江蘇省經濟核心—邊緣格局與空間優化發展

仲崇高，王立彥

(1.泰州學院，江蘇 泰州 225300；2.南京航空航天大學，江蘇 南京 211106)

1 引言

國內市場對一個工業化國家走上內生增長、協調發展的軌道具有重要的推動作用，其中市場鄰近性導致全國經濟形成核心—邊緣格局。國內市場的高度聚集，使企業節省大量的交通費用，引起企業進一步聚集，使得經濟核心區持續自我強化，不必在交通費用很高時出現全國大分工的分散發展格局。從國際上看，每個國家都有自己的核心城市群：美國的核心區是涵蓋紐約、芝加哥的東北部城市群，英國的核心區是以倫敦為中心的中南部城市群；從國內來看，核心區是東部沿海的京津冀、長三角、珠三角地區。

經濟的發展需要依靠內需和國內市場，無論是發達國家、發展中國家，還是區域經濟。我國經濟政策的戰略基點是擴大內需，如何擴大內需，促進經濟內生增長、區域協調發展？問題的關鍵是找到經濟和市場的核心區及邊緣區。發現核心區并加快核心區的發展可以促進經濟的整體發展水平、保證經濟發展的穩定，找出邊緣區及其與核心區的差距可以根據差距有的放矢制定經濟政策和發展規劃，對核心—邊緣區的優化可以有效減少經濟空間差異，促進區域協同平衡發展。

黨的二十大報告指出，今后要“創新引領率先實現東部地區優化發展”，“以城市群為主體構建大中小城市和小城鎮協調發展的城鎮格局”。國家戰略強調了經濟空間核心區的優先推進以及區域發展的協調共進的方針。江蘇省是全國經濟的排頭兵，是國家戰略中的“東部優先發展區”。但江蘇省內經濟發展并不平衡，從省域經濟發展的角度，需要對江蘇省的經濟空間結構進行刻畫，找出核心區和邊緣區，在此基礎上確定省內各區域發展方向和對策。

市場鄰近性是確定經濟核心—邊緣格局的主要依據。文章利用城市間最短交通距離、城市鐵路運輸能力、城市經濟與人口數據，通過網絡空間統計模型，計算了江蘇省城市間市場鄰近性。在加入鐵路運輸能力因素后，江蘇省核心—邊緣結構呈現出區別于以往蘇南—蘇中—蘇北分異的以運河為中軸線的環狀疊加的特征。基于以上計算結果，把邊緣區劃分為基礎建設強化區、資源要素扶持區、經濟建設促進區、產業發展升級區四個級別經濟發展區，提出空間優化發展建議。

2 江蘇省城市場鄰近性

2.1 江蘇省省內市場空間鄰近性——基于公路距離

對江蘇省及上海54個縣市的加權距離計算后排序，并按照城市占省社會消費品零售市場份額劃定六條市場份額線。前10%份額線范圍代表最鄰近江蘇省市場且占省內市場規模10%的城市的分布；以此類推，大于90%份額線表示最遠離江蘇省市場且占省內市場規模在最后10%區間內的城市分布。

江蘇省市場鄰近性最強的是位于長江江蘇省段中點附近的江陰、常熟、無錫三個城市；江蘇省市場鄰近性最弱的是江蘇最北端的徐州和連云港地區，市場份額占省內后10%，國土面積占全省的18%。鎮江、南通、揚州屬于江蘇市場鄰近性較強的地區，南京、溧陽、宜興等位于江蘇市場鄰近性中間的區域，淮安、鹽城、宿遷及南通部分城市位于江蘇市場鄰近性次弱的區域。

從以上的江蘇省市場鄰近性網絡的計算結果可以看出，江蘇省內市場在國土空間上具有明顯的集聚環狀“核心—邊緣”結構，其特征如下：①江蘇市場鄰近性網絡中的“核心”在江南，“邊緣”在蘇中和蘇北。②江南核心區聚集帶，以長江為軸線的兩岸城市呈“環狀”向外放射；“環狀”結構最內層即網絡核心共3個城市，分別是江陰、常熟、無錫，這緣于江陰、常熟、無錫在省內絕佳的地理交通位置及較高的經濟發展水平；第二層為以常州、靖江為代表的5個長江沿岸城市；第三層為以鎮江、泰州為代表的6個長江兩岸城市；最外層為以南京、南通為外緣端點的9個長江兩岸城市。

