粵漢鐵路與民國衡陽城市發展述論(1933—1945)

張衛東 黃志萍

(湖北省社會科學院,湖北 武漢 430077)

鐵路與近代城市的發展變遷存在著密切的關系。學者研究指出,“以鐵路為例,從19世紀90年代到20世紀30年代,僅在華北地區就修筑了干線總長度5338公里、支線1121公里的鐵路,占當時全國鐵路總長度的1/3。初步形成了以北京為中心,由京奉、京漢、京張、津浦、膠濟、正太、道清等鐵路干線組成的鐵路交通運輸網。該鐵路網的形成大大促進了中原區域內外的聯系與交流,加強了華北作為國家政治、文化中心所在地對全國的輻射力。”石家莊、鄭州、新鄉、廊坊等一批鐵路沿線城市迅速崛起。(1)參見鮑成志:《近代中國交通變遷與城市興衰研究》,四川大學出版社2017年版,第238—239頁。揆諸歷史,粵漢鐵路的建設對民國時期衡陽城市發展也起到了上述重要作用。

趙學法曾在其著作中,有頗為具象的描述,充分表現了在特殊的歷史境遇下,衡陽所呈現出的一種“畸形”短暫的繁榮景象。(2)參見趙學法:《泰山文化舉要》下冊,吉林人民出版社2016年版,第877—878頁。趙氏的描述,文學色彩濃厚,但是,以歷史文獻來對照,這些文學化描述并不減其歷史真實性,而且這種情況在鐵路與抗戰交織的特殊背景下,又具有某種典型性。有關衡陽城市史的研究已有一些成果(3)沈偉:《論近代衡陽城市文化與城市發展》,湖南師范大學碩士學位論文,2006年;吳小珍:《地方精英與城市政治變遷(1850—1949)——以近代衡陽為例》,華中師范大學博士學位論文,2012年;李旭東:《衡陽城變遷研究》,湘潭大學碩士學位論文,2013年等。除此之外,以民國時期衡陽為主要研究對象的成果,更多討論的是抗戰時期的衡陽保衛戰,尚有若干研究涉及衡陽教案、衡陽仁濟醫院等。,筆者也曾關注到鐵路與衡陽城市發展的關系,但研究時段僅限于全面抗戰之前(4)參見張衛東:《粵漢鐵路與近代湖南經濟社會變遷研究(1898—1937年)》,人民出版社2020年版。,未能全面揭示鐵路對衡陽城市發展的作用。本文在梳理相關研究成果和歷史文獻的基礎上,重新審視粵漢鐵路建設對于民國時期尤其是1933—1945年間衡陽城市發展的重要作用,以期加深衡陽城市史的研究。

一、粵漢鐵路株韶段工程局遷入衡陽

交通運輸對于社會發展之重要性,已有頗多經典論述。馬克思、恩格斯在《德意志意識形態》書中指出,“當馬車和大車在交通工具方面已經不能滿足日益發展的要求,當大工業所造成的生產集中(其他情況除外)要求新的交通工具來迅速而大量地運輸它的全部產品的時候,人們就發明了火車頭,從而才能利用鐵路來進行遠程運輸。”馬克思還把運輸業列為繼采掘工業、農業和加工工業之后的第四個物質生產領域。(5)馬克思:《資本論》第2卷,人民出版社2004年版,第170頁。英國著名經濟學家亞當·斯密認為,交通條件的改善乃是“所有改良事業中的最大者”。(6)[英]李約瑟著、陳立夫主譯:《中國之科學與文明》第10冊,(臺灣)商務印書館1980年版,第2頁。我國近代學者對于道路交通在國家政治、經濟、社會、文化、國防等領域的重要作用也有十分廣泛的共識。姚傳法指出,“交通之于國家,猶血脈之于人身;交通便則國治,血脈和則身健”。(7)姚傳法編:《兵工政策》(下),上海新學會社,1929年,第141頁。鐵路在近代普遍被視為關系著國家之命運:“今之覘國者曰,在一國主權之下、領土之內,鐵道多者其國強,反是比必弱且亡,亮哉言乎!”(8)謝彬:《中國鐵道史》,河南人民出版社2017年版,第1頁。類似的見解,在晚清民國時期的書籍與報章中頗為常見。

1825年,英國出現第一條鐵路之后,鐵路在世界范圍內飛速發展。然而,鐵路在近代中國的發展卻極為艱難和延宕,尤以粵漢鐵路為典型。粵漢鐵路從廣東廣州到湖北武昌,在長江、珠江兩大流域建立快捷的交通大動脈,該路沿線地區均屬區域經濟發展的精華地帶,故其建設不但對于沿線粵、湘、鄂三省的經濟社會發展十分重要,而且對于當時中國的政治、經濟、國防、社會、文化等諸方面均具有不可替代的作用。粵漢鐵路的建設動議始自晚清時期,1900年開始動工,但是由于清廷決策者對于鐵路建設采取視而不見和打壓政策,加之民國初年,中國政局的動蕩、技術的落后、資金的匱乏等原因,至1936年9月,才得以全線貫通。人們普遍認為,粵漢鐵路的完成是“復興中國的轉紐”。(9)吳基寶:《粵漢鐵路完成與我國前途之關系》,《時代》1937年第114期。

