nèi)城市之間的物流合作與協(xié)調(diào)也提出了更高的要求，因此深圳市物流發(fā)展不能局限于本身的“一畝三分地”，還需從珠三角乃至整個大灣區(qū)的視角來考慮。最后，根據(jù)本文分析結(jié)果，提出如下建議：

第一，穩(wěn)固城市物流節(jié)點，重構(gòu)物流通道體系，以空間轉(zhuǎn)型推動城市物流行業(yè)變革。首先，統(tǒng)籌綜合物流節(jié)點樞紐布局，朝“一大一小”2 個目標發(fā)展：一是重點布局大型貨運樞紐場站，以不同功能等級的貨運樞紐來組織城市物流空間，還可利用機場、港口等門戶樞紐，引導建設(shè)樞紐新區(qū)，有效對接大灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)資源外溢，帶動本地物流空間有序布置，融入粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展格局；二是兼顧服務(wù)生活的小件物流發(fā)展，注重貨運節(jié)點樞紐立體綜合化開發(fā)，協(xié)調(diào)周邊用地搭建公共型物流平臺，并通過產(chǎn)權(quán)分化、公共空間專營等方式推動本土物流產(chǎn)業(yè)升級。其次，合理構(gòu)建內(nèi)連外通、灣區(qū)協(xié)同的城市物流通道體系，外部主動接軌區(qū)域骨干交通網(wǎng)絡(luò)，加快高等公路與城市重要物流節(jié)點銜接，以增強大灣區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施之間連通性、貫串性，滿足同城化聯(lián)系需求；同時，細化城市內(nèi)部物流通道設(shè)計，重點優(yōu)化物流節(jié)點間貨運道路網(wǎng)絡(luò)，避開城市客運需求密集區(qū)，并在外圍路網(wǎng)構(gòu)建有效的貨運替代道路，通過專用路、雙重道路、控制沿線生活型用地等多種方式在不同屬性路段實施客貨分離措施，實現(xiàn)物流要素“快進快出”的同時，改善城區(qū)客貨交織混行現(xiàn)象。

第二，調(diào)整規(guī)劃編制程序，破解物流規(guī)劃頑疾，為城市物流發(fā)展提供良好的政策環(huán)境。地方人民政府應(yīng)將城市物流規(guī)劃納入城市整體發(fā)展體系，組織發(fā)改委、交通運輸局、商務(wù)局等相關(guān)部門協(xié)同參與，明確各方主體責任，共同編制城市物流發(fā)展規(guī)劃，并由城市主要領(lǐng)導牽頭掛帥，進行城市物流建設(shè)的統(tǒng)一部署與協(xié)調(diào)，解決物流空間結(jié)構(gòu)與物流設(shè)施規(guī)劃割裂、多頭治理缺乏統(tǒng)籌等歷史難題；定時調(diào)查不同空間尺度、不同業(yè)務(wù)類型的規(guī)劃與物流設(shè)施的協(xié)調(diào)配合狀況，統(tǒng)籌大宗型生產(chǎn)物流與小件型生活物流，探究2種不同物流運作模式下的空間結(jié)構(gòu)劃分與業(yè)務(wù)組合類型，使生鮮冷鏈、社區(qū)團購等新興產(chǎn)業(yè)有序布局，進一步助力城市消費升級；在規(guī)劃實施過程中也需考慮社會企業(yè)自身的物流需求，充分利用物流協(xié)會、高校團隊等相關(guān)研究組織對物流系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，形成政府指導治理和市場資源調(diào)節(jié)等多元力量有機融合的管理模式，利用土地轉(zhuǎn)讓、合作經(jīng)營、政企共建等方式實現(xiàn)城市物流設(shè)施體系布局。

第三，在充分發(fā)揮物流廊道聯(lián)系紐帶作用的同時，培育新的物流增長極。城市聯(lián)系梯度等級化是物流要素流動與擴散的基礎(chǔ)，應(yīng)大力支持物流廊道核心節(jié)點建設(shè)，構(gòu)建完備的區(qū)域點對點對接系統(tǒng)，形成層級合理的物流運輸軸線，以產(chǎn)業(yè)融合互助、交通互聯(lián)互通等多種方式加強周邊區(qū)域的聯(lián)動性，圍繞城市產(chǎn)業(yè)布局形成網(wǎng)絡(luò)化、節(jié)點式的物流空間結(jié)構(gòu)；發(fā)揮深圳特色港區(qū)優(yōu)勢，主動對接國際運輸網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化調(diào)整多式聯(lián)運方式，不斷加強東西部港區(qū)、寶安國際機場的配套物流設(shè)施建設(shè)，并以大灣區(qū)整體視角統(tǒng)籌機場、港口群物流網(wǎng)絡(luò)，突破其原有貨源腹地，增強大灣區(qū)機場、港口群資源共享與合作，進而作為新增長極促使城市單鏈條物流廊道結(jié)構(gòu)向復雜物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演進，形成“一核、多極、網(wǎng)絡(luò)化”的物流模式，以達到內(nèi)部節(jié)點有機連接、外部物流要素暢通流動的新局面。

本文基于深圳市貨車GPS軌跡數(shù)據(jù)構(gòu)建城市內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)，以表征物流活動在城市內(nèi)部的分布特征及運作機制，不僅創(chuàng)新性地將物流“流動數(shù)據(jù)”的空間聯(lián)系量化為物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)參數(shù)，從而更真實地反映物流活動的行為特性；而且對于政府進行物流園區(qū)、物流中心以及道路系統(tǒng)等物流設(shè)施的空間規(guī)劃布局，滿足企業(yè)和城市居民對物流服務(wù)的需求具有現(xiàn)實指導意義。然而，由于貨車GPS數(shù)據(jù)量和時間跨度的限制，本文未能采用更長時段的數(shù)據(jù)評估更為穩(wěn)定的城市內(nèi)部物流聯(lián)系，不免會因隨機性因素影響結(jié)果的穩(wěn)定性。因此，未來將結(jié)合更多元、更長時間維度的數(shù)據(jù)源，如遙感、POI、快遞軌跡等，對城市內(nèi)部物流活動進行更深入全面的分析，揭示物流要素在城市內(nèi)部空間中的形成機制、流動特征和演變動力；同時，還將進一步探究城市物流資源優(yōu)化配置的方法和模型，為城市物流活動的規(guī)劃與治理提供更有益的支持。