跨境基礎設施演變中的制度與意象

譚崢 許澤冰

摘要：基礎設施是驅動跨境樞紐形態變遷的主要引擎，而源起于近代 “九龍關”的深港口岸見證了近現代粵港邊界景觀的變遷。位于深港邊界中段的皇崗口岸是深圳城市化依點（口岸）、依線（干線）、依體（合作區）漸進演變的代表范例。在中國粵港澳大灣區與香港北部都會區的建設計劃的共同推動下，皇崗-落馬洲成為深港融合發展的先行地區。皇崗-落馬洲跨境區域建成環境的變遷既濃縮了當代口岸規劃設計理念的次第演進，也能借以窺視口岸作為特殊基礎設施的空間基因。

關鍵詞：深港邊界，皇崗口岸，儀式與規程，跨境基礎設施，空間演進

Abstract： Infrastructure is the main engine driving the morphological changes in cross-border transit hubs. The Shenzhen-Hong Kong port， which originated from the "Kowloon Customs" in early modern times， witnessed the changes of border landscape between Guangdong and Hong Kong. Huanggang Port is a representative example of the evolutionary model of urbanization in Shenzhen according to point （port）， line（transit） and volume（cooperation zone）. With the mutual promotion of the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and the Northern Metropolis， Huanggang-Lok Ma Chau has become the pioneering land for the integrated development of Shenzhen and Hong Kong. The change of the built environment of Huanggang-Lok Ma Chau cross-border area not only represents the continuous evolution of the port planning concept in different times in the history of “Reform and Opening up”， but also provides a glimpse at the spatial genes of the port as a special infrastructure.

Keywords： Shenzhen-Hong Kong border， Huanggang port， rituals and programs， cross-border infrastructure， spatial evolution

1 引言

口岸是國家對外開放的門戶，是導控人流與物流出入邊境的國家基礎設施，承擔著保障國家安全、維護國家權益、開展國際貿易和對外交往合作等基礎功能。從1898年近代“九龍關”自九龍半島遷界至深圳河-沙頭角一線起，深港口岸就是粵港澳灣區變化歷程的見證者。作為直接毗鄰香港的功能區，深港口岸是內地與香港聯系最重要的“中介”，在珠三角區域乃至全國經濟發展上發揮著重要作用。

“皇崗-落馬洲”口岸聯系通道一直是深港間規模最大、地位最重要的陸路客貨運綜合口岸，也是我國規模最大的客貨綜合性公路口岸。它的歷史變遷與未來轉型都具有城市形態學、都市人類學研究的典型性和代表性。當下皇崗口岸正啟動重建，它與規劃中的落馬洲河套港深科技創新合作區將成為大灣區的新區域中心。隨著口岸建成環境呈現間斷式、快進式的劇烈更替，對口岸基礎設施的變遷特征的研究極為緊迫。

口岸既是嚴格規程（program）的產物，又是一種具有政治意義的儀軌（ritual）。口岸必須在服務其跨境功能的同時，應對大眾的集體感知。它是嚴格管控下的空間流程，是進入特定行政領域的標志物，更是活躍的公共交往活動的發生地。社會學家與人類學家對這類具有多重特征的空間多有獨特觀察。社會學家格奧爾格·齊美爾（Georg Simmel）在《橋與門》一書中以“橋”與“門”的形象闡述空間的分離與聯系，邊界口岸具有橋與門的合體意義，口岸是兩地的通道，也是區隔你我的閥門。口岸也是人類學家馬克·奧吉所謂僅供穿越的“非場所”（non-place），它用臨時身份導引通行者，然而在歷史流轉中，口岸卻逐漸演變為臨邊界地區凝聚歷史記憶的場所1。當代的口岸也常常與經濟地理關系的失序與錯位相關，它標志著連續地表肌理上的斷點 [1]。

本文將概述深港陸路口岸布局與深圳城市格局發展的關系，并以“皇崗-落馬洲”這一口岸通道為研究對象，從物質和社會層面，深入探索口岸基礎設施的發展歷程和皇崗-落馬洲關區的空間變遷。

