深中通道沉管隧道水下推出式最終接頭構(gòu)造研究

鄧 斌, 黃清飛, *, 金文良, 劉明虎, 夏豐勇, 姬 海

(1. 中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司, 北京 100088; 2. 深中通道管理中心, 廣東 中山 528400)

0 引言

沉管隧道最終接頭是全線最后一個(gè)小管節(jié),雖然規(guī)模小,但施工難度卻比常規(guī)管節(jié)大,是全線貫通的重要控制性因素之一。傳統(tǒng)沉管隧道最終接頭施工工法主要有臨時(shí)封閉法和止水板法[1-4]。臨時(shí)封閉法是指最終管節(jié)沉放完畢后,采用圍堰、止水排樁等構(gòu)建臨時(shí)封閉帶,將最終接頭部分圍起來,排干封閉帶里的水,在干環(huán)境下完成最終接頭的施工,其施工難度較小,但施工成本相對(duì)較大,我國天津中央大道海河隧道、寧波常洪沉管隧道等采用了臨時(shí)封閉法施工沉管隧道最終接頭[5-6];止水板法是指常規(guī)管節(jié)沉放完畢后,通過潛水作業(yè)安裝止水模板,圍住最終接頭區(qū)域形成密閉空間,然后排干止水模板內(nèi)部的水,在管節(jié)內(nèi)完成最終接頭施工,其造價(jià)相對(duì)降低,但是水下作業(yè)較復(fù)雜,施工難度大,安全風(fēng)險(xiǎn)高,我國上海外環(huán)隧道、廣州洲頭咀隧道等采用了止水板法進(jìn)行最終接頭的施工[7-9]。

傳統(tǒng)最終接頭施工方法工序復(fù)雜、施工風(fēng)險(xiǎn)高,大大限制了沉管隧道的發(fā)展,但是隨著沉管隧道工程建設(shè)技術(shù)不斷完善,最終接頭施工工藝也逐漸改良。1994年,日本川崎航道隧道和多摩河隧道最終接頭施工采用了端部塊體工法,即預(yù)制與隧道有相同斷面的小型管節(jié),端口設(shè)置了GINA止水帶,背面設(shè)置有臨時(shí)封門,放置在管節(jié)端部套筒內(nèi),在擋水圍堰拆除前,干環(huán)境下完成最終接頭的推出、組裝和預(yù)設(shè)[10-12]。1989年與1997年,大阪南港隧道和那霸沉管隧道最終接頭施工時(shí)分別采用了V形塊體工法與Key管節(jié)工法,二者基本原理一樣,將V形塊體插入沉管隧道最終連接部位,利用塊體自重和楔形水力壓接原理,使得預(yù)設(shè)在已沉管節(jié)端面上的GINA止水帶充分壓縮,完成止水,為最終接頭剩余施工作業(yè)提供干環(huán)境[12]。2016年,港珠澳大橋沉管隧道對(duì)V型塊體工法進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì),采用鋼混組合結(jié)構(gòu),集成頂推、止水、吊裝、定位調(diào)節(jié)、注水系統(tǒng),最終接頭吊裝就位后由頂推小梁頂推推出,與相鄰管節(jié)對(duì)接,實(shí)現(xiàn)管節(jié)密封接觸,抽排結(jié)合腔水,形成沉管內(nèi)干作業(yè)環(huán)境[13-15]。

相對(duì)于傳統(tǒng)的最終接頭施工工法,端部塊體工法、V形塊體工法與Key管節(jié)工法工程施工風(fēng)險(xiǎn)顯著減小,但測(cè)量精度要求極高,臨時(shí)工程構(gòu)件較多,工程經(jīng)濟(jì)性有待提高。深中通道沉管隧道處于復(fù)雜的外海建設(shè)條件并且建設(shè)規(guī)模大,為了提高工程安全性、可靠性以及節(jié)省工程造價(jià),采用水下整體推出式最終接頭施工工藝,其整體構(gòu)造與端部塊體法基本一致,但取消了臨時(shí)圍堰,完全在水下進(jìn)行施工。由于水下整體推出式最終接頭是世界上首次采用,設(shè)計(jì)及施工難度極大,為了確保最終接頭平穩(wěn)推出、應(yīng)對(duì)海底巨大水壓以及保障運(yùn)營期結(jié)構(gòu)安全,對(duì)最終接頭結(jié)構(gòu)構(gòu)造進(jìn)行了諸多創(chuàng)新。

