短距離通勤導(dǎo)向的住區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃策略
——以上海為例

■ 孫 松 SUN Song 潘海嘯 PAN Haixiao 華 夏 HUA Xia

0 引言

過度依賴小汽車的無限制蔓延而引起的土地低效利用、交通擁擠和環(huán)境質(zhì)量惡化等外部負(fù)效應(yīng),已嚴(yán)重制約全球低碳排放和環(huán)境目標(biāo)的達(dá)成。為了建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型和集約低碳發(fā)展城市，實現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)，需要在區(qū)域、城市和街區(qū)層面的規(guī)劃中采取有針對性的策略[1]，以最大限度地保障城市的公共利益。在我國許多城市編制的戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃和總體規(guī)劃文件中，一般也會提出多中心、組團(tuán)式布局，鼓勵包括公共交通在內(nèi)的綠色交通發(fā)展等策略。城市總體性空間規(guī)劃實現(xiàn)的時間跨度長，必須通過控制性詳細(xì)規(guī)劃和其他專項規(guī)劃及管理來實現(xiàn)。

城市控制性詳細(xì)規(guī)劃（以下簡稱“控規(guī)”）是對城市建設(shè)項目在定性、定位、定量方面進(jìn)行控制和引導(dǎo)的手段和方法[2]，起到承上啟下的作用，可引導(dǎo)城市社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。但在實踐中，有時會因規(guī)劃實施效果研究不透徹，而直接影響到規(guī)劃編制方向和規(guī)劃成果質(zhì)量[3]；一些指標(biāo)因過分強(qiáng)調(diào)控制作用而缺乏多樣性[4-5]，導(dǎo)致土地使用混合性降低、人們出行距離不斷增長、新區(qū)城市街道活力下降等問題。許多城市采用控規(guī)全覆蓋的編制方式，其中包括外圍分布較為零散的部分組團(tuán)，這固然有利于對城市開發(fā)建設(shè)工作的管理，但也容易造成控規(guī)編制的實施時序與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)無法同步的問題，導(dǎo)致小汽車依賴性增加、城市建設(shè)中寬馬路的現(xiàn)象普遍存在，進(jìn)而影響到城市空間集約利用、公共利益保障和可持續(xù)發(fā)展的基本原則。汽車導(dǎo)向的城市必然會為方便汽車使用而占據(jù)大量用地，這些用地本來可以更多用于綠地、公共空間或安排城市公共設(shè)施等。

保證住區(qū)控規(guī)有利于縮短居民的通勤出行距離，或?qū)崿F(xiàn)長距離出行向公共交通轉(zhuǎn)移，是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的綠色可持續(xù)城市，提倡社會公平，維護(hù)城市人民社會權(quán)益的必然要求。目前，控規(guī)指標(biāo)體系主要分為控制性和引導(dǎo)性兩大類，包括土地利用與使用屬性指標(biāo)、環(huán)境容量和土地使用強(qiáng)度指標(biāo)、建筑形態(tài)與城市設(shè)計及設(shè)施配置指標(biāo)等。哪些指標(biāo)對鼓勵綠色出行有直接作用？哪些指標(biāo)需要與其所處周邊的空間規(guī)劃要素共同起作用？這是我們在研究中首先要厘清的內(nèi)容。