2.2 江蘇省省內市場空間鄰近性——基于鐵路運輸

對江蘇省及上海的54個縣市按照公式計算其基于鐵路的市場鄰近性，然后進行排序，并按照城市社會消費品零售額占全省總額比例劃定五條市場份額線。前20%市場份額區間由東部地區超級城市上海和南京占據，南京市每日通過的火車車次為省內城市之冠，為943次；處于20%～50%市場份額區間的城市有蘇州、無錫、常州、鎮江、昆山，最后8%市場份額區間的11個城市無鐵路站點。

從市場鄰近性分析可知，基于鐵路運輸因素的江蘇省內市場在國土空間上仍具有明顯的“核心—邊緣”圈層結構，但已不是從南向北的南北階梯狀，而是變成了以江南五城市為核心、全省范圍內沿運河中軸線疊加的三個環狀圈層為邊緣的立體階梯狀。

2.3 基于公路距離的江蘇省市場鄰近性空間結構與基于鐵路運輸的江蘇省市場鄰近性空間結構對比

(1)從傳統的蘇南—蘇中—蘇北的南北階梯狀結構轉變為從南至北全省范圍內沿運河中軸線疊加的環狀圈層立體階梯狀結構。江蘇公路鄰近性邊緣結構總體上表現為蘇南—蘇中北—蘇北方三個大圈層，從南至北逐層遞減排開，呈南北階梯狀，這與江蘇省區域經濟的歷史特點一致，江蘇經濟結構由南向北，歷來蘇南較蘇中、蘇北富裕；蘇南圈層沿長江軸線呈現“環狀”，從內向外展開。鐵路鄰近性邊緣結構變化為，從江南至蘇北全省范圍內沿運河中軸線形成疊加環狀圈層，呈立體階梯狀，各圈層已無蘇南蘇北區域差異，如第一邊緣圈層城市連云港、徐州、丹陽、太倉、南通幾近覆蓋江蘇省的四個邊角。可以看出，近些年江蘇省鐵路網建設，尤其是蘇北鐵路網的加速建設，對于減少省內經濟發展的空間差異、促進揚子江區域發展一體化起到了顯著作用。

(2)處于長江以南的“核心”區城市覆蓋范圍變大。核心區城市從原有的江陰、常熟、無錫3個城市變化為南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、昆山江南6個城市。江陰、常熟地理上的優勢在考量了鐵路火車經停次數后被南京、蘇州、常州、鎮江、昆山替代。核心城市一方面從市場規模較小的縣級市變更為市場規模較大的地級市，另一方面覆蓋范圍從原有的3個城市擴大到了6個城市，但核心城市群一直居于江南地帶，未發生變化，說明無論是公路時代還是鐵路時代，跟著時代走來，江南城市一脈相承，核心地位未曾改變。

3 江蘇省空間優化發展

經濟空間優化發展的關鍵在于減少經濟發展的空間差異、促進區域經濟的共同提升。鄰近共同市場、鄰近人口網絡是減少經濟發展空間差異的有效方法。鄰近共同市場，要素流動和配置的效率高，處于共同市場的中心，則其要素資源配置便捷，要素資源的可達性高且資源配置的成本較低。鄰近人口網絡，人口集聚能夠帶來更開放高效的信息、技術、物流、人才等各種“流”交匯的“流空間”，帶來經濟發展的效率提升和規模化效益。根據江蘇省市場和人口的鄰近性及其空間差異，劃分經濟空間優化核心區和指向不同發展目標的優化發展區，建立江蘇省經濟空間優化發展的框架。

3.1 江蘇省市場鄰近性與人口鄰近性分布

根據上文基于鐵路運輸計算的江蘇核心—邊緣結構，對江蘇核心區域進行人口鄰近性計算及人口與市場鄰近性比較。比較的指標包括核心區的土地面積、人口指標和經濟指標三類指標。江蘇省市場鄰近性與人口鄰近性在地理空間上的總體特征是，兩者的分布結構較為一致，核心區的人口與市場鄰近性都出現高度集聚的現象，共同集聚于長江以南六個城市，兩者地理分布差異較小。核心區南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、昆山六個城市，以全省11%的土地，給養全省24%的人口，創造了全省44%的產值和46%的社會消費品零售總額；反之，全省其余47個城市，含8個地級市，以近全省90%的土地，75%的人口，創造全省56%的產值和54%的社會消費品零售額，核心區6個城市的經濟實力和邊緣區域的47個城市的經濟實力相當。

核心區人均生產水平是邊緣區人均生產水平的2.5倍，核心區人均消費水平是邊緣區人均消費水平的2.7倍。核心區人均占有土地面積是邊緣區人均占有土地面積的40%，核心區地均產值是邊緣區地均產值的6.35倍。

