交通一體化視角下南京-合肥雙都市圈協(xié)同發(fā)展研究

章 蕾

(蕪湖職業(yè)技術學院,安徽 蕪湖 241003)

0 引言

長三角一體化發(fā)展作為國家戰(zhàn)略,事關我國發(fā)展大局,都市圈的協(xié)同發(fā)展則是助推長三角一體化的重要一環(huán)。2019年出臺的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出,要加強南京都市圈與合肥都市圈協(xié)同發(fā)展。要實現都市圈之間的協(xié)同發(fā)展,交通基礎設施的重要性不言而喻,2021年,由安徽省和江蘇省聯(lián)合印發(fā)的《南京都市圈發(fā)展規(guī)劃》進一步指出,江蘇、安徽兩省要在基礎設施等方面共同發(fā)力,推動長三角區(qū)域一體化高質量發(fā)展。基于此,本文在交通一體化視角下,以南京-合肥雙都市圈作為研究對象,探討南京-合肥雙都市圈發(fā)展現狀,分析兩大都市圈之間以及都市圈內部的協(xié)同情況,探究未來該區(qū)域實現高質量協(xié)同發(fā)展的現實路徑,從而為南京-合肥雙都市圈的協(xié)同發(fā)展提供政策參考。

1 國內外研究現狀

1.1 都市圈協(xié)同發(fā)展概念

“都市圈”的概念是由法國地理學家Gottmann[1]于1957年在研究美國東北部城市時提出的。此后,國內外學者對都市圈進行了大量的研究,都市圈的協(xié)同發(fā)展成為學術界研究的重點內容。Meijers[2]指出,都市間關系的本質是協(xié)同,并且都市圈通過協(xié)同能夠產生大于個體參與者之和的協(xié)同效應;陸軍等[3]認為都市圈協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展是引領區(qū)域經濟高質量一體化的新著力點,具有重要戰(zhàn)略意義和實踐價值;解學梅等[4]對都市圈協(xié)同創(chuàng)新演化研究進行了綜述,結果表明,都市圈的可持續(xù)發(fā)展有賴于良好的協(xié)同。綜上所述,都市圈協(xié)同發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義已經成為學者們的共識。

1.2 都市圈協(xié)同發(fā)展研究視角

都市圈的早期研究文獻多側重于內涵演化進程和空間結構方面,如高汝熹等[5]在1990年就指出,城市經濟圈是以經濟比較發(fā)達的城市為中心,通過經濟輻射和經濟吸引,帶動周圍城市和農村,以形成統(tǒng)一的生產和流通經濟網絡,它是經濟發(fā)展的基礎,也是城市經濟中心作用的場所。從20世紀90年代中后期開始,對都市圈的研究逐漸延伸到都市圈協(xié)同發(fā)展理論[6]、動因[7]、影響因素[8]和實現路徑[9]等方面。

1.3 都市圈協(xié)同發(fā)展研究方法

學者們采用了管理學、統(tǒng)計學、地理學等多學科方法研究都市圈協(xié)同發(fā)展,具體包括管理學中常用的多指標評價方法、統(tǒng)計學中常用的面板數據模型法、地理學中常用的空間自相關模型以及引力模型等。主要文獻包括:楊立等[10]在DPSIR框架模型基礎上從驅動力、壓力、狀態(tài)、影響和響應5個子系統(tǒng)初選評價指標,確定了都市圈生態(tài)環(huán)境協(xié)同治理效應評價指標體系,對蘇錫常都市圈的生態(tài)環(huán)境協(xié)同治理效應進行評價;鄭志丹[11]通過構建空間面板數據模型對京津冀、長三角和珠三角47個城市進行對比分析,旨在從金融聚集的“吸附效應”和“溢出效應”視角探討三大都市圈經濟發(fā)展失衡的深層次歷史原因及未來發(fā)展方向;陳曉華等[12]綜合運用城市引力模型、優(yōu)勢流分析法、場強模型及ArcGIS空間分析工具,分析南京-合肥雙都市圈區(qū)域空間聯(lián)系格局。