2 深圳口岸格局變化與臨界城市形態演變

新中國成立前，深港邊界“任兩地人民往來”2，雙方僅在交通要道設立哨位，深港邊界僅設竹籬等簡單屏障，人員往來沒有太多限制。深圳解放后，在冷戰格局下，中國政府對深港邊界實行封閉管理，1951年實行憑證出入境的限制。另一側港英政府自1950年也開始限制雙方人員往來，在深圳河岸安裝鐵絲網，實施邊界管理，1951年香港建立邊境禁區，目的是提供緩沖地帶，以便維持粵港間的通行及打擊非法入境及其它跨境罪案3。1962年邊境禁區進一步擴大，地理行政邊界成為社會發展的溝壑，這也成為1970年代末期內地推動改革開放和建立經濟特區的主因。

由于冷戰時期的對抗性地緣政治格局，已然是國際大都市的香港順理成章地成為中國與世界溝通的窗口，羅湖口岸和文錦渡口岸是深圳改革開放前僅有的兩個陸路口岸（圖1），人們通過《出入境通行證》往來香港，依附口岸開放若干邊境小額貿易地點，此外還有一些供邊境居民過境耕種的特殊通道。種種邊境開放舉措一定程度上促進了寶安臨港地區的經濟發展，深圳鎮（今羅湖）依托臨近廣九鐵路、羅湖口岸和文錦渡口岸的優勢，成為特區成立前比較重要的聚落點。（圖2）

1970年代末，新生的深圳經濟特區與蛇口工業區成為中國對外開放政策的試驗場和窗口，深圳的職能從海防重鎮轉變為改革前哨，深港邊界空間也被賦予了開放前沿的意義。口岸作為邊界上的交通樞紐，發揮著前述“橋”與“門”的作用，以控制社會資源的跨境流動[2]，口岸格局成為影響深圳對外開放戰略及市域發展規劃的重要內容。

特區創辦初期兩地經濟發展水平相差懸殊，合作以發展來料加工工業為主，以“三來一補”為主要方式，與香港建立“前店后廠”的分工格局。1979年深圳建市后的早期城市發展軸心是香港毗鄰的蛇口、羅湖、沙頭角三個據點，發展口岸工業區，通過交通優勢更好地吸引香港資本要素。1982年編制完成的《深圳經濟特區社會經濟規劃發展大綱》中，初步提出以組團式結構為基本布局的城市建設總體規劃，在最初開發的三個據點——羅湖、蛇口、沙頭角中間安排蓮塘、華僑城、福田、南油開發區和科技園等片區，并已前瞻性地在“福田公社”這片農田上選址了未來城市中心。（圖3）

口岸是深圳早期組團式城市化結構的決定因素，港口、口岸作為基點輻射集群組團發展，產業空間和工業用地占主導，居住、商業及配套為輔。1980年，深圳在羅湖進行“出口加工區”建設，該地區與香港之間的通道歷史悠久且緊密，通過平整地形預留羅湖口岸到文錦渡口岸之間的土地作為開發用地。隨著羅湖組團城市化趨向飽和，建設中心開始轉向福田區。先是分片建設工業區，在工業區的帶動下，住宅開發建設也大幅上漲，開發規模最大的是福田南部皇崗、新洲、下沙一帶。與之同步的是皇崗口岸的開辟，早在1982年時深港便達成協議共同開辟皇崗-落馬洲過境通道，以分散文錦渡口岸的通關壓力，1985年廣深高速的建設令皇崗建設箭在弦上，1988年皇崗口岸建成，成為當時全國乃至亞洲規模最大的客貨綜合性公路口岸，與蛇口、南頭、上埗、福田均有最便捷的聯系。

1997年香港回歸，中央政府對香港特別行政區實行“一國兩制”政策，深港邊界兼具了“國界”與“省界”雙重色彩，一線的戒備狀態有所緩和，二線逐漸淡化。口岸在深港經濟合作和社會生活中的橋梁和紐帶作用日益突出。2003年實施“香港自由行”，2009年深圳實施“一簽多行”旅游簽注，旅游業興盛所帶來的巨大的消費和服務需求刺激了香港經濟增長。[3]除了旅游業帶來的跨境流動，繁榮的深圳日漸吸引香港人來此工作生活，誕生了“居深港人”、“跨境學童”等群體，他們生活有頻繁的通關需求，大多選擇居住在口岸附近地區，許多旅檢口岸也增設了跨境學童便捷通道，[4]口岸成為邊界地區越來越日常化的交通設施。