1 文獻(xiàn)綜述

控規(guī)全覆蓋作為管理城市土地開發(fā)和建設(shè)活動的一種重要手段，旨在能夠從宏觀層面考慮用地布局和城市結(jié)構(gòu)，近年來得到廣大城市的關(guān)注和開展。許多城市也快速完成了控規(guī)全覆蓋的編制工作，這對規(guī)范城市用地招批租和城市建設(shè)活動起到了積極的作用[6]。控規(guī)的編制目的與原則一般通過指標(biāo)控制來實現(xiàn)，但在編制過程中，往往會出現(xiàn)只關(guān)注自身內(nèi)部用地而缺乏與相鄰區(qū)域及整個區(qū)域的協(xié)調(diào)，導(dǎo)致整體性不足等問題。城市是一個相互聯(lián)系的整體，很難從單個地塊指標(biāo)判斷建設(shè)對城市發(fā)展的作用，因而需要結(jié)合地塊主要功能及體現(xiàn)周邊地區(qū)發(fā)展特征來明確各項控制指標(biāo)，如上海市根據(jù)主要用地特征，將控規(guī)單元分為居住社區(qū)型、公共中心型、產(chǎn)業(yè)園區(qū)型、生態(tài)型等，并進(jìn)行控規(guī)研究與評估[7]。

為了縮短居民通勤距離，《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則》（2016年修訂版）提出“推進(jìn)居住與就業(yè)相對均衡布局，減少遠(yuǎn)距離通勤交通”的規(guī)劃導(dǎo)向，明確了職住平衡的要求。職與住作為城市空間結(jié)構(gòu)中最為重要的兩個因素，其相對的空間位置錯位是造成通勤距離增長的重要原因。自20 世紀(jì)80 年代起，陸續(xù)有學(xué)者開始職住平衡方面的研究，但對職住平衡的測度方法、平衡標(biāo)準(zhǔn)和空間尺度等問題尚無定論。對于指標(biāo)測度方法，較為常用的包括職住比、自足度、空間相異指數(shù)等；對于職住關(guān)系的平衡標(biāo)準(zhǔn)，目前較為認(rèn)可的范圍在0.8～1.2或0.75～1.25 之間。選擇不同空間尺度的行政區(qū)或普查區(qū)會對職住平衡結(jié)果產(chǎn)生巨大差異，導(dǎo)致解讀的隨意性。為此，一些學(xué)者以選定研究對象為中心，一定距離為半徑，測量對象周邊一定范圍內(nèi)的職住平衡情況[8]。

戴霄等[9]以淮安生態(tài)新城控規(guī)為例，提出通過實現(xiàn)新城、組團(tuán)、社區(qū)和地塊不同層面的用地混合布局，減少長距離出行，降低對小汽車的依賴程度。潘海嘯等[10]基于上海4 個街區(qū)的實證研究，對小尺度用地功能劃分且高度混合，使居民能就近使用服務(wù)設(shè)施，不必利用機(jī)動化方式長距離出行。控規(guī)對土地的混合使用制定了用地兼容表，對不同用地類型相互混合的可能性做出規(guī)定；但其中以一種用地性質(zhì)為主導(dǎo)的用地兼容，使規(guī)劃難以滿足市場需求，不利于城市用地的高效使用。因此，在《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則》中引入混合用地的用地類型性是十分必要的[11]。

控規(guī)指標(biāo)的控制不應(yīng)局限在單個地塊內(nèi)，而應(yīng)從街區(qū)層面出發(fā)，確定以街區(qū)為單位的指標(biāo)，以便在單個地塊內(nèi)部靈活調(diào)控[12]。必須同時考慮居住端和城市主要工作地的空間設(shè)計和交通特征[13]，例如：就業(yè)端充足的停車位供給會促使居民采用機(jī)動化的通勤方式，從而降低空間距離對其通勤出行行為的影響；小尺度、密路網(wǎng)的道路格局有利于居民步行或自行車等非機(jī)動化的出行方式。地塊控制性指標(biāo)的確定，不能僅考慮地塊本身，還應(yīng)考慮與之有重要聯(lián)系的周邊地區(qū)建成環(huán)境，這也會對小汽車出行強(qiáng)度產(chǎn)生一定影響。