1 項(xiàng)目背景

深中通道項(xiàng)目地處珠江口下游核心區(qū)域,位于虎門大橋下游約30 km,距離港珠澳大橋上游約38 km。深中通道位置如圖1所示。其直接連接深圳、中山和廣州南沙,是我國“十三五”重大工程,也是世界上首例集超寬超長海底隧道、超大跨海中橋梁、深水人工島、水下互通“四位一體”的集群工程。深中通道全長約24 km,其中跨海段長約22.4 km,路線起自深圳機(jī)場(chǎng)互通立交,經(jīng)廣深沿江高速二期東接機(jī)荷高速,向西跨越珠江口,依次設(shè)置東人工島、機(jī)場(chǎng)樞紐互通立交(匝道隧道部分)、海底沉管隧道、西人工島、伶仃泄洪區(qū)非通航孔橋、伶仃洋大橋、淺灘區(qū)非通航孔橋、萬頃沙互通(預(yù)留)、中山大橋、橫門泄洪區(qū)非通航孔橋、馬鞍島陸域段引橋及橫門互通立交(部分),在中山馬鞍島登陸,與在建中開高速對(duì)接。項(xiàng)目采用雙向8車道高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),設(shè)計(jì)速度100 km/h,其中,橋梁橫斷面寬度為2×20.25 m,隧道限界凈寬為2×18.0 m,汽車荷載等級(jí)為公路-I級(jí)[16-17]。

圖1 深中通道位置示意圖

2 水下推出式最終接頭總體布置

深中通道沉管隧道全長5 035 km,共設(shè)32個(gè)管節(jié),其中,最終接頭設(shè)置于E23和E24管節(jié)之間,兩側(cè)合龍口寬度為1.1 m,管頂平均水深13.5 m。深中通道沉管隧道縱斷面布置如圖2所示。

圖2 深中通道沉管隧道縱斷面布置圖(單位: km)

整體預(yù)制水下推出式最終接頭主體結(jié)構(gòu)由推出段、擴(kuò)大段和后焊段3部分組成。為了滿足E23管節(jié)及最終接頭整體浮運(yùn)干弦要求,減輕艦首質(zhì)量,推出段尾部1.8 m范圍在預(yù)制場(chǎng)澆筑自密實(shí)混凝土,其余范圍在水下進(jìn)行注漿;擴(kuò)大段底板為鋼殼混凝土組合結(jié)構(gòu),頂板及側(cè)墻為純鋼結(jié)構(gòu)。水下推出式最終接頭總體布置如圖3所示。最終接頭現(xiàn)場(chǎng)施工如圖4所示。

圖3 水下推出式最終接頭總體布置圖(單位: mm)

圖4 最終接頭現(xiàn)場(chǎng)施工圖片

3 水下推出式最終接頭創(chuàng)新構(gòu)造

深中通道沉管隧道是世界上首次采用整體預(yù)制水下推出式最終接頭施工工藝的工程,其施工示意和施工步驟如圖5和圖6所示。

圖6 最終接頭施工工序圖

浮運(yùn)及沉放期間,推出段臨時(shí)鎖定于E23管節(jié)艏端擴(kuò)大段內(nèi);待E23管節(jié)及最終接頭整體沉放并與E22管節(jié)對(duì)接后解除鎖定,利用注水系統(tǒng)往E23與推出段結(jié)合腔內(nèi)注水,調(diào)節(jié)內(nèi)外壓差,然后利用千斤頂系統(tǒng)將推出段從擴(kuò)大段內(nèi)推出至與E24管節(jié)初步壓合;此后,抽排E24管節(jié)與推出段結(jié)合腔內(nèi)的水,實(shí)現(xiàn)水力壓接;最后,在管內(nèi)進(jìn)行后焊段現(xiàn)場(chǎng)焊接、注漿等相關(guān)施工內(nèi)容。

為了保證最終接頭順利實(shí)施,深中通道沉管隧道最終接頭設(shè)置了推出與回收控制系統(tǒng)、滑道系統(tǒng)、施工期臨時(shí)止水系統(tǒng)、推出對(duì)接后的臨時(shí)縱向鎖定系統(tǒng)以及其他特殊構(gòu)造。

3.1 千斤頂控制系統(tǒng)