隨著深港都市圈戰略的推進，口岸在這中間將扮演更加重要的通道作用，從空間組織和通關模式上作出適應未來深度合作的改變。皇崗口岸在2019年啟動拆除重建工程，新皇崗口岸將作為“一地兩檢”的純旅檢口岸，釋放原貨檢場地作為未來落馬洲科技創新合作區用地，建成后將成為輻射粵港澳大灣區、具有國際影響力的超級口岸和綜合交通樞紐。

皇崗口岸的40余年發展史驗證了城市形態與跨境基礎設施及其節點（口岸）的高度相關性，這種關聯呈現出以下幾類現象，并對口岸的自身空間體驗提出不同的要求。（圖4）

（1）早期拓點為城的功能性口岸

口岸是跨境人流貨流的集中點，在口岸周邊發展用地有得天獨厚的交通便捷性和資源優先級，表現為深圳起步的羅湖片區便是以羅湖口岸和文錦渡口岸為依托。此時的口岸多為服務產業與商貿功能的功能性通道。

（2）中期拓線為城的引導性口岸

連接口岸和區域的交通基礎設施干線不僅支撐口岸經濟的發展，也對口岸城鎮的土地開發起引導作用，表現為深圳發展分別沿著西部、中部、東部發展軸，從邊境口岸帶輻射腹地。此時的口岸多為先導城市延展擴張的引導性通道群。

（3）當下拓界為城的合作性口岸

口岸區享有國家在稅收等方面的優惠政策，推動了相鄰保稅區和合作區的產生，表現為在深化合作時期，以口岸為跨界中樞發展深港雙邊合作區。因此，當下的新型口岸多為示范并服務深港兩地創新協作的合作示范性口岸。[5]

3 皇崗-落馬洲口岸演進：規程與儀式

自20世紀80年代后，羅湖區商務用地逐漸飽和，規劃中心區向西拓展，“福田中心區”的概念也開始提起。深圳與香港的連接通道此時僅有中部的羅湖口岸、文錦渡口岸和東部沙頭角公路口岸，既有口岸通行能力嚴重不足。1980年4月，香港運輸署署長顏敦力應廣州市交通局的邀請訪問廣州，提出在皇崗-落馬洲增設口岸，加強兩地的道路聯系。1982年4月30日，深港代表簽署了《關于增設兩地通道的深港協議》，除新建羅湖口岸人行橋，更增設“深圳皇崗-香港落馬洲”過境通道。在建設資金缺乏的特殊時期，港商胡應湘將皇崗口岸綜合檢查站納入其投資的廣深高速公路項目，且帶來了獨特的口岸形式語言。1986年皇崗口岸始建，2007年新建福田口岸，2019年口岸重建升級以服務新發展要求。

回溯皇崗-落馬洲通道的發展進程，不僅可以看到兩個時代的口岸設施（皇崗口岸與落馬洲口岸）規劃設計理念的次第演進，而且可以窺見邊界形式和跨界交通在理念與治理層面的諸多變化。

3.1? 1986-1996快速建造與繁忙運行

皇崗口岸既是交通基礎設施也是海關邊防項目，其建設由深港兩方下轄的多單位協調配合完成。口岸建設之初深方就設立了皇崗口岸聯合工作小組，負責“審查和批準口岸建設規劃、方案，使之與深圳市的總體規劃協調一致，滿足口岸功能的需要；審查和批準口岸建設的設計圖紙及概算；審查和批準招標投標工作；確定工程的組織管理原則，并進行監督”，并成立皇崗口岸建設總施工公司完成皇崗口岸建設任務（表1）。

表1.皇崗口岸建設單位（表格來源：作者自制）

時間 指定建設單位 工作

1982 市政公用事業管理公司 與市政府有關部門商討規劃河用地面積，辦理用地申請和征地

成立皇崗口岸建設指揮部 負責深圳河大橋的設計與施工前期準備工作

1986 成立皇崗口岸建設領導小組（口岸建設指揮部與廣深珠高速公路有限公司組建） 負責深圳河大橋的施工以及皇崗口岸總布局方案、單體建筑方案

1988 成立皇崗口岸工程總承包公司（皇崗建設發展公司與廣深珠高速公路公司組建） 以包造價、包工期、包質量、交鑰匙的方式負責皇崗口岸建設任務

不同于羅湖口岸與文錦渡口岸在地理上的局限，皇崗口岸選址時還是一片農田地，有充足用地。皇崗口岸工程時間要求緊迫，口岸總平面初步設計在1987年10月5日正式開始，總用地面積101.6公頃，其中口岸監管區65.2公頃，管理服務區29.6公頃，商業服務區29.6公頃（由胡應湘開發）。總共布置了36個建筑單項，總建筑面積54，350平方米。口岸遠期規劃每日通車量5萬輛，每日旅客流量4.8萬人。