粵漢鐵路分三段逐步建成,即粵漢鐵路湘鄂段(武昌—株洲)、粵漢鐵路廣韶段(廣州—韶關)和粵漢鐵路株韶段(株洲—韶關)。粵漢鐵路廣韶段、湘鄂段分別于1915年6月和1918年9月通車,并成立粵漢鐵路湘鄂段管理局和粵漢鐵路南段管理局,進行管理與運營。但是株洲至韶關段卻因為政局不靖、資金匱乏而無法興工,停工時間長達15年。直至1927年,南京國民政府成立以后,粵漢鐵路株韶段的建設才重新被提上日程。

1929年3月,鐵道部在原廣州十三行舊址設立粵漢鐵路株韶段工程局,重新啟動株韶段的建設。隨著廣東境內韶關—樂昌段、樂昌—白石渡段工程漸次完工,剩余的主體工程位于湖南,不便于統籌指揮,1933年8月1日,株韶段工程局局長淩鴻勛向鐵道部呈文,要求將工程局遷往衡陽。(10)粵漢鐵路株韶段工程局:《本局局址遷移衡州江東岸》,《粵漢鐵路株韶段工程局工程月刊》1933年第1卷第8、9期合刊。對于遷徙的原因,淩鴻勛曾指出,“我走過一次株韶段全路之后,就毅然決定把工程局搬到路線中心的衡陽。因為衡陽水路交通都相當便利,風氣純樸,生活低廉,而且我看到將來粵漢路修通之后,衡陽到寶慶或衡陽到桂林的鐵路必定會繼續興筑,工程局設在衡陽將來可以便于規劃。”(11)淩鴻勛:《十六年筑路生涯》,(臺灣)傳記文學出版社1969年版,第34頁。

鐵道部迅速批準了工程局的請求,1933年8月,株韶段工程局開始由廣州陸續向衡陽搬遷,至9月搬遷完畢,并開始在衡陽湘江東岸新賃局址內正式辦公。此后,在著名鐵路工程專家淩鴻勛為工程局局長兼總工程師的科學有力領導下,粵漢鐵路株韶段拉開了大規模建設的序幕,衡陽城市的近代化歷程也由此起步。

二、1933—1936年衡陽城市近代化的起步

衡陽位于湖南省中南部,因位居南岳衡山而得名。衡陽居湘、耒、蒸三水之要沖,作為聯系中原與兩廣地區的樞紐,交通區位優勢十分明顯。時人指出,衡陽“昔為衡州府治,當兩廣入湘之門戶,素為湘南軍事政治之中心。”(12)《湘南重鎮衡陽》,《大公報》1936年8月17日。粵漢鐵路株韶段工程局遷入衡陽,不但對于株韶段的順利建設起到了決定性作用,而且對于衡陽城市發展也有巨大的促進作用。

(一)規劃建設衡陽新城區

粵漢鐵路株韶段工程局移駐后,便開始在衡陽湘江東岸進行鐵路、馬路、工廠、車站及其附屬設施等各項現代化建設,特別是火車站及其附屬設施的建設,大大改變了衡陽的城市面貌。一定意義上說,隨著株韶段工程局的遷入,衡陽城市的近代化建設開始起步,以湘江東岸蔡家堰建設衡陽火車站為起點,重新規劃建設了衡陽新城區,并在此建設車站,修筑道路、公寓,建設商業區等。

鐵路建設的同時,工程局也對衡陽火車站的建設有長遠的規劃,“衡州為本路全線之中心點,綰轂南北交通,復屬湘南重鎮,其在本路之重要性,無異于鄭州之于平漢,徐州之于津浦,是以關于商業之發達,運輸之聯絡,工程之計劃,均經過逐項縝密之研究,以期利便于將來。”(13)粵漢鐵路株韶段工程局:《衡州車站及站場之積極布置》,《粵漢鐵路株韶段工程局月刊》1934年第2卷第8期。衡陽車站附近約2.9萬畝土地被株韶段工程局征購,用于車站及各類附屬設施的建設,其中車站干線征購土地10000多畝,粵漢碼頭支線征購土地1000多畝,車站馬路支線征收600多畝,林場、苗圃(主要用于培植鐵路枕木)征購8000多畝,總機廠征購也有8000多畝,總體規模堪稱宏大。(14)廖仲衡:《粵漢鐵路株韶段沿線之地價問題》,《民國二十年代中國大陸土地問題資料》,(臺北)成文出版社1977年版,第43882頁。按,1公畝等于0.163舊畝,1舊畝等于6.144公畝。