為提高工程施工可靠性,推出段尾端橫斷面方向設(shè)置了8組頂推千斤頂,其頂推及回收荷載為1 760 kN和860 kN,如圖7所示。在水力推出過程中,每個(gè)頂推千斤頂管路處于獨(dú)立工作狀態(tài),工作荷載根據(jù)實(shí)際推出情況獨(dú)立調(diào)節(jié)。一旦推出段在推出過程中出現(xiàn)問題,調(diào)節(jié)推出段內(nèi)外水壓差,通過頂推千斤頂可將推出段收回。施工完成后,將頂推千斤頂全部回收。

圖7 頂推千斤頂布置示意圖

為控制推出段軸向?qū)泳?需要實(shí)時(shí)調(diào)整推出段在推出過程中的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)。在最終接頭擴(kuò)大段側(cè)墻設(shè)置了4組糾偏千斤頂,單個(gè)千斤頂糾偏設(shè)計(jì)荷載為1 000 kN,如圖8所示。糾偏千斤頂與測(cè)控系統(tǒng)耦合使用,預(yù)先設(shè)定推出段軸向偏差限制為±10 mm,推出過程中推出段軸線與理論軸向偏差若超過±10 mm,千斤頂自動(dòng)進(jìn)行糾偏。

3.2 滑軌系統(tǒng)

為保證最終接頭推出段平穩(wěn)推出,推出段下方需設(shè)置滑軌系統(tǒng)。理論上滑道數(shù)量越多、范圍越廣,對(duì)推出過程越有利,但海底24 m水頭作用下,擴(kuò)大段底板近似懸臂結(jié)構(gòu),不同位置變形差異較大,導(dǎo)致滑道系統(tǒng)的整體平整度不一樣,反而會(huì)影響推出段的推出。因此,深中通道沉管隧道最終接頭根據(jù)擴(kuò)大段底板受力、變形特點(diǎn)設(shè)置了4條滑軌,分別位于推出段側(cè)墻、中墻下方。滑軌模型示意如圖9所示。受充氣止水帶安裝位置影響,每條滑軌分為前后2段,考慮到推出段完全推出后,重心位置處于前段滑軌位置,因此將前段滑軌加寬。

圖8 糾偏千斤頂布置示意圖

圖9 滑軌模型示意圖

滑軌由55 mm厚鋼墊塊和30 mm厚高分子自潤滑工程塑料合金(MGB)材料組成。滑軌系統(tǒng)的平整度直接影響推出段在推出過程中的穩(wěn)定性,設(shè)計(jì)要求4條滑軌頂面安裝精度≤±2.5 mm。滑軌構(gòu)造示意如圖10所示。為了滿足安裝精度要求,4條滑軌與外伸耳板進(jìn)行焊接,然后通過兩側(cè)的楔形塊將滑軌臨時(shí)固定,外伸耳板設(shè)置調(diào)平螺栓,通過調(diào)節(jié)螺栓高度調(diào)整滑道的平整度?；榔秸日{(diào)節(jié)完成后,在滑道鋼墊板與主體結(jié)構(gòu)內(nèi)面板之間填充環(huán)氧樹脂,確保滑道豎向受壓時(shí)不會(huì)產(chǎn)生大的變形。

圖10 滑軌構(gòu)造示意圖(單位: mm)

3.3 M止水帶+充氣止水帶臨時(shí)止水系統(tǒng)

水力壓接過程中,必須保證推出段和E23管節(jié)結(jié)合腔與外界隔水,因此施工期臨時(shí)止水效果直接決定工程能否順利實(shí)施。深中通道沉管隧道最終接頭施工期臨時(shí)止水采用“M止水帶+充氣止水帶”雙重止水措施,如圖11所示。其中,M止水帶安裝在擴(kuò)大段端封板與推出段外面板之間,最大推出行程達(dá)到2.7 m。目前,國內(nèi)外還沒有采用如此大行程的M止水帶工程案例。由于推出行程大,在未推出狀態(tài)下,M止水帶堆積體積龐大,因此還設(shè)置了M止水帶防下垂保護(hù)裝置;不僅如此,推出段推入擴(kuò)大段過程中,M止水帶會(huì)卷入擴(kuò)大段與推出段間隙內(nèi),M止水帶存在被鋼結(jié)構(gòu)邊緣劃傷的情況,因此在鋼結(jié)構(gòu)邊緣設(shè)置了半圓鋼。

圖11 施工臨時(shí)止水帶安裝示意圖

充氣止水帶安裝在擴(kuò)大段內(nèi)部,未充氣之前是扁平狀態(tài),不影響制造階段推出段推入擴(kuò)大段內(nèi)。水下施工時(shí),推出段推出之前進(jìn)行充氣,設(shè)計(jì)充氣壓力為0.9 MPa。試驗(yàn)階段,充氣止水帶止水效果較好。