直到2007年一地兩檢的深圳灣口岸開通以前，深港之間的口岸均為兩地兩檢模式，雙方在各自邊境界線內設立檢查站，按照各自的通關標準獨立對出入境人車貨物進行檢驗，中間往往通過軌道、橋梁、公路等線性封閉區域連接，相對的一地兩檢則是兩方選定共同控制區域，由雙方各自的管理機構各自執行查驗管理。

皇崗口岸從1986年5月5日開始建設，1989年皇崗-落馬洲公路大橋建成后，貨運部分啟用通車，一經開通皇崗便取代文錦渡口岸成為全國規模最大的公路口岸。1991年8月皇崗口岸旅檢大樓和配套的公交車站場建成，客運部分開通使用，一期工程完成后，貨車出入境檢查口建成各20個通道，遠期各30個通道，小汽車出入境檢查口建成各10個通道，遠期各30個，旅檢樓大客車出入境檢查口各4個通道一期一次性完成。與之隔河相望的落馬洲管制站啟用時間亦同，但由于香港較為開放的無稅自由港制度，其貨檢通關程序相比深圳簡化許多，整個管制站的占地面積也僅需皇崗口岸的1/3，共建成車輛出入境檢查通道各7條，旅客出入境檢查通道各14條。在跨河的交通組織上，通過一個螺旋形引橋，離心式地分引三個入境支路（客車、小車、貨車）和三個出境之路（客車、小車、貨車）既解決多線路交叉問題，又轉換了香港與內地行車左右行之別。[6]

（1）儀式——邊界門戶

口岸建筑既要符合交通基礎設施的功能性，又兼表達當時尚屬邊界門戶的“國門”形象。皇崗口岸聯檢大樓就是具有代表性的標志建筑，基于胡應湘所掌控高速公路公司的設計方案，聯檢大樓長194米，寬42米，高3層、局部5層，面積約2.4萬平方米。首層長邊分為對稱的兩部分，分別服務出入境，設置檢查大廳、候車室和免稅店，進出方向相反。外形上采用“民族形式” ，與羅湖旅檢樓共享相似的立面語言，同屬興盛于上世紀八九十年代的折衷主義。白墻紅柱琉璃瓦頂，臺基、屋身、屋頂三段式構圖，整體對稱莊重，具有嶺南官式建筑特征，但局部窗墻比例失調。這一設計將中國古典建筑的屋頂形式與現當代交通建筑功能相結合來表現“國門”符號，流露出對國家機構建筑的法式化探索意圖。（圖5）出境報關樓面積8000平方米，入境報關樓面積1.2萬平方米，同樣以民族形式外形與聯檢大樓相協調。除了口岸建筑，一些設施構筑物也具有行政領域標志物的功能，如跨越深圳河的落馬洲大橋在即將下引橋處立了“皇崗口岸”的門式框架，這是具象的“橋與門”，決定了過境人車的第一層直觀“跨境”體驗。

而落馬洲管制站在建筑形式處理上沒有過多賦予行政象征意義，中央聯檢樓功能集中體塊緊湊，檢驗通道富有張力地向四周伸出，在空曠的落馬洲田地上儼然成了一個交通巨構（圖6）。由于位于港方禁區范圍內，僅有一條跨境道路經過并連接到青田公路，交通狀況簡單，扁長的管制站平面流線使所有流線都是單向前行，清晰簡潔。在旅檢建筑的流線組織上，旅客下車過檢再上車都在同側，客車過檢也只需沿著直線前行，相比起皇崗旅檢區由于場地面積限制，客車需要繞到建筑另一邊接客，落馬洲聯檢站的流線避免了交叉更為合理。