除建成環(huán)境因素外，居民的個人經(jīng)濟(jì)屬性和通勤行為偏好也是影響通勤距離的重要因素，如性別、年齡、職業(yè)、收入、家庭特征、個人偏好等[14]。控規(guī)并不能對社會經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行直接控制，只是在確定一個地區(qū)的功能定位時隱含了對社會經(jīng)濟(jì)要素的某種偏好，如一些規(guī)劃文件中出現(xiàn)的對不同居住社區(qū)類型的描述。此外，在規(guī)劃實踐中，對于如何引導(dǎo)不同社區(qū)類型居民的短距離和綠色出行，也往往缺乏考慮。

本文以上海住區(qū)為例，從短距離通勤者的空間分布、建成環(huán)境與社會經(jīng)濟(jì)特征等因素進(jìn)行分析，探討住區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃編制的改進(jìn)方法，以期縮短居民的通勤距離，減少對小汽車的依賴性，有利于“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)。

2 數(shù)據(jù)來源與研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來源

選取區(qū)位、住宅形式和交通可達(dá)性各不相同的27 個上海住區(qū)（圖1）為研究對象，并獲得1 245 個有效樣本。其中：區(qū)位因素考慮上海小汽車限行政策，分別以內(nèi)環(huán)線和外環(huán)線為邊界，將上海市域范圍劃分為內(nèi)環(huán)內(nèi)、內(nèi)外環(huán)間和外環(huán)外3 個片區(qū)；住宅形式考慮不同人口居住密度，分別選取低層別墅、多層和高層3 種類型；交通可達(dá)性主要以住區(qū)與最近地鐵站的距離為劃分依據(jù)，分別選取0.5 km 以 內(nèi)、0.5～1 km 及1 km 以外3 種類型。

圖1 研究對象空間分布圖

基于以上27 個住區(qū)，利用多源數(shù)據(jù)獲得各居住點周邊的建成環(huán)境信息。根據(jù)相關(guān)研究，工作端的建成環(huán)境對通勤行為同樣具有較大影響[15]，因此選擇工作端建成環(huán)境進(jìn)行分析，包括：利用手機(jī)信令數(shù)據(jù)獲得居住點和工作點周邊一定范圍內(nèi)的人口和崗位數(shù)量，利用興趣點（POI）獲得周邊服務(wù)設(shè)施數(shù)據(jù)，利用OSM 地圖獲得道路數(shù)據(jù)，等等。為了研究這些建成環(huán)境要素的影響，采用問卷調(diào)查方式，對個體出行數(shù)據(jù)進(jìn)行收集。調(diào)查內(nèi)容主要包括3 個部分：①個體社會經(jīng)濟(jì)特征，如年齡、性別、職業(yè)、收入、租購房、家庭小汽車擁有量等；②通勤出行鏈特征，即在通勤過程中是否接送小孩或購物；③通勤起訖點和通勤方式，一般以居住區(qū)所在地為通勤起點，以工作所在地為通勤終點。

2.2 “短距離”概念界定

目前，國內(nèi)外對“短距離”出行尚無統(tǒng)一的概念界定，一般認(rèn)為不同城市規(guī)模對居民出行感受有一定影響。對于中小城市，通常將3 km 以內(nèi)視為短距離出行；而對于大城市（如北京、上海等），短距離出行的界限可延伸至5～6 km，且5 km 也是采用自行車出行的優(yōu)勢距離。因此，本文將5 km以內(nèi)的通勤行為視作短距離通勤。

2.3 研究方法

根據(jù)調(diào)查問卷所獲得的居民通勤起訖點的位置信息及通勤方式，結(jié)合高德地圖API，計算其基于路網(wǎng)的通勤距離。①利用ArcGIS 空間分析軟件，分析居民通勤距離的空間分布特征；②利用SPSS 統(tǒng)計軟件進(jìn)行二元logit 回歸分析，探討住區(qū)街區(qū)建成環(huán)境、區(qū)位和社會經(jīng)濟(jì)要素對居民短距離出行的影響。