3.4 管節(jié)接頭臨時(shí)鎖定錨拉系統(tǒng)

由圖5可知,根據(jù)水下推出式最終接頭施工工藝,推出段與E24管節(jié)水力壓接完成后,需抽排推出段與E23管節(jié)結(jié)合腔的水,才能進(jìn)行后焊段施工。抽水過程中,最終接頭兩側(cè)已沉放管節(jié)失去水壓作用,部分管節(jié)由于GINA止水帶反作用出現(xiàn)滑移,導(dǎo)致水力壓接失敗。因此,必須采用臨時(shí)鎖定裝置將最終接頭相鄰的部分管節(jié)進(jìn)行鎖定。

深中通道沉管隧道采用拉桿+錨固板系統(tǒng)對(duì)鄰近管節(jié)接頭進(jìn)行臨時(shí)鎖定,錨拉系統(tǒng)三維構(gòu)造如圖12所示。為適應(yīng)相鄰管節(jié)沉放后不均勻沉降對(duì)拉桿的剪切作用,拉桿兩端設(shè)置了自潤滑推力軸承,如圖13所示。經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證,最大可適應(yīng)11.3 cm的差異位移。

圖13 自潤滑推力軸承構(gòu)造示意圖(單位: cm)

最終接頭區(qū)域不同管節(jié)的水深、上覆回填荷載等因素不同,管節(jié)自身抵抗GINA止水帶回彈力的能力不同,因此,需要針對(duì)不同管節(jié)接頭設(shè)置錨拉系統(tǒng)的數(shù)量,具體如表1所示。

表1 最終接頭臨時(shí)縱向鎖定拉桿數(shù)量

3.5 雙向受力端封門

深中通道沉管隧道常規(guī)管節(jié)兩側(cè)均采用可拆卸的單向受力鋼封門,由豎向鋼梁、牛腿以及面板組成。由圖5可知,在浮運(yùn)階段,E23管節(jié)與推出段結(jié)合腔為無水狀態(tài),推出段端封門受到迎水側(cè)水壓力作用;推出段與E24管節(jié)結(jié)合腔抽水壓接后,端封門將受到推出段與E23管節(jié)結(jié)合腔內(nèi)水壓作用。由于兩階段端封門受水壓荷載方向相反,因此推出段封門必須具有雙向受力的承載特點(diǎn)。

深中通道沉管隧道最終接頭推出段采用了面板+橫、縱隔板+加勁角鋼形式的雙向受力端封門,如圖14所示。端封門整體厚度為800 mm,封門面板采用Q345B、厚度為20 mm的鋼材,內(nèi)部橫、縱隔板采用Q345B,厚度為12、14 mm的鋼材。由于封門焊接空間狹小,因此在橫、縱隔板上開設(shè)了400 mm×600 mm的工藝人孔,便于現(xiàn)場(chǎng)焊接。

3.6 推出段臨時(shí)壓載水箱

推出段和E23管節(jié)整體浮運(yùn)至隧址時(shí),為防止沉放過程中擴(kuò)大段底板在水壓作用下發(fā)生較大變形,進(jìn)而影響滑軌整體平整度,推出段與E23管節(jié)結(jié)合腔內(nèi)需注水并與外界連通、調(diào)平后再進(jìn)行沉放。結(jié)合腔注水量超過1 000 m3,因此E23及最終接頭整體呈現(xiàn)頭重尾輕的狀態(tài),調(diào)平后需要消耗干弦15 cm。經(jīng)綜合分析,最終接頭及E23管節(jié)起浮后整體干弦最小為36 cm。為滿足干弦要求,推出段局部范圍采用純鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),因此整體質(zhì)量較輕。推出段與E24管節(jié)結(jié)合腔抽水對(duì)接后,推出段所受浮力遠(yuǎn)大于自身重力,抗浮安全不滿足要求。為解決推出段對(duì)接后的抗浮難題,在推出段2行車孔設(shè)置臨時(shí)壓載水箱,水箱尺寸為18 300 mm×6 950 mm×2 050 mm(長×高×寬),如圖15所示。水箱由面板、橫梁以及縱向拉桿組成,施工完成后將其拆除。