（2）規程——串聯與分流

口岸基礎設施作為一種特殊的交通建筑類型，依然保有交通建筑最本質的考慮因素——效率與舒適，但又具有更為復雜的口岸通關、接送功能。作為公路運輸進出口檢查站，車輛多，車種雜，交通組織復雜，設計核心為保證“客貨分流”“人車分流”“出入分流”。口岸監管區分為貨車進出口檢查區、小汽車進出口檢查區、大客車進出口檢查區。各區有獨立的檢驗通道、停車場和緩沖帶，分別經檢驗檢疫、邊防檢查、海關檢查、人員安檢。過境規程決定了口岸的空間布局。（圖7）在過境高峰時期，每個人猶如流水線上的貨品逐一通過檢驗，商業空間和休閑空間較為缺乏，口岸通關體驗單一。

除了一線通關，皇崗口岸同時作為廣深高速的收費起點站，深入腹地的車輛還需經過二線通關規程。1988年胡應湘提出了對皇崗口岸總體布局提出修改方案以集合“一線”、“二線”檢查功能，但難以滿足海關和邊防政策要求而未能實施，轉而在廣深高速上建立了同樂關檢查站，經皇崗口岸入境上廣深高速的人車需持中華人民共和國邊境地區通行證檢驗通過二線檢查站去往關外和廣州。

（3）皇崗口岸-落馬洲管制站通道特點

作為貨旅綜合性口岸，貨車監管區所需面積較大，監管區水平延展，占用大量城市土地。口岸區域的管理嚴格，與外界僅有極少通道聯系，成為被城市道路圍起的孤島，內部功能較為單一。

3.2? 1997-2018擴建更新與地鐵開通

隨著香港回歸，深港來往進入新階段，客車和旅客通關流量不斷增加，遠遠超過了設計流量，口岸出現旅客出境難、車輛擁堵現象。對此皇崗口岸采取了一系列加速驗放和疏導的措施，2000年前后口岸更新了設施設備提高自動化查驗水平，如計算機查驗網絡、出入境車輛快速檢查系統等，2017年，皇崗口岸出境大廳新建24條自助查驗通道，通關查驗軟件升級進一步提高通關效率。2003年皇崗口岸實行旅檢通道24小時通關，并準許持有文錦渡、沙頭角陸路口岸兩地牌的私家車、公務車和商務車于0：00至6：30時從皇崗陸路口岸出入境，成為服務深港的全天候通道，旅客無須再急匆匆追趕口岸營業時間，為深港生活的融合提供了便利。[7]

同時啟動改造的還有落馬洲公路橋。公路橋作為連接兩邊口岸的唯一通道，其通行能力是口岸通關規模的依據。原皇崗-落馬洲公路橋客貨車同行，在下閘口時會有一定交叉，隨著通關量日益增加，為緩解交通壓力，在原公路橋旁新建了同心圓的深圳側立交和平行的過河主橋，實現客、貨分流，原公路橋全部安排為客車專用，新公路橋安排為貨車專用，異常情況下還可新舊橋互相調劑。[8]（圖8）

1996年，為加強與香港銜接，深圳交通中心完成“深港羅湖、皇崗/落馬洲口岸過境旅客交通方式研究”論證城市軌道交通建設對口岸過境旅客接駁的重要性，1998年改名為“深圳地鐵一期工程”獲得項目立項，1999年深圳地鐵一期開工建設，地鐵一期工程包括1號線東段和4號線南段（圖9），其中4號線是深圳市中部南北走向的城市軌道交通干線，按照規劃將在皇崗地區接駁香港東鐵線的落馬洲支線鐵路，是香港、深圳相互聯通并通往內地其它城市的主要路線，隨著地鐵工程的推進，福田口岸和落馬洲支線聯檢站也開始籌建。2007年6月28日地鐵站啟用，原名為皇崗站，2008年改名為福田口岸站。2007年8月15日福田口岸（皇崗地鐵口岸）開通，是集地鐵和聯檢站為一體、以軌道接駁的旅檢專用口岸，與皇崗口岸距離僅700米，同屬皇崗海關管轄。開通福田口岸將緩解羅湖、皇崗等口岸的旅檢通關壓力，進一步加強香港與內地的聯系。