1.4 都市圈協(xié)同發(fā)展研究區(qū)域

世界上最著名的都市圈為紐約、倫敦、東京、巴黎及北美五大湖5大都市圈,國內外學者對以上區(qū)域進行了大量的研究。近年來,我國主要都市圈的協(xié)同發(fā)展成了學術界研究的熱點,如長三角、珠三角和京津冀,隨著研究尺度的不斷細化,這些區(qū)域內部又涌現出小型的都市圈,如長三角區(qū)域的合肥都市圈、南京都市圈等。大量學者針對單個都市圈的協(xié)同發(fā)展情況進行了研究[13-14],部分學者針對不同都市圈進行了比較研究,如蘇黎馨等[15]把京津冀區(qū)域與國外大都市圈進行了比較研究。雖然對不同區(qū)域的都市圈協(xié)同發(fā)展研究已經很豐富,但目前研究中,鮮有學者把鄰近的兩個都市圈看作一個研究整體,探討他們的協(xié)同發(fā)展情況,因此,本項目選擇南京-合肥雙都市圈為研究對象,一定程度上填補了當前研究的不足。

2 研究區(qū)域與數據來源

2.1 研究區(qū)域概況

研究區(qū)域包括南京都市圈和合肥都市圈,具體包括南京、鎮(zhèn)江、揚州、淮安、蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城、合肥、淮南、六安、蚌埠12個城市。

2.2 數據來源

研究數據來自《江蘇省統(tǒng)計年鑒2022》、《安徽省統(tǒng)計年鑒2022》、各地市統(tǒng)計年鑒、中國鐵路12306網站(www.12306.cn)。

3 都市圈交通協(xié)同發(fā)展水平評價

3.1 指標體系構建

考慮到客運和貨運的現實需求,在都市圈的研究尺度下,選取3類主要的交通方式:公路交通、鐵路交通和水路交通協(xié)同作為一級指標,進而確定二級指標,構建都市圈交通一體化評價指標體系,如表1所示。下文對二級指標進行簡要說明。

表1 都市圈交通一體化評價指標體系

3.1.1 公路密度

公路密度是指單位面積所擁有的公路長度,公路密度越高,交通情況越便捷,有利于促進都市圈內部以及都市圈之間的協(xié)同聯(lián)動。

3.1.2 高速公路密度

高速公路密度是指單位面積所擁有的高速公路長度,高速公路相比其他公路,具有快速便捷的優(yōu)點,在聯(lián)通城市與周邊城市中發(fā)揮了重要作用。

3.1.3 城際鐵路互通系數

城際鐵路互通系數反映了都市圈內各地級市之間鐵路系統(tǒng)的聯(lián)通情況,從而衡量都市圈鐵路交通的協(xié)同水平,計算公式為:城際鐵路互通系數=都市圈內已有鐵路列車互通的城市組合數量/都市圈內所有城市組合數量。

3.1.4 城際鐵路班次密度

城際鐵路互通系數反映的僅是“是否互通”的問題,但無法反映班次的多少,若班次過少,其便捷程度都會大打折扣,因此,選用城際鐵路班次密度來反映都市圈內各城市之間開行列車班次的數量,計算公式為:城際鐵路班次密度=都市圈內各城市之間開行的列車總班次/都市圈內已有高鐵互通的城市組合數量。