水箱面板上邊緣距離主體結(jié)構(gòu)內(nèi)面板10 cm,浮運(yùn)、沉放及推出過程中水箱內(nèi)部與外界連通,水箱不起任何作用。推出段與E24管節(jié)結(jié)合腔抽水壓接過程中,臨時(shí)壓載水箱內(nèi)的殘留水作為壓載,保證對(duì)接完成后推出段抗浮穩(wěn)定性滿足設(shè)計(jì)要求。

3.7 水平鋼剪力鍵

根據(jù)水下推出式最終接頭構(gòu)造特點(diǎn)(見圖5),推出段底板頂比普通管節(jié)底板頂高出55 cm,導(dǎo)致推出段與相鄰管節(jié)加高段位置路面壓艙層厚度不足以布置水平混凝土剪力鍵。因此,推出段與待對(duì)接管節(jié)水平剪力鍵采用鋼剪力鍵形式構(gòu)造(見圖16),與側(cè)墻鋼剪力鍵構(gòu)造基本一致,但由于推出段底板厚度比常規(guī)管節(jié)側(cè)墻寬度小,因此水平剪力鍵的厚度比側(cè)墻鋼剪力鍵厚度更小,內(nèi)部連接構(gòu)造空間緊湊。設(shè)計(jì)階段對(duì)每個(gè)構(gòu)件的安裝時(shí)機(jī)進(jìn)行了詳細(xì)說明,保證了安裝的可操作性。

圖16 水平鋼剪力鍵模型圖

4 水下推出式最終接頭施工工序

根據(jù)水下推出式最終接頭合理構(gòu)造形式以及常規(guī)管節(jié)浮運(yùn)安裝經(jīng)驗(yàn),深中通道沉管隧道水下推出式最終接頭施工工序如下。

工序1。1)加工E23管節(jié)和最終接頭推出段鋼殼結(jié)構(gòu),檢測(cè)焊縫質(zhì)量和水密性,安裝千斤頂系統(tǒng)和滑軌系統(tǒng); 2)加工后焊鋼接頭塊體,堆放至E23管節(jié)底板加高段指定位置并固定; 3)最終接頭推出段推入E23管節(jié)擴(kuò)大段內(nèi),通過臨時(shí)鎖定裝置鎖定最終接頭推出段。施工工序示意見圖17。

圖17 工序1施工工藝示意圖(單位: mm)

工序2。1)將E23管節(jié)(含最終接頭推出段)運(yùn)輸至桂山島預(yù)制場(chǎng),正常澆筑E23標(biāo)準(zhǔn)段; 2)整體前移至淺塢,解除推出段鎖定裝置,推出段完全退出E23管節(jié)擴(kuò)大段,進(jìn)行擴(kuò)大段底板、推出段尾端縱向1.8 m范圍自密實(shí)混凝土澆筑。施工工序示意見圖18。

工序3。1)安裝正式滑軌、充氣止水帶、M止水帶、GINA止水帶、注水系統(tǒng)等; 2)推出段再次推入E23管節(jié)擴(kuò)大段內(nèi)鎖定推出段,檢驗(yàn)M型止水帶的密水性。施工工序示意見圖19。

圖19 工序3施工工藝示意圖(單位: mm)

工序4。1)淺塢灌水前,解除推出段與E23管節(jié)之間的臨時(shí)鎖定裝置,完成1次干環(huán)境下的推出試驗(yàn); 2)淺塢灌水后,再通過注水系統(tǒng)向推出段與E23管節(jié)之間注水,完成一次水力推出試驗(yàn)。上述2次施工工藝試驗(yàn)合格后重新鎖定推出段。

工序5。選擇合適窗口期,浮運(yùn)E23及最終接頭至隧位,浮運(yùn)期間保證推出段與E23管節(jié)結(jié)合腔無水。

工序6。1)解除推出段與E23管節(jié)之間鎖定裝置,推出段與E23管節(jié)結(jié)合腔緩慢注水,注水管與外海連通,注水過程中調(diào)節(jié)E23管節(jié)和推出段整體平衡; 2)E23管節(jié)水箱注水并緩慢下沉,下沉過程中,推出段與E23管節(jié)結(jié)合腔注水管保持與外海連通; 3)E23管節(jié)沉放對(duì)接后,貫通測(cè)量E23、E24平面位置,確定軸線誤差。施工工序示意見圖20。

圖20 工序6施工工藝示意圖(單位: mm)