（1）儀式——新現代主義交通盒

福田口岸建設用地6.3萬平方米，總建筑面積8.2萬平方米，地上部分為口岸聯檢大樓，地下為深圳4號線福田站。聯檢大樓設計為一個形體純粹的現代建筑，采用折疊的立面手法將地面、墻體和屋頂連為一體，手法簡潔邏輯清晰，大片玻璃幕墻減輕體量的巨大。與皇崗等老口岸相比，已從折衷主義轉向新現代主義，可見建筑技術的進步與時代審美的躍變。

（2）規程——軌道交通與口岸建筑一體化

口岸定位為軌道型純旅檢口岸，一層作為分流層，往上出入境大廳各占一層，這種功能劃分在折疊立面上也有提示，立面邏輯與功能相契。出境大廳設有檢驗通道78條（其中自助式通道20條），入境大廳設有檢驗通道68條（其中自助式通道20條）日通關設計客流量25萬人次。通過橫跨深圳河的雙層人行天橋與香港落馬洲口岸相連，上層連接出境大廳，下層連接入境大廳，可達香港動鐵落馬洲支線，對面香港落馬洲口岸亦是將落馬洲支線地鐵站設置在口岸聯檢站中，出入境旅客在不用走出旅檢大樓的情況下便可輕松在地鐵與口岸之間換乘和通關。

（3）福田口岸-落馬洲支線管制站通道特點

福田口岸和落馬洲支線管制站將軌道交通引入口岸建筑，以立體布置形式形成軌道層、換乘層和口岸通關層，既節約了城市土地也縮短了空間距離（圖10），是未來口岸建筑的發展趨勢。由于地鐵軌道的日常化，福田口岸也是置身于城市社區的口岸，剝離了口岸的“禁區感”。[9]

3.3? 2019-未來 口岸重建與未來展望

自1989年開通以來，皇崗口岸運行多年實際通關量已超過設計流量，設施設備日趨老化，口岸形象也與當代大眾審美相抵觸。隨著粵港澳大灣區和北部都會區發展的規劃，皇崗-落馬洲地區進入了一個新的發展階段，皇崗-落馬洲通道將成為落馬洲河套地區的發展規劃的交通服務樞紐。未來皇崗口岸將建成純旅檢口岸，實行一地兩檢，深港檢驗功能都將集中到新口岸，并釋放貨檢區作為深港創新科技園用地。

（1）儀式——引流聚能的接駁巨構

新皇崗口岸作為未來深港科技合作區的門戶，在舊口岸基礎上需要改善通關容量、交通接駁和設施質量，新建后的口岸規模占地約8萬平方米，總建筑面積約40萬平方米，其建筑規模將當之無愧為“深圳第一口岸”。2020年新皇崗口岸設計競賽啟動，競賽評選的入圍方案共有9個，最終中標勝出的為Aedas（凱達環球）主導的設計聯合體方案 ，競標階段方案為傘狀柱支撐結構，經過多輪修改最終確定后來名為“國之重器”的方案（圖11），以“灣區基石，國之重器”為概念靈感，形態對稱、穩固，基底抬升，體量簡單厚重，“象征聚流匯能的容器”，“發展的基石重器”象征意義顯著，建筑內部屋頂以深圳市花——三角梅為藍本模塊，通過拾取深圳文化標志構建深圳“入關”體驗。

（2）規程——多軌道樞紐

新口岸設計將“高效、兼容、綠色”三個關鍵詞貫穿于設計概念中，使新皇崗口岸成為高效便捷的出入境和立體綜合交通樞紐。周邊將引進2條地鐵線路和3條城際鐵路 ，與福田口岸產生商業、生態和休閑的溝通連廊，作為公路和鐵路復合型口岸實現灣區內部和跨境高效互通。主體旅檢樓以分層立體的結構：地下一層實現軌道換乘，首層是非過境交通層，二層利用皇崗高架和落馬洲大橋升級改造作為車輛過境平層交通層，三層是旅客入境大廳層，四層是旅客出境大廳層。口岸辦公功能轉入到旅檢樓東邊44層高的綜合業務塔樓。

（3）新皇崗口岸通道特點

新皇崗口岸結合了公交、長途汽車、出租車、輕軌及地鐵等交通樞紐系統，成為真正實現了立體復合空間布置的城市巨構（圖12），并將植入更大比例的商業功能成為城市生活樞紐，或許將消除未來通關的離境入境的直覺體驗，通過口岸的一體化推動深港跨境融合中的社會一體化[10]。