工程局對衡陽車站的選址極為重視,綜合考慮了商業、便利民眾以及工程建設等多方面的因素:“衡州車站之選擇,非僅注意目前之需要,并須顧及將來之發展,其設計則以商業需要為經,民眾便利為緯,兼籌并顧,經過縝密之研究,方始選定(湘江東岸的)蔡家堰至石家垅之間,沿小山之地為站址。”(15)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第14期。關于車站的具體位置,工程局最初擬定了兩套建設方案:一是車站布置在湖東盆地。由于湘江、耒水的流向原因,在酃湖盆地東面形成一個南北長約7公里,東西寬約5公里的半月形區域。這里地勢較為平坦,在此處選址,鐵路線可縮短3—4公里,但地面標高較湘江歷史洪水高位平均低5—7米,路基填土工程量較大且取土比較困難,同時車站距離城區在3公里以上,旅客乘車頗不方便。二是車站布置在酃湖盆地西部,緊鄰湘江東岸,長約3公里,呈初月形丘陵地。車站選址此處,鐵路線則需增加3—4公里,但站場易于布置,且取土便利許多,站場高程在湘江常年水位3米以上,同時車站又相對靠近市區,旅客乘車也較方便。工程局在反復討論、比選和綜合考量的基礎上,最終選擇了湖西方案。應該說,無論是從工程建設量、建設難度還是從方便旅客出行等角度來說,湖西方案都優于湖東方案。(16)陳家華:《衡陽車站的今昔》,中國人民政治協商會議衡陽市江東區委員會文史資料委員會:《江東文史資料》第3輯,內部資料,1992年,第47頁。

株韶段工程局在建設衡陽車站伊始,就對車站及其附屬設施進行了超前的規劃。1934年4月,衡陽車站開工建設,次年8月完工。與車站同時或先后完工的還有員司住宅、醫院、學校、擬出租的商店等附屬建筑以及聯絡上述各處的數條馬路。衡陽車站樓高三層,底層為行包房,售票室和旅客候車室位于二樓,車站行政管理則在三樓。“有旅客月臺三座,是項月臺暫定為300公尺長,以備將來擴展。貨物月臺六座,地磅一座,號志臺一座,煤臺一座,長短灰坑四座,水鶴兩座,水柜一座,上沙房兩座,上油房一座。”此外,還有材料廠、翻砂廠、木工廠、生鐵廠、機器房、轉車盤、動力廠、煤場、修車廠等等,雖然規模“較他站為寬”,但也“完全按照規則標準及鐵路需要而定”。(17)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第14期。

衡陽車站附近到其他各處的馬路主要有廣東路、湖南路、湖北路和江西路等。廣東路為東西走向,總長約500米,東起車站正門,西接衡(陽)宜(章)公路,為車站與市區的交通大道,路面寬17米。湖南路為南北走向,長2.5公里,路面寬8米,為鐵路界內貨運往來的主干道。湖北路亦東西走向,路面寬8米,他日可根據需要再拓寬至16米。湖北路直通丁家碼頭,該碼頭為湘江東岸最繁華的市場。江西路東西走向,長2公里多,路寬8米,終點是王家碼頭對岸,乃衡陽東岸又一繁華所在。衡陽站各馬路與江東岸市場間的交通,除傳統的交通工具轎子和馬車外,還新增嶄新人力車約80輛,由湘衡鋼汽輪人力車公司承辦。凡旅客往來車站,及攜帶行李前往乘坐火車者,均可由此人力車接駁,行旅咸稱便利。(18)參見張衛東:《粵漢鐵路與近代湖南城市變遷——以城市地價變動和城市布局變遷為例》,《湖北社會科學》2018年第12期。

株韶段工程局的遷入,為衡陽的城市發展帶來了蝶變。首先是對衡陽城市向東跨湘江發展有決定性影響。原衡陽老城,幾乎全部位于湘江西岸,而湘江東岸除了有若干碼頭外,其余均為稻田和菜園。據史料記載,粵漢碼頭附近從前多為良田,原有農人世代在此居住謀生,種地養魚,收益尚豐,數口之家可保衣食無憂。(19)參見《“我們需要生活”:衡陽站五百余工人搬運權被剝奪勞工代表來省向各方呼吁》,《大公報》(長沙)1947年1月17日,載湖南省總工會、湖南省社科院歷史所、湖南省檔案館編:《湖南工運史料選編》第4冊,內部資料,1986年,第258—259頁。隨著粵漢鐵路株韶段工程局選址衡陽湘江東岸,原有的稻田,隨著車站及其附屬設施的建設,逐漸被車站、機器廠、馬路、醫院、圖書館、電影院、員司住宅、商店等公共設施所取代,衡陽城區也擴展至火車站附近,城市面貌由此發生了巨大的變化。1935年出版的《湖南實業志》清晰地記錄了這種變化,晚清時期衡陽縣城對岸尚無街市,但是現在湘江東岸已經成為繁華的市廛之所,居民的數量大為增加。(20)朱羲農、朱保訓:《湖南實業志》(二),湖南人民出版社2008年版,第444頁。對比清宣統元年衡陽城區圖(圖1)與1947年衡陽城區圖(圖2),可以明顯發現衡陽城市空間的擴展與變化,湘江東岸的發展是顯而易見的,其直接動因就是粵漢鐵路和衡陽火車站的建設。