3 短距離空間分布特征

3.1 通勤距離特征

總體樣本中，通勤距離在5 km以內(nèi)的樣本占比約為48.2%；且內(nèi)環(huán)內(nèi)、內(nèi)外環(huán)間及外環(huán)外居民的通勤距離具有顯著差異性（圖2）。其中：內(nèi)環(huán)內(nèi)居民平均通勤距離最短（為5.1 km），64%的居民通勤距離在5 km 以內(nèi)，且超過半數(shù)居民的通勤距離在3 km 以內(nèi)；內(nèi)外環(huán)間居民通勤距離顯著增加（為7.8 km），且短距離出行比例顯著下降，通勤距離在3 km 和5 km 以內(nèi)的分別占37%和49%左右；外環(huán)外居民通勤距離略高于內(nèi)外環(huán)間（為8.5 km），但5 km 以內(nèi)的短距離通勤占比略高于內(nèi)外環(huán)之間，說明居住在外環(huán)外的居民或者是較遠(yuǎn)距離通勤，或者以就近擇業(yè)為主。此外，短距離通勤者中，采用步行或非機(jī)動車交通方式的比例約52%；而非短距離通勤者中的比例僅為12%。因此，鼓勵短距離出行，有利于緩解交通擁擠。

圖2 各區(qū)域通勤距離與短距離通勤比例圖

3.2 居民工作點空間分布特征

居民工作點的空間分布具有顯著規(guī)律性，總體上傾向于就近區(qū)域工作（圖3）。從不同區(qū)域的劃分分析：內(nèi)環(huán)內(nèi)的居民中，在內(nèi)環(huán)內(nèi)工作的占79%，在內(nèi)環(huán)與外環(huán)間工作的占20%，僅有1%居民到外環(huán)外工作；內(nèi)外環(huán)間的居民中，有56%居民在該區(qū)域工作，14%居民的工作點在外環(huán)外，另有30%的居民在內(nèi)環(huán)內(nèi)工作，這部分居民具有向心通勤的現(xiàn)象；外環(huán)外的居民中，大部分工作地在外環(huán)外區(qū)域，只有14%和8%的居民分別到內(nèi)外環(huán)間、內(nèi)環(huán)內(nèi)工作。從浦東和浦西兩區(qū)域分析：浦西的居民中，有93%選擇在浦西工作，僅7%在浦東工作；浦東的居民中，有90%在浦東工作，另有10%在浦西工作。另外，手機(jī)信令數(shù)據(jù)也可以用來估算跨區(qū)域通勤交通的百分比[16]，兩者數(shù)據(jù)基本吻合。因此，本文調(diào)查數(shù)據(jù)基本可以反映就業(yè)通勤的分布狀況。

圖3 樣本居住點與工作點空間分布圖

3.3 居住地距市中心距離與短距離通勤的關(guān)系

分別統(tǒng)計居住地距市中心距離和居民短距離通勤情況，發(fā)現(xiàn)隨著距市中心距離的增加，短距離通勤比例呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢（圖4）。其中，在距市中心距離12～16 km 處，短距離出行比例顯著增加。通過樣本區(qū)位分析可知，這些居民均位于靠近外環(huán)線的內(nèi)部區(qū)域，距市中心較遠(yuǎn)，而周邊有適合的崗位，因而該區(qū)域短距離通勤比例顯著上升。此外，在距離市中心20 km 以上的城市新城輻射地，5 km 以內(nèi)的短距離通勤比例增加，但3 km 以內(nèi)的比例下降。這是由于短距離通勤的崗位數(shù)量集中分布在3～5 km 范圍內(nèi)，與城市中心處不同，這里許多新發(fā)展區(qū)域土地使用的混合程度低，并且包括各種服務(wù)設(shè)施在內(nèi)的POI 數(shù)量也明顯少于城市中心區(qū)域，因此特別近距離通勤的比例較低。