4? 結論與展望

從地緣政治關系、基礎設施發展與空間治理方式等多重視角來看，深圳現代口岸發展經歷了四個主要階段。第一階段為建國早期的隔離禁區的門戶；第二階段是改開后服務勃興的產業與貿易發展的跨境通道與交流窗口；第三階段為新千年導引高速城市化的觸媒；第四階段為近十余年融合雙城的交通樞紐，此時的口岸是經濟合作區、科技創新區賴以依附并生長的軸帶。每一次功能和體制的更新迭代反映了深港雙邊隨著時代發展而變化的基礎設施空間訴求。

皇崗口岸的演化展現了口岸設施從平面布置、到垂直布置、再到復合布置的發展趨勢，口岸逐步集合更多的城市軌道和城市功能，意圖成為當仁不讓的城市樞紐與目的地。過境規程與儀式在柔化區隔、平滑阻礙與強化民族意識的過程中逐漸走向日常化。另外必須看到，作為原點的皇崗-落馬洲通道，聯系了更廣泛的深港各自腹地的跨境基礎設施網絡，在地緣政治格局下呈現截然兩分的城市化進程：前者不斷地集聚交通、服務、商貿、產業等功能，臨邊界建筑群落形象進一步巨構化。口岸本身在最新的方案中展現為高度集成的一站式樞紐，孤島效應愈加顯著；后者卻因借自由關稅區的優勢，將不斷縮減的口岸體量融于北部都會區的日常建成環境，同時釋放開發用地。這一差異愈加明顯，依然撕扯著深港山水相連土地上的巨大豁口。

以基礎設施為核心的深港城市史研究將對深港邊界的未來合作發展提供歷史經緯與理論參考。可能的后續研究將挖掘基礎設施因素影響下的不斷形制化的城市結構與社會結構，并借此歸納基礎設施演進對城市深層日常運作方式的塑形作用，從空間方案尋找緩解地緣政治壓力的鎖鑰。

注釋：

1人類學家馬克·奧吉（Marc Auge）認為前現代的歷史與場所是連續的構造在一起的，而當代的高速公路，機場，地鐵，旅游景點等“超現代”（super-modern）空間已經剝離了這種連續性。承載了共同記憶的人與場所之間的日常的，豐富的精神與肌體聯系已經被一種虛擬的指令，協議關系所取代。奧吉將這種與記憶、認知、體驗斷裂的空間稱為“非場所”（non-place）。

2參見1899年《香港英新租界合同》。

3參見1948年《香港特別行政區公安條例》。

參考文獻：

[1]ZAMAN Q M. Border Urbanism—A Critical Discourse[M]//ZAMAN Q M， HALL G G. Border Urbanism： Transdisciplinary Perspectives. Cham： Springer International Publishing， 2023： 3-26[2023-04-24].

[2]譚崢， 肖映博. 橋與門——“關境”視角下的羅湖口岸公共空間演化史[J]. 新建筑， 2020（4）： 11-17.

[3]蔡赤萌. 香港回歸20年經濟發展：歷程、特點與挑戰[J]. 學術研究， 2017（5）： 155-165+178.

[4]吳曉剛， 李駿， 鄭林子. 香港移民在深圳：“雙城生活”的現狀與問題[J]. 港澳研究， 2015（2）： 68-79+95-96.

[5]肖飛宇. 對俄邊境口岸城鎮中心城區空間形態演變特征、問題及對策[J]. 城市建筑， 2016（7）： 114-117.

[6]深圳皇崗口岸聯檢站總平面設計[J]. 城市規劃， 1988（5）： 38-40.

[7]涂勁鵬. 珠江三角洲陸路口岸建筑發展研究[M]. 中國建筑工業出版社， 2012[2023-03-20].

[8]黃斌. 皇崗—落馬洲第二公路橋交通組織設計[J]. 城市道橋與防洪， 2004（1）： 84-87+105.

[9]康琤. 軌道交通及口岸樞紐建筑一體化設計研究[J]. 城市建設理論研究（電子版）， 2023（5）： 114-116.

[10]SHEN J. Not quite a twin city： Cross-boundary integration in Hong Kong and Shenzhen[J]. Habitat International， 2014， 42： 138-146.