圖2 1947年衡陽市區圖(22)衡陽市建設志編纂委員會:《衡陽市建設志》,插圖第2頁。

其次為對衡陽城市的近代化發展帶來新氣象。一系列大規模的建筑開始落戶衡陽,成為其城市近代化的標志。《大公報》也報道說,“衡陽這幾年真是增加了不少的偉大建筑物,矗立在江東岸,與衡陽隔江相對,真是窮苦湘南人民見所未見的,其最著者有粵漢路的材料廠和距離江東岸較遠的耒河鐵橋,都是耗資數十萬或百萬以上,為衡陽空前偉大建筑物。”(23)《湘南重鎮衡陽》,《大公報》1936年8月17日。陸爾康說,粵漢鐵路衡陽總機廠,“擬定占地面積為七百余畝,連寶慶支線所需地畝,共合為一千二百四十畝,他日全廠落成,實為國有各路中之最大機廠”。(24)陸爾康:《本路總機廠之籌劃》,《粵漢鐵路株韶段工程月刊》1934年第2卷第8期。許裕卿游歷衡陽時指出,“衡陽境內之兵工廠,自表面觀之,其規模之宏遠,建筑之偉大,誠足驚人”;衡陽火車站,“居粵漢鐵路之中心點,工程浩大,建筑宏偉,吾無間然”。(25)許裕卿:《旅行衡陽記》,《郴郡中學》1937年第12期。沈登斯指出:“株韶段之中心點衡陽車站氣象雄壯,規模宏大,想當年路線未到之前,無非是一片荒冢,行旅裹足之境,淩公之豐功偉績,令人欽佩不已”。(26)沈登斯:《衡陽廣州等機廠車房視察紀》,《粵漢月刊》1937年第1、2期。株韶段工程局和衡陽車站附近呈現出迥異于中國傳統城市的景觀:一切城市建筑均呈現出現代風格,馬路寬闊平坦,路燈一字排開,每個路口,均設立或圓或方的新式崗亭,十分美觀,亭下有交通信號標志,車輛通行有序。從江邊乘坐人力車前行約10分鐘,便可看見一幢雄偉壯麗的大廈,這就是衡陽火車站。在30年代中期,這種規模的現代化建筑,在湘南地區獨此一家。(27)趙君豪:《南游十記》附錄《漢粵紀行》,國光印書局1936年版,第164—165頁。

(二)提振衡陽的商業發展水平

粵漢鐵路株韶段工程局移駐衡陽,還帶動了衡陽的商業化發展水平的提升。淩鴻勛曾指出,衡陽尤其是湘江東岸原本物價便宜,生活水準不高,但是自粵漢鐵路株韶段工程局遷入和工程建設逐步展開之后,衡陽的商業一天比一天繁榮,地位變得越來越重要。(28)沈云龍訪談:《淩鴻勛口述自傳》,湖南教育出版社2011年版,第91頁。其根本原因是大批員工和修路工人的到來,不僅增加了城市人口,也帶來數量眾多的消費者,必然促進商品交易的發展,進而帶動物價的上漲等,故工程局指出,“自本局開工以來,商業日漸發達,居民日漸繁密。”(29)《粵漢鐵路株韶段衡州車站建筑概要》,《工程季刊》1936年第3卷第3、4期。對于衡陽商務的變化,《大公報》也報道說,衡陽“縣城在湘江西岸,數年因該路株韶段之修筑,工程局及材料廠均在江東岸,該路材料,雖非購自該縣,然修路員工常達數萬人,其采購食糧用品,用于衡陽者,為數亦殊不少,每人每月消費指數,僅以五元計算,則衡陽每月驟然增加十數萬之貿易,故形成衡陽畸形之繁盛,如市面食糧小菜用品之漲價,生活程度之提高,以及銀行、高等旅舍、電影院、大洋貨店之增設,江東地價之飛漲,街道之讓寬,馬路之修筑,故該縣于數年間一躍而為現代化之都會。”(30)《湘南重鎮衡陽》,《大公報》1936年8月17日。游客視角的觀察更是如此,民國著名旅行家趙君豪撰文指出,衡陽原本物價極為便宜,鐵路帶來了眾多的人口,他們的飲食及日常所需取之當地市場,這對衡陽當地來說自然是好事,但由此帶來的后果是物價日趨上漲。(31)趙君豪:《南游十記》附錄《漢粵紀行》,第164—165頁。