江蘇省經濟的南北差異明顯，核心區不僅人口集聚，且集聚的人口勞動能力更強，對比核心區就業人口和總人口比例可以看出，就業人口比例高于總人口比例，說明邊緣區不就業人口多于核心區。另外，核心區的服務業就業人口已高于制造業人口，而江南服務業主要以高附加值的高新技術企業為主，核心區經濟發展質量較高。

從全省來看，區域經濟空間格局不平衡，呈現出核心—邊緣結構；在核心區域內部，各城市發展也并不平衡。從人口集聚來看，核心區城市皆為人口凈流入城市，但僅有昆山就業人口超過本地人口，展現了核心區城市昆山異于核心區其他城市的強大的經濟張力和人口吸引力，這也正是一個縣級市城市能和五個地級市城市排名相當的原因。從產業就業人口來看，雖然核心區城市總體上服務業人口已超過制造業人口，但區域內除去經濟實力較弱的鎮江外，僅有南京市服務業就業人口大幅度超過制造業就業人口。

3.2 核心區空間發展優化：加大協同力度，釋放經濟共同體內驅力

江蘇省經濟空間核心區的6個城市，也是長江三角洲經濟帶的中心城市，是建設長三角高質量經濟發展區的中堅力量，也是長三角城市群建設的主角，其經濟發展水平、發展質量以及經濟協作水平不僅關系到區域經濟發展，還對全省、全國起到示范作用。

核心區六大城市從其地理位置來看，處于長江下游沿岸，土地肥沃，交通便捷，有著天然的地理優勢，從經濟空間格局來看，較高的經濟發展水平使其占據了江蘇省經濟空間板塊的核心位置，人流、資金流、技術流、信息流源源不斷地從外圍流入，又加速了其經濟發展的速度和加強了其經濟發展的潛力。上文的市場鄰近性指標展示了其在經濟空間格局中的核心地位，人口鄰近性指標反映了其區域人口輸入型的特征。

核心區城市的整體經濟實力強勁，然而細分核心區城市的就業人口、產業規模，可以發現核心區內城市經濟發展水平不均衡，經濟發展質量有差異，城市間以及產業間協同水平不高。

2022年國務院政府工作報告指出要深入實施區域協調發展戰略，加速推進長三角高質量一體化發展，增強區域發展的平衡性和協調性，長三角一體化已連續四年被寫入國務院政府工作報告。長三角城市因其對全國經濟發展的帶動和示范作用，其發展被寫入國家戰略，其一體化水平被國家決策中心一再提及，需要區域內城市找出一體化發展的機制和方法。作為江蘇省核心區的江南六大城市更是長三角一體化協同發展的中心所在、主力擔當，更應該在挖掘先進生產力的基礎上，順應國際經濟需求，加強區內各層次、多方面、全方位的協同合作，研究城市協同內容，規劃城市協同戰略，制定城市協同機制，推進城市協同落實，破除地方壁壘，去除要素流通障礙，發揮城市協同的內在潛力，激發區域協同的溢出效應，實現區域共同體發展的多贏、共贏。

3.3 邊緣區空間發展優化：加快產業轉型，縮小經濟發展空間差異

江蘇傳統的地緣經濟是蘇南—蘇中—蘇北模式，這與基于公路的市場空間鄰近性結構一致，而在鐵路網絡的加持下，這種傳統的南北階梯狀的經濟空間結構轉換為了以運河為中軸線東西對稱的層狀疊加結構。這種改變對于全省經濟發展的思路不僅提供新的觀點和角度，更迫切的需要政府決策者對全省產業空間布局、資源配置、基礎設施建設、經濟協同發展等方面參照現有的經濟空間結構來安排和實施。

鐵路網絡的崛起讓要素可以更充分、更自由地按照市場秩序進行流動，突破公路運輸的局限，尤其是對中長途距離的流動，這正是上文基于鐵路運輸市場鄰近性打破公路運輸三大相對隔離的圈層而形成疊加立體圈層的原因。近年，尤其是蘇中、蘇北鐵路網絡的建設，迅速拉近了江北地區同蘇南、上海及全部市場的距離，江北地區的經濟發展進入了快車道。

鐵路網絡已經讓經濟要素在省內基本實現自由流動，經濟發展通道的障礙已經逐步打開，但核心和邊緣及邊緣不同梯隊之間的發展差異依然很大，邊緣區空間發展優化的任務是，縮小經濟發展的空間差異。對應邊緣區不同的圈層梯隊，劃分不同經濟發展區。

第一，基礎建設強化區，對應邊緣區第四梯隊。此區域目前無鐵路，部分城市經濟發展水平較低，部分長江沿岸城市即使經濟水平較高，也為鐵路資源匱乏拖累，此區域當前首要任務是建立鐵路運輸網絡，部分城市如江陰等高鐵已在建設之中，但蘇北的城市鐵路建設要么推進較慢，如寧淮鐵路、鹽泰錫常宜鐵路，要么尚無規劃，如泗洪、沛縣、豐縣，需要加大建設力度。