工序7。1)通過注水系統(tǒng)往E23與最終接頭推出段間注水,注水系統(tǒng)和頂推千斤頂系統(tǒng)控制推出段結(jié)構(gòu)緩慢推出; 2)測(cè)控系統(tǒng)實(shí)時(shí)測(cè)量合龍口姿態(tài),糾偏千斤頂系統(tǒng)控制推出段向軸線方向移動(dòng); 3)推出段與E24管節(jié)止水帶初步壓合。施工工序示意見圖21。

圖21 工序7施工工藝示意圖(單位: mm)

工序8。1)抽排推出段與E24管節(jié)結(jié)合腔內(nèi)的海水實(shí)現(xiàn)水力壓接; 2)對(duì)推出段剩余空隔艙壓漿密實(shí)處理; 3)安裝E25/E24、E24/推出段、E23/E22管節(jié)間鋼拉桿并預(yù)緊。施工工序示意見圖22。

圖22 工序8施工工藝示意圖

工序9。1)關(guān)閉注水系統(tǒng),抽排推出段與E23之間的水,淡水清洗后焊段塊體并干燥,精確測(cè)量推出段與E23管節(jié)之間的距離,確定后焊鋼段配切長度,完成后焊鋼接頭作業(yè)準(zhǔn)備; 2)管內(nèi)進(jìn)行后焊段焊接; 3)對(duì)擴(kuò)大段、后焊段以及推出段間隙進(jìn)行壓漿作業(yè)。施工工序示意見圖23。

圖23 工序9施工工藝示意圖

工序10。1)完成最終接頭底部基礎(chǔ)壓漿及管節(jié)回填作業(yè); 2)拆除端封門、水箱等臨時(shí)構(gòu)件; 3)路面以及附屬設(shè)施等施工。施工工序示意見圖24。

圖24 工序10施工工藝示意圖

5 結(jié)論與建議

深中通道沉管隧道是世界上首次采用水下推出式最終接頭的施工工藝的隧道工程,研發(fā)了千斤頂實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)、高精度自潤滑滑道系統(tǒng)、M止水帶+充氣止水帶施工期止水系統(tǒng)、雙向受力端封門、臨時(shí)壓載水箱和水平鋼剪力鍵等諸多創(chuàng)新性構(gòu)造,顯著提高了施工安全性和可靠性、縮短了施工工期,有效解決了外海復(fù)雜環(huán)境下沉管隧道最終接頭建設(shè)難題,推動(dòng)了世界沉管隧道建造技術(shù)的發(fā)展。

目前深中通道沉管隧道最終接頭主體結(jié)構(gòu)制造、混凝土澆筑以及相關(guān)工藝設(shè)備安裝基本完成,根據(jù)施工經(jīng)驗(yàn)提出以下4點(diǎn)建議供后續(xù)工程參考,進(jìn)而不斷完善沉管隧道最終接頭建設(shè)技術(shù)。

1)水下推出式最終接頭擴(kuò)大段底板厚度較小,實(shí)際施工過程中鋼殼焊接難度非常大,焊接質(zhì)量難以保障,且焊接殘余應(yīng)力較大,導(dǎo)致結(jié)構(gòu)變形較大。因此,設(shè)計(jì)階段應(yīng)盡可能優(yōu)化擴(kuò)大段構(gòu)造形式,減小現(xiàn)場(chǎng)施工難度,以及結(jié)構(gòu)變形導(dǎo)致的影響。

2)深中通道沉管隧道水下推出式最終接頭管節(jié)接頭位置臨時(shí)鎖定錨拉系統(tǒng)數(shù)量較多,且布置于管節(jié)端鋼殼內(nèi)面板上,大量的焊接作業(yè)對(duì)端鋼殼的平整度影響較大,且對(duì)GINA止水帶的壓接有一定影響。因此建議后續(xù)工程中進(jìn)一步研究采用類似高強(qiáng)預(yù)應(yīng)力鋼束等其他構(gòu)造進(jìn)行管節(jié)臨時(shí)鎖定。

3)水下推出式最終接頭構(gòu)造形式與管節(jié)浮運(yùn)安裝方法有較大聯(lián)系,類似工程需要結(jié)合浮運(yùn)安裝工藝進(jìn)行構(gòu)造優(yōu)化設(shè)計(jì)。

4)后焊段現(xiàn)場(chǎng)焊接時(shí),焊縫收縮應(yīng)力傳遞給管節(jié)接頭錨拉系統(tǒng),導(dǎo)致其縱向受拉荷載進(jìn)一步增加。因此,設(shè)計(jì)階段需要重點(diǎn)考慮后焊段焊接應(yīng)力的影響。