物價的變動是商業發展的重要指標,衡陽車站附近地價的變化十分明顯。1912年以來,衡陽的地價基本穩定,從1933年9月株韶段工程局由廣州遷至衡陽起,工程局附近的土地價格就開始呈現出加速上漲的趨勢,上等宅地,1933年每畝僅80元,次年便跳漲至每畝600元,是1933年的七倍多。此后,車站附近地價持續攀升:1935年漲至每畝720元,1936年漲至1100元每畝。此外,緊鄰車站但是尚未被征購的土地價格也發生了較大的變化,參見表1:

表1 衡陽車站附近土地買賣價格之變化表(單位:元/畝)

根據1935年《湖南實業志》的記載,1934年前后衡陽縣城的地價情況如下:縣城內外繁華地段,每方丈高達30元(民國時期1畝約相當于60平方丈,則縣城繁華地段每畝地價約為1800元——筆者注);湘江東岸每畝已經漲至四五百元;郊區和鄉間,1931年的調查顯示,縣東上等田地每畝100元,低的60元;縣南上等田地每畝80元,低的為50元;縣西上等田地每畝120元,低的80元;縣北則與縣東情況差不多。(32)朱羲農、朱保訓:《湖南實業志》(一),第442—443頁。可見,衡陽四鄉地價最高者在每畝120元,而江東岸原來稻田遍布之地因鐵路和車站的修建,地價已經上漲三到四倍乃至更多。

衡陽車站附近的馬路如廣東路、湖北路、江西路等,因緊鄰車站,地理位置優越,故沿街各店鋪均生意興隆。特別是湖北路連接泉溪鎮一段,上通車站,下接丁家碼頭,為南來北往的交通要道,商旅摩肩接踵。鎮上的數十家商店均經營的有聲有色。從經營規模來看,資本較為雄厚者大多為旅館業,比較典型的有粵漢大旅社、東南大旅社等。從前粵漢大旅社只是普通住家的宅地,每年房租只有四五元,但是自從改營旅館后,房租飛漲到四五十元,比原來做普通房屋足足上漲了十倍。旅社附近有個1.2畝左右的地塊,有人愿意出價1200元購買,但業主還是舍不得出售,他篤定以后的地價還會繼續上漲。(33)廖仲衡:《粵漢鐵路株韶段沿線之地價問題》,《民國二十年代中國大陸土地問題資料》,第43883—43884頁。由此可見,衡陽火車站附近地價增值之高之快,著實令人吃驚。

衡陽的鐵路工業也開始起步。1936年,株韶段工程局開設衡陽鐵路配件廠和衡陽車房,分別擔負鐵路器材制造及機車車輛修理。車房設修理部,有廠房1761平方米,皮帶車床5臺,鉆床及半自動牛頭刨床各1臺。在此基礎上,私人工廠也發展起來。是年,張景川開辦私營興昌鐵工廠,有資金300銀元,員工30人,制造道釘、螺栓、螺帽等。

鐵路運輸業也帶動了湘江東岸鐵路碼頭的發展與繁榮。衡陽粵漢碼頭位于江東坪余家碼頭下首,以青石板夾水泥建筑而成,建成后發展十分迅速,依靠鐵路貨運帶來的便利,解決了近600個工人家庭的生計問題,成為湘江東岸最大的鐵路碼頭。(34)劉全祖:《粵漢碼頭腳夫生活一瞥》,《大華日報》(衡陽)1947年5月24日,載湖南省總工會、湖南省社科院歷史所、湖南省檔案館編:《湖南工運史料選編》第4冊,第261頁。衡陽車站“中心點在蔡家堰,復于車站左右開相當道路,俾由站門可達江邊汽車碼頭、丁家碼頭、王家碼頭、鹽店碼頭及唐家碼頭”。(35)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第3卷第14期。

衡陽車站及其附屬設備的營建,也為衡陽湘江東岸地區的商業發展創造了條件。工程局在衡陽車站建設之初就預見了其在未來必將成為衡陽商業發展的新中心:最近(1935年9月)本路衡陽車站建成,雖然馬路尚不完備,但是城市與車站之間的客貨往來日漸繁盛,未來粵漢鐵路全線通車,衡陽的商業重心,一定會聚集在火車站及其附近。(36)《粵漢鐵路株韶段衡州車站建筑概要》,《工程季刊》1936年第3卷第3、4期。工程局還采用各種措施促進車站及附近商業的發展。如把車站附近劃分為四個區,每區建設商鋪若干,租與商戶經營;制定了11條管理辦法,對車站進行科學有效的管理。(37)《本局衡州車站新市區管理事項暫行分配方法》,《粵漢鐵路株韶段工程月刊》1935年第3卷第10期。