3.1.5 鐵路一小時可達率

鐵路一小時可達率是指都市圈中1 h內可以互通的城市組合數量與所有城市組合數量的比值,是衡量區(qū)域交通協(xié)同的重要指標。

3.1.6 水路貨運量

考慮到水路是貨物運輸的重要方式,選取水路貨運量作為水路交通協(xié)同的指標,水路貨運量越高,該城市與周邊城市的聯(lián)系程度越緊密。

3.1.7 水路貨運量增長率

受到地理位置因素的影響,部分城市的水路貨運量較低,水路貨運量增長率指標可以更客觀地反映其水路交通協(xié)同的進展程度。

3.2 都市圈交通協(xié)同評價結果分析

根據上述指標,收集各城市2021年度指標數據,進而得到南京都市圈、合肥都市圈以及南京-合肥雙都市圈公路交通、鐵路交通以及水路交通協(xié)同評價結果。

合肥都市圈的公路密度大于南京都市圈以及南京-合肥雙都市圈,說明合肥都市圈內部路網結構更加完整,但南京都市圈的高速公路密度更高,與周邊城市的互聯(lián)互通程度更高,中心城市圈的輻射作用更佳(見圖1)。《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質量一體化發(fā)展規(guī)劃》指出,到2025年,高速公路密度達到500 km/萬km2,目前,南京都市圈離目標較近,預計可超額完成目標,南京-合肥雙都市圈還有一定的差距,合肥都市圈差距較大。

圖1 公路交通協(xié)同情況

南京都市圈城際鐵路互通系數、班次密度以及一小時可達率均較高,都市圈內僅有滁州和淮安沒有互通列車;合肥都市圈內滁州和淮南,滁州和六安,馬鞍山和淮南,馬鞍山和六安沒有直達列車,有待進一步提升互通系數;從雙都市圈的維度看,南京都市圈和合肥都市圈的聯(lián)系較為緊密,中心城市合肥和南京每天的列車班次總數高達119車次,列車互通程度較高,但部分城市班次較少,無法滿足跨區(qū)域通勤需求。三分之一的城市之間通過鐵路1 h內可達,為跨區(qū)域通勤、旅游出行等提供了有力支持(見圖2)。

圖2 鐵路交通協(xié)同情況

南京都市圈的水路貨運量高于合肥都市圈,但增長率不如合肥都市圈,而南京-合肥雙都市圈的貨運量和增長率都是最高的,也從側面說明加強都市圈之間的聯(lián)動有助于形成集聚效應,未來可以繼續(xù)深入推進安徽、江蘇港口資源的整合,推動港口群高質量協(xié)同發(fā)展(見圖3)。

圖3 水路交通協(xié)同情況

3.3 推動都市圈交通協(xié)同發(fā)展建議

3.3.1 進一步完善交通一體化機制

從政策、標準等方面出發(fā),進行交通一體化機制改革創(chuàng)新,確保南京-合肥雙都市圈共建更加健全的協(xié)同發(fā)展機制,具體包括城際鐵路、軌道交通的一體化運營機制、港口運輸一體化運行機制等。

3.3.2 進一步健全都市圈通勤交通網

統(tǒng)籌推進公路、鐵路、水路交通協(xié)同發(fā)展。公路方面,進一步加快高速公路建設,優(yōu)化高速公路結構,實施打通高速公路待貫通路段專項行動,逐步實現相鄰城市間高速公路直連。鐵路交通方面,以城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通等為骨干,實現南京-合肥雙都市圈內城際鐵路互通系數達到100%,打造都市圈1～1.5 h通勤圈。水路交通方面,有序推進支線航道建設,集約節(jié)約利用通道、線位等資源。

3.3.3 進一步打造立體交通網絡

由于滁州、蕪湖和馬鞍山同時屬于合肥都市圈和南京都市圈,他們作為連接兩大都市圈的絕佳樞紐,需要進一步打造建設立體交通網絡。未來“滁馬蕪”應當成為南京-合肥雙都市圈之間的“黃金橋梁”,通過交通互聯(lián)互通,進一步促進兩地的產業(yè)融合和經濟發(fā)展。

4 結語

長三角一體化作為國家戰(zhàn)略,重要性不言而喻。南京都市圈及合肥都市圈作為長三角區(qū)域的重要組成部分,推進其協(xié)同發(fā)展也具有重要的戰(zhàn)略地位。交通基礎設施互聯(lián)互通是實現協(xié)同發(fā)展的重要前提,為后續(xù)公共服務協(xié)同、產學研協(xié)同等夯實了基礎。江蘇和安徽應充分把握區(qū)域優(yōu)勢,在公路、鐵路以及水路等方面同時發(fā)力,共同構建“通”“暢”“快”的現代化交通體系,為推進南京-合肥雙都市圈協(xié)同發(fā)展增添動能。