圖4 居住地距市中心距離與短距離通勤比例圖

4 職住平衡的影響

職住平衡是控規(guī)中普遍關(guān)注的問題，但空間尺度的選取對職住平衡的大小具有較大影響。在實踐中，往往選取兩種類型的空間尺度進(jìn)行測度：一種是具有固定邊界的行政單元，如區(qū)、組團(tuán)、街道、社區(qū)等，但這種測度單元忽略了在單元邊界處跨單元近距離出行的問題；為避免這個問題，另一種測度方法即以研究對象為中心、一定距離為半徑，來劃定職住單元，這也是學(xué)者們普遍采用的一種方式。在我國的控規(guī)編制實踐中，往往從產(chǎn)城融合的角度考慮職住平衡的衡量尺度。例如，在陽江市高新區(qū)臨港工業(yè)園的控規(guī)編制中，采用3 km 和5 km 為半徑，劃定產(chǎn)城融合圈，依托周邊成規(guī)模的鎮(zhèn)村人口，支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展[17]。

本研究分別選取住區(qū)周邊1 km、3 km、5 km 作為測度單元，進(jìn)行職住比分析。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知（圖5），隨著衡量尺度的不斷增加，各住區(qū)周邊職住比逐漸趨于職住平衡的狀 態(tài)。1 km、3 km 和5 km 職 住 比的標(biāo)準(zhǔn)差分別為1.4、0.59 和0.31，說明同一距離不同住區(qū)的職住比分布離散程度隨著距離的增加逐漸變小。其中：1 km 范圍內(nèi)由于受到單元大小的影響，其居住或崗位人口的主導(dǎo)型更強(qiáng)，導(dǎo)致數(shù)據(jù)存在較多的異常值；5 km 范圍內(nèi)的職住比分布則更加集中，數(shù)據(jù)離散程度最小。

圖5 不同尺度范圍各住區(qū)職住比統(tǒng)計圖

分別對1 km、3 km 和5 km 范圍內(nèi)的職住比與是否短距離通勤進(jìn)行回歸分析（表1），結(jié)果顯示：僅僅3 km 范圍內(nèi)的職住比與居民是否短距離通勤呈顯著的影響關(guān)系，該衡量尺度與之前的研究結(jié)果[18]相一致，即3 km 職住比越高，短距離通勤比例的發(fā)生概率也相對提高。

表1 不同尺度范圍職住比與短距離通勤回歸結(jié)果表

進(jìn)一步分析各住區(qū)通勤距離與3 km 職住比關(guān)系（圖6）可知：大部分達(dá)到職住平衡或者崗位數(shù)量大于居住人口的小區(qū)，其通勤距離相對較短；而對于職住比低于0.5，即周邊3 km 范圍內(nèi)就業(yè)崗位嚴(yán)重缺乏的地區(qū)，居民通勤距離大于5 km 的比例要高些。由此可見，充足的居住區(qū)周邊3 km 范圍內(nèi)崗位配置確實是影響居民通勤距離的顯著因素。

圖6 通勤距離與3 km 范圍內(nèi)職住比關(guān)系圖

當(dāng)然，距離居住地一定范圍內(nèi)的崗位供給并不能滿足所有居民的就業(yè)需求。從圖6 可以看到，即便在職住相對平衡地區(qū)，仍存在部分遠(yuǎn)距離通勤現(xiàn)象。模型中僅考慮職住比的情況下，解釋率僅為5.6%，說明除職住比這一影響外，還有其他因素影響居民通勤距離。