(三)提升衡陽的物資集散能力

1937年,黃秉鏞對粵漢鐵路衡陽區的城鎮進行經濟調查,曾對湘潭、衡陽、醴陵等三座城市的發展與粵漢鐵路之關系進行了預測。關于衡陽,他說:“自粵漢路及湘潭至零陵段公路通車以來,貨物運湘者,皆經過衡陽而不停留。蓋衡陽昔時所賴以繁榮者,端在湘西、湘南商號,多向衡陽辦貨耳,現因交通便利,湘西、湘南各縣多直接向滬、漢訂貨,或向湘潭、長沙采辦。”(38)黃秉鏞:《衡陽區所屬城鎮調查報告書》,《粵漢月刊》1937年第1卷第4期。可見,黃秉鏞對衡陽的商業前景頗為悲觀:交通的便利,使得“貨物運湘者,皆經過衡陽而不停留”。他認為,因為鐵路的修建,交通的便利,湘南、贛西等地原集中于衡陽的貨物,不再繼續在衡陽集中了,衡陽的商業與貿易或將走向衰落。

實際上,黃氏的調查結論并不準確。相反,粵漢鐵路的全線通車不但沒有削弱衡陽的貨物聚集,反而大大加強了衡陽的貨物集散能力。早在1934年,淩鴻勛對粵漢鐵路全線修通后衡陽的前景充滿期待,“衡州車站,在本路所居地位之重要,殆思過半,湘省素稱產米之區,惟糧食過剩,無法外運,經濟難以調劑,農村遂告破產,粵省則米事不敷,大部分恃外洋運入,每年漏卮為數千萬,其他如湘省之煤豬竹木,粵省之食鹽海產,彼此互需交換,供應極多,徒以交通阻隔,難以運輸,循路則嶺峻難行,經海則路遠費巨,是以雖兩省毗連,竟不克收交易之利,他日路成車通,不獨客貨運輸,暢流興盛,即兩省內地工商業之因此發達,亦可斷言,尤以對于全湘農村救濟,關系更重。”(39)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第3卷第14期。1936年,粵漢鐵路全線通車之際,時人就曾預測衡陽將成為湖南的糧食集散地。(40)《湘米產銷狀況》,《中國建設》1936年第14卷第3期。1943年的情況顯示,衡陽 “自粵漢路通車,百粵商品,源源輸入,舶來貨品,多來集散,商業遂漸有起色”(41)邱人鎬:《戰時衡陽的工商概觀》,《新工商》1943年第1卷第2期。,本地商品運出,外地商品涌入,貨物集散能力進一步發展。

衡陽鐵路沿線及其周邊的小集鎮也得到發展。不僅拓展了衡陽的經濟腹地,也整體上促進了周邊區域經濟的發展。蕭平漢指出,衡陽地區公路、鐵路相繼通車后,鐵路、公路沿線逐步形成了大量的中小集鎮,這些大小集鎮發展成為匯聚附近農村的集貿市場,如三塘、茶山坳、霞流、柏坊、洪橋、灶市等。這些市鎮均位于交通線附近,商業發展也得交通之便。如耒陽灶市處于公路、鐵路、水路交匯處,是全縣最大的貿易市場。史料記載:依托鐵路等現代交通工具,1935年耒陽進口商品合計164.6萬銀元,出口商品合計163.5萬銀元,進出口總額超過320萬元。(42)蕭平漢:《衡陽歷史文化叢書·經貿史述》,湖南人民出版社2007年版,第206頁。與此相反,衡陽縣內原有著名集鎮黃竹、車江等,因不處于鐵路公路線上,則呈現出衰退的景象。

三、抗日戰爭時期衡陽的“畸形繁榮”

1937年,粵漢鐵路通車不到一年,全面抗戰爆發,粵漢鐵路很快成為日軍作戰的首要目標,但抗日戰爭卻為衡陽的發展帶來特殊的機遇,導致了其城市發展的“畸形繁榮”。關于此時衡陽城市之地位,邱人鎬在其文章中總結道:“近時公路、鐵路,交織成網,遂奠立衡陽為戰時內地交通運輸中心。……蓋不僅為本省商業之重心,抑亦全國貿易之要衢,宜其商貨輻輳,市肆櫛比,幾駕昔日武漢而之上”;“衡陽自抗戰軍興以還,因交通之日便,民殷而阜,市場因之亦日益繁榮”。(43)邱人鎬:《戰時衡陽的工商概觀》,《新工商》1943年第1卷第2期。

首先,這里是全國重要的鐵路運輸指揮中心。武漢淪陷后,粵漢鐵路管理局被迫從武昌南遷至衡陽,加上1938年湘桂鐵路建成通車,湘桂鐵路管理局亦設衡陽,衡陽的交通地位重要性空前加強,成為戰時西南地區鐵路運輸的指揮中心。抗戰勝利后,鑒于衡陽在粵漢鐵路的居中地位,交通部在衡陽復設粵漢區鐵路管理局,管理的鐵路里程長達1355公里,為國內一等鐵路局,這又進一步增強了衡陽在鐵路系統的重要性。衡陽的區位優勢也因之更加突出。1943年《大公報》的報道說,“衡陽過去之重要性,僅關系湖南一隅,自粵漢湘桂兩路溝通,遂一躍而為西南重鎮”。(44)《建設衡陽》,《大公報》1943年8月17日。近人也評價:“衡陽一變而為鄰近四省的中心點”。(45)張朋園:《湖南現代化的早期進展(1860—1916)》,岳麓書社2002年版,第402頁。