第二，資源要素扶持區，對應邊緣區第三梯隊。此梯隊整體經濟較弱，第二、第三產業發展水平較差。在鐵路資源上，鐵路擁有水平較低，需要進一步加大鐵路建設。此區域在經濟、文化、教育、醫療等各方面要素資源的擁有水平都較低，需要全面提升，尤為關鍵的是產業發展水平的提升和教育水平的提升，加大制造業與服務業的建設強度，提高職業教育的強度，突破或提高普通高等教育的辦學規模及服務當地社會經濟的能力。

第三，經濟建設促進區，對應邊緣區第二梯隊。該區域位于運河沿岸、江蘇省中軸線及江蘇省中心地帶。此區域的極佳地理位置及運河的天然優勢本應有極好的經濟表現，但苦于此前多年缺少鐵路或者班次較少，經濟發展始終未能有較大起色，如寶應、高郵、泰州等。目前鐵路網絡初步建成后，應充分利用鐵路網絡及運河優勢向省內、國內輻射，結合自身及對接蘇南優勢產業，釋放經濟潛能，激活經濟活力，提升經濟發展水平。

第四，產業發展升級區，對應邊緣區第一梯隊。該區域凝聚徐州、連云港、淮安、南通等江蘇新興城市及太倉、張家港等極有活力的縣級市，結合區域特點，產業從普通制造業向高端服務業，從勞動密集型向智力密集型轉型升級是此傳統工業城市的未來發展方向。

以往面對相對獨立的蘇南—蘇中—蘇北板塊的區域孤立發展的思路需要轉變到在全省范圍內調配資源、以運河中軸線為空間脈絡、輻射國內國際市場的路徑上來。各板塊需要進行產業發展的轉型升級、生產和勞動力技術水平的提升來提高區域經濟發展水平和質量，從而縮小區域經濟發展差異。

4 結論

國內市場對一個工業化國家走上內生增長、協調發展的軌道具有十分重要的推動作用，其市場鄰近性決定了經濟空間核心—邊緣結構的形成。文章利用網絡空間統計方法、基于最短距離的城市公路及鐵路間距離、城市經濟及人口數據，揭示了江蘇省異于傳統蘇南—蘇中—蘇北分異的核心—邊緣結構，江蘇省市場和人口呈現相似的核心—邊緣結構，在鐵路網絡的加持下，江蘇省經濟空間呈現出以運河為中軸線的對稱層疊結構。

江蘇省經濟核心區以南京、蘇州為端點，包含長江以南六個城市，是全國乃至全世界經濟要素最為集聚的區域之一。江蘇省省內市場主導的核心—邊緣結構對江蘇省區域間產業協同對接、空間優化發展、建設統一市場、減少區域差異及經濟長期持續增長產生深遠影響。加快核心區的經濟發展，推進邊緣區的產業轉型，促進全省市場一體化，符合當前縮小經濟發展空間差異、推動區域經濟協調平衡發展、建設全國經濟統一大市場的精神，應成為江蘇省經濟空間發展規劃的主要內容。

江蘇省核心—邊緣結構和空間優化發展是一個需要深入研究的重要問題，江蘇省總體經濟發展水平居全國前列，但與國際發達國家、區域比較，經濟發展質量和水平還有較大的提升空間。另外，江蘇省省內經濟發展并不平衡，對市場、人口的鄰近性進行精細化和定量分析，研究清楚江蘇省經濟發展的空間布局，對于江蘇省經濟發展空間規劃具有重要的政策涵義，同時也可以對全國其他地區起到示范和參考作用。

以往的研究只包含市場對點的鄰近性，文章參照了社科院課題組的網絡空間統計模型，加入了鐵路網絡，構建了江蘇省的鄰近性分析模型，對江蘇省經濟空間結構進行了分析。值得進一步探索的研究方向包括市場間距離對結構劃分的影響、核心—邊緣區差異的地理及產業原因分析。在市場鄰近性模型的核算上，文章僅考慮了離江蘇較近的對江蘇市場影響力較大的上海市，國內其他省份及國際市場對江蘇省市場鄰近性劃分都有影響；除去公路、鐵路、水運和航空等交通網絡對空間結構的變遷也具有重大的推動作用；核心—邊緣區結構差異的形成和變遷的地理和產業原因的分析對明晰空間結構格局、經濟發展區域布局具有重要的政策意義，有待進一步的研究。