5 短距離出行的影響要素

控規(guī)中常會考慮地塊的物質(zhì)空間環(huán)境限定指標(biāo)，包括容積率、人口密度、綠地率、道路密度、公共服務(wù)設(shè)施的配置、停車位的配比等，通常這些指標(biāo)可以直接控制地塊的開發(fā)使用狀況；此外，個體的社會經(jīng)濟(jì)特征如年齡、職業(yè)、收入等在控規(guī)中雖難以直接控制，但可以增加相關(guān)指標(biāo)，如在高檔小區(qū)內(nèi)規(guī)定保障性住房比以控制住區(qū)居民的社會經(jīng)濟(jì)屬性等。居民的通勤行為與建成環(huán)境及社會經(jīng)濟(jì)屬性均有密切關(guān)系，本文以單個居住地塊為中心，從控規(guī)角度選取周邊一定范圍內(nèi)的建成環(huán)境及通勤者個人社會經(jīng)濟(jì)屬性，分析其與通勤距離的關(guān)系。其中：建成環(huán)境選取包括密度、多樣性和設(shè)計層面在內(nèi)的多個指標(biāo)；社會經(jīng)濟(jì)屬性則主要選取個體的收入、職業(yè)等社會特征，以及家庭小汽車擁有數(shù)量等因素。對眾多因素進(jìn)行逐步logit 回歸（表2），從中選取具有顯著性的因素進(jìn)行分析。

表2 短距離通勤的影響要素回歸結(jié)果表

5.1 建成環(huán)境因素

回歸模型結(jié)果顯示，建成環(huán)境變量與通勤距離顯著相關(guān)的因素包括：居住地周邊3 km 范圍內(nèi)的職住比、居住地1 km 范圍內(nèi)的用地混合度和道路密度、工作地3 km 內(nèi)的崗位密度以及與地鐵站點的最短距離。

（1）職住比每提高1 個單位，居民短距離出行的發(fā)生概率則變?yōu)樵瓉淼?.1 倍，說明保持一定范圍內(nèi)的職住平衡的確是實現(xiàn)短距離通勤的有效方式。

（2）居住地的用地混合程度利用POI 數(shù)據(jù)計算多樣化指數(shù)進(jìn)行衡量，多樣化指數(shù)越高，用地混合程度越高。回歸結(jié)果顯示，居民的短距離出行概率隨著用地混合程度的提高也隨之增加，可見用地混合是有必要的。

（3）居住地周邊的道路密度的提高，尤其是步行和非機(jī)動車的路網(wǎng)密度，同樣也可以促進(jìn)居民短距離通勤。住區(qū)周邊1 km 范圍內(nèi)的道路密度每提高1 km/km2，居民短距離通勤概率提高12.4%。

（4）對于常規(guī)公交，無論在居住地還是工作地，其便利程度對居民的通勤距離均無顯著影響。對于高質(zhì)量公交（如地鐵等），居住在地鐵附近的居民更傾向于乘坐地鐵通勤，遠(yuǎn)離地鐵的居民則更傾向于小汽車通勤，或者說，接近高質(zhì)量公交的居民更多會采用這種出行方式，而普通地面公交的作用有限；此外，工作地與地鐵站距離越遠(yuǎn)，短距離出行概率越高，這是由于工作地?zé)o地鐵服務(wù)，大部分居民選擇就近居住，導(dǎo)致短距離通勤概率增加。

5.2 社會經(jīng)濟(jì)因素

社會經(jīng)濟(jì)要素中的職業(yè)也是影響出行距離的重要因素。一般來說，從事管理和技術(shù)行業(yè)的專業(yè)性人員的通勤距離普遍高于其他非專業(yè)性工作人員。專業(yè)性人員的崗位要求更高，崗位數(shù)量較少但工資水平較高，一些人不惜采用長距離通勤來獲得更好的工作崗位。

此外，家庭小汽車的擁有情況也是影響居民通勤距離的顯著因素。一旦擁有小汽車，短距離通勤比例會下降26%左右，說明擁有小汽車的家庭能夠以更短的時間到達(dá)更遠(yuǎn)的地方，導(dǎo)致通勤距離增加。