其次,城市人口急劇增加。抗戰爆發后,大量的戰略物資集中到衡陽,再通過這里轉運各地,加之沿海大量工業企業內遷,衡陽人口急劇增加。至1943年9月,衡陽城市人口有近35萬,加上流動人口與難民,總數超過50萬人。“衡陽人口,在戰前原僅12萬余。現因其地位之重要,各戰區難民,既不斷而來,中央各機關之遷衡者,亦極不少,故全城人口較前陡增約三倍左右,民房旅館均告人滿,各業因之繁榮,莫不利市三倍。”(46)《衡陽一瞥》,《文匯報》1938年11月1日。

再次,工商業呈現異常的繁榮景象。衡陽逐步成為僅次于重慶、昆明的經濟中心和繁榮城市,財稅收入位列國民黨管區的第三位。“戰時衡陽商業經濟已突飛猛進,故其處湘之地位,不但一躍為全湘諸城市之冠,抑且就全國性而言,亦可稱為數一數二之選,此種非常之演進,自非始料所能及。”(47)仇興:《戰時衡陽商業之演變及其前途》,《購銷旬刊》1944年第1卷第9期。1940年,《大公報》報道說,衡陽“市面繁榮,物價昂貴,各商號莫不利市百倍,去年某顏料店,獲利達二百余萬,實為前所僅有。”城內流行的四大報紙,日銷超過萬份,可見其繁榮之程度。(48)《衡陽人口增加市面繁榮》,《大公報》1940年3月28日。與戰前比較,百貨業由93家增至255家,綢布業由73家增至220家,南貨業由23家增至123家,糧食業由112家增至310家,旅館業和運輸業各增4倍以上,分別達537家和100余家,其他如五金、香煙、茶食、照相、影劇、酒家等,無不激增。工商業區延伸至郊區的白沙洲、合江套和衡寶路一帶。還有大小商店125家,經營涉及23個行業。有些富商巨賈,如設在王衡坪內的慎昌莊,資本雄厚,吞吐量大,每次購進白糖數百乃至數千件。(49)參見歐陽曉東、陳先樞編著:《湖南老商號》,湖南文藝出版社2010年版,第50—52頁。

最后,機器工業也得到發展。首先是各類鐵路工業。抗日戰爭爆發后,開始興建湘桂鐵路和衡陽湘江大橋,需要大量器材供應,鐵路機械生產隨之發展。1938年,湘桂鐵路局在衡陽設機修廠和機車房。1943年,粵漢鐵路局興建衡陽車輛修理所,有廠房130平方米,員工l00余人,擔負機車、車輛修理任務。為修筑湘桂鐵路和湘江大橋生產鍛制品器材的私營廠(場),由戰前1家增加到8家,大都搭建臨時工棚,每家少則雇工100余人,多的達到200—300人。如福泰機器鐵工廠,初時僅有常年工10人,使用紅爐、手拉風箱等鍛制工具,到1943年,工人增加到120余人,產品多達10余種,年產約2萬件。

抗戰時期,京、津、滬、漢、穗等大城市和長江下游地區的一些工廠,也紛紛向衡陽遷移。“衡陽因交通發達,工業日增繁盛,近年來郊外工廠林立,有如昔日上海之浦東外灘”,故有“小上海”之稱。(50)《衡陽工業猛進》,《工業月刊》1944年第1卷第1期。1943年,衡陽有工廠103家,位居全省第一。(51)《東西南北》,《新華日報》1943年11月19日。較大的機器廠有華成電機廠、求實機器廠、竟成機器廠、民生鐵工廠、復興機器廠、瑞豐機器廠、漢德機器廠等十余家。

一些外地工廠也向衡陽靠攏,如已內遷到廣西全州的無錫機器業譚家駿與吳士薰等,于1939年把部分器材和資金轉向衡陽,與衡陽福泰機器廠邵鴻舜合伙,創建了“立達機器廠”。

一些應時需要創建的工廠也在增加。如后方公路運輸發展,汽車修理廠增加,汽車沒有汽油,以木炭代替,制造煤氣爐的工廠也增加了,因此,不論原有的、內遷的、應運創建的大小機器工廠,最多時達264戶,資金300億元法幣,職工2850人。這些民營機器工廠,遍布城郊的黃茶嶺、白沙洲、五桂嶺、大西門、小西門、廖家灣、天馬山、石坳等地,縱橫20里,煙囪林立,機聲轟鳴;白天煙霧彌漫,夜晚弧光交輝,盛極一時,衡陽市一躍變成了大后方一個重要的工業城市。

雖然抗戰形勢不斷影響機器業的生產,缺料、停工、歇業、破產、兼并等現象不時發生,但是衡陽的交通條件,戰時的特殊地位,以及軍需民用的要求,機器工業還是畸形地發展起來了。以湘衡機器廠為例,從1937年到1941年5年間,工廠一再遷徙擴大,資金從2萬元增加到35萬元,機床由3臺增加到22臺,工人從40人增加到130人。

1943年,是衡陽工業發展的鼎盛時期。這時機器行業中型以上的約有50家,占全市中型以上工廠總數的23.26%。生產品種主要有電動機、蒸汽機、煤氣機、各類切削機床、紡織機、縫紉機、織襪機、印刷機以及鐵路、公路各種筑路器材和工具。這些產品除供應湖南省外,還遠銷桂、黔、滇、川以及贛、浙、閩等地。華成電機廠生產的電動機,更是風行一時。

1944年,長沙失守,衡陽緊急疏散,一時城郊各機器廠家,有的停產、歇業,有的攜眷撤資搬走,機器業一片混亂。但更多的廠家,在交通擁擠堵塞的情況下,受本身條件的限制,無法疏散轉移,最后與衡陽城同遭日機的狂轟濫炸,成了一片焦土。

1945年9月,抗戰勝利后,衡陽的機器工業開始有少量的恢復,私營機器業有微弱的發展趨勢。如遷往貴州的立達機器廠、福泰機器鐵工廠和疏散在農村的湘衡機器廠等,陸續搬回衡陽。另外一些有技術也有一點資金的,如王宗后、唐濟安、丁鎮濤等10人合伙創立維通機器廠;還有一些師徒、父子、兄弟等結構型的小廠相繼出現。這些劫后“余生”和等待“新生”的廠家共有110個,職工570余人。1948年,鐵路加工訂貨業務停止,機器業每況愈下。到1949年2月,整個行業大小工廠只剩下54家,且不少處在半停工狀態,抗戰時期畸形發展的工業城市衡陽,猶如曇花一現,光復初期那點微弱的發展趨勢也消失了。解放前夕,衡陽又完全退回到抗戰前典型的消費城市。(52)參見中共湖南省委統戰部、中共湖南省委黨史委編:《中國資本主義工商業的社會主義改造》(湖南卷),中共黨史出版社1993年版,第339—342頁。

結 語

近代城市的發展動力眾多,以鐵路為代表的現代交通無疑是其中最重要的因素之一,本文所討論1933—1945年的衡陽就是一個頗為典型例子,粵漢鐵路的修建及其附加影響,為衡陽城市的發展帶來了前所未有的發展機遇。從某種意義上說,在這一歷史時期,衡陽的城市發展呈現出一種欣欣向榮的景象,甚至在抗日戰爭時期,衡陽出現了一種“畸形繁榮”景象,雖與戰爭有關,但鐵路交通的推波助瀾作用不容忽視。和衡陽類似的城市還有同處粵漢鐵路與浙贛鐵路交匯處的株洲。株洲原為湘潭所屬的一個極不起眼的小鎮,但是隨著株萍鐵路(后擴展為浙贛鐵路)和粵漢鐵路武株段的建成通車,浙贛、粵漢、湘黔、湘桂鐵路都途經此處,株洲也因此成為湖南一個軍事要點和物資集散地,在軍事上、經濟上的地位日漸重要,其經濟、社會隨之發生了翻天覆地的變化,國民政府甚至一度計劃將株洲建成中國的“魯爾工業區”和“化工城”。但是受抗日戰爭的影響,“工業株洲”的規劃,建設“東方魯爾區”的希望均未能實現。(53)譚鑫華主編:《株洲工人運動史》,中國工人出版社2018年版,第138—141頁。

鐵路是中國早期現代化的最主要的標志之一,南京國民政府積極發展鐵路事業,正是其推進中國早期現代化的重要舉措,然而由于日本發動全面侵華戰爭,以鐵路為代表的中國早期現代化戛然而止。這種“戛然而止”不僅對中國近代鐵路事業造成了巨大破壞,而且也中斷了中國現代化道路的早期探索。抗日戰爭時期衡陽的“畸形繁榮”,正是建立在其重要的鐵路交通地位之上。反過來說,假如沒有日本的全面侵華戰爭,隨著粵漢鐵路的開通和正常運營,衡陽也一定會憑借鐵路交通帶來的巨大便利,走向正常發展乃至繁榮的道路。當然,歷史不能假設,我們僅想通過正反的對比來說明歷史發展的曲折和復雜性。對于日本全面侵華對中國早期現代化的惡劣影響,羅榮渠深刻指出: 20世紀“30年代日本發動的侵華戰爭對中國變革發生的影響已不是一般的邊緣化,而是把近30年來中國逐步推進的工業化——現代化進程完全打斷”,“日本的侵略至少使中國工業化的進程延誤了20年時間”。(54)羅榮渠:《現代化新論——中國的現代化之路》,中國人民大學出版社2013年版,第253—254頁。歷史不該被遺忘,更不能重演,這也是本文寫作的重要動因。