6 規(guī)劃策略

6.1 區(qū)位層面實現(xiàn)一定范圍內(nèi)職住平衡

控規(guī)編制過程中，應(yīng)根據(jù)不同城市的實際狀況，確定合理的職住平衡衡量范圍，并在此范圍內(nèi)盡量保證居住與就業(yè)的平衡布置。在區(qū)位上，居住區(qū)的布局與就業(yè)崗位分布要保持一致性。在嚴(yán)重缺乏就業(yè)崗位或未來就業(yè)崗位增加不明確的區(qū)域，應(yīng)對居住開發(fā)建設(shè)量有所控制，且建設(shè)進(jìn)程應(yīng)后置；在臨近就業(yè)崗位富集的地區(qū)或區(qū)位上，應(yīng)鼓勵居住建設(shè)，提高地塊的開發(fā)強(qiáng)度，減少紅線后退范圍，并適當(dāng)降低地面停車和綠地指標(biāo)，以保證合適范圍內(nèi)有較高的容積率。高檔居住區(qū)也應(yīng)避免一味強(qiáng)調(diào)環(huán)境與景觀而導(dǎo)致的離高收入崗位聚集區(qū)（如商業(yè)、金融辦公和研發(fā)區(qū)）過遠(yuǎn)的錯置布局。

6.2 高質(zhì)量公交供給與土地開發(fā)時序相協(xié)調(diào)

控規(guī)編制中，在滿足基本常規(guī)公交服務(wù)的前提下，應(yīng)更加注重高質(zhì)量公交（如公交專用道、BRT 或地鐵）的供給服務(wù)，結(jié)合城市總體規(guī)劃、國土空間規(guī)劃或城市綜合交通規(guī)劃，明確公交走廊的空間位置和建設(shè)水平。對于城市外圍的新建組團(tuán)，應(yīng)首先考慮其選址，避免過度散布以致不利于公交走廊的形成；同時，保證用地開發(fā)與公共交通的耦合，堅持TOD 規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)向，避免蔓延式的向心開發(fā)模式以及低效的市場導(dǎo)向下的散落開發(fā)模式（圖7）。此外，密度和天際線的設(shè)置要與需求響應(yīng)和公交服務(wù)水平結(jié)合起來，這樣才能保證更大的生態(tài)空間和更小的生態(tài)足跡，體現(xiàn)生態(tài)競爭力的理念。如果居住社區(qū)與就業(yè)地點無法在空間上臨近布置，則應(yīng)優(yōu)先考慮利用高質(zhì)量公交連接主要居住地和集中就業(yè)地，鼓勵居民采用公共交通方式出行。

圖7 城市外圍用地開發(fā)模式圖

6.3 混合多樣的用地布局模式

傳統(tǒng)控規(guī)注重大尺度的功能分區(qū)，導(dǎo)致用地功能單一，缺乏多樣性，這也是導(dǎo)致居民通勤距離較長的一個原因。因此，應(yīng)考慮在用地布局和功能布置上均做到集約，不能僅僅局限在大尺度的功能分區(qū)上，而應(yīng)考慮更小尺度（如街區(qū)層面）的混合，甚至是單體建筑立體空間的混合。在居住地塊附近融合商業(yè)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施等不同功能的用地屬性，可以為居民提供更多的就近崗位，增加周邊居民的就業(yè)選擇，同時縮短居民的通勤距離。

6.4 綠色出行導(dǎo)向下“小尺度、密路網(wǎng)”的步行、自行車交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)

“小尺度、密路網(wǎng)”的街區(qū)形態(tài)是縮短通勤距離的一種設(shè)計手法。在城市公交系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，尤其是中心城區(qū)內(nèi)，應(yīng)摒棄傳統(tǒng)的以交通功能劃分的“主次支”道路等級體系，以便于步行和非機(jī)動車出行。在控規(guī)階段，需要根據(jù)用地的區(qū)位考慮布置小尺度、密路網(wǎng)的道路模式，在加密道路網(wǎng)絡(luò)受限的城市建成區(qū)，注重步行通道的打通與聯(lián)系，提高步行或自行車的可達(dá)性（圖8）。城市支路是居民短距離出行的主要空間載體，也是步行、非機(jī)動化出行的重要空間條件，應(yīng)在規(guī)劃過程中對慢行網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建給出一定的圖則說明與標(biāo)定，形成慢行為主的網(wǎng)絡(luò)體系。密路網(wǎng)同時意味著小尺度的街區(qū)形態(tài)，在公交走廊的規(guī)劃上，應(yīng)對地塊的面積大小進(jìn)行限定，控制用地紅線，以塑造宜人的社區(qū)生活網(wǎng)絡(luò)。

圖8 非機(jī)動車路網(wǎng)密度的提高與可達(dá)性關(guān)系圖

6.5 限定性車位供給

在控規(guī)階段，地塊停車位數(shù)量要求也是一項十分重要的指標(biāo)。停車指標(biāo)的控制應(yīng)給出上限控制數(shù)量，避免大量停車位供給刺激機(jī)動車的使用。在建筑設(shè)計層面，住宅底層的停車模式不利于人們選擇公交出行，可在住區(qū)邊緣集中設(shè)置停車樓，既可以起到降低噪音的效果，又可以改善原有利用綠化分割；對于商務(wù)辦公區(qū)域，也應(yīng)嚴(yán)格控制停車位配比，同時提高公交配置，鼓勵居民采取公交出行的通勤方式；對于新城或其他區(qū)域，規(guī)劃建設(shè)的就業(yè)中心應(yīng)優(yōu)先考慮是否易于公交或非機(jī)動車到達(dá)，對公交系統(tǒng)的規(guī)劃提出要求，以形成良好的互動反饋機(jī)制，從而改善現(xiàn)有土地使用對交通反饋作用缺失的狀況。

6.6 加強(qiáng)社會經(jīng)濟(jì)屬性分析并動態(tài)調(diào)整

在控規(guī)編制過程中，應(yīng)結(jié)合片區(qū)定位和主要功能統(tǒng)籌考慮。以居住為主的地塊規(guī)劃應(yīng)研究潛在住戶的社會經(jīng)濟(jì)特征，如果是居民安置，盡量不要離原來的住區(qū)太遠(yuǎn)，以免割裂當(dāng)?shù)鼐用衽c城市已有的密致的社會經(jīng)濟(jì)和文化認(rèn)同聯(lián)系[19]。以產(chǎn)業(yè)為主的片區(qū)應(yīng)充分考慮產(chǎn)業(yè)的性質(zhì)，如果是以高新產(chǎn)業(yè)為主的片區(qū)，其目標(biāo)群多為具有較高收入的群體，必須提供更具有競爭力的公共交通服務(wù)來緩解長距離通勤問題。此外，隨著時間的推移，某一地區(qū)的居民社會經(jīng)濟(jì)屬性可能會發(fā)生變化，需在下一輪的規(guī)劃編制中及時進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。

7 結(jié)語

綜上所述，本文通過對上海27個居住小區(qū)內(nèi)1 245 位居民出行的實際情況進(jìn)行調(diào)查，從住區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃角度出發(fā)，探討相關(guān)指標(biāo)與居民通勤出行距離之間的關(guān)系。結(jié)果表明：一定范圍內(nèi)的職住平衡、與城市建設(shè)相協(xié)同的高質(zhì)量公共交通建設(shè)、混合多樣的用地與建筑功能布局、“小尺度、密路網(wǎng)”的道路交通形態(tài)及限定性車位供給等建設(shè)環(huán)境均有利于實現(xiàn)短距離通勤；此外，住區(qū)控規(guī)要考慮地區(qū)人群社會屬性，匹配適宜的交通設(shè)施供給，以更有利于實現(xiàn)低碳出行、綠色出行的城市發(fā)展目標(biāo)。通過控規(guī)中的相關(guān)指標(biāo)控制，實現(xiàn)短距離通勤，減少對小汽車的依賴性，以利于實現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和的“雙碳”目標(biāo)，實現(xiàn)綠色可持續(xù)的城市發(fā)展。