基于熵權TOPSIS模型的華東地區物流競爭力評價與障礙診斷研究

李美玉

摘要：文章在“鉆石模型”的基礎上，構建了華東地區物流競爭力評價指標體系，同時采用熵權TOPSIS法和障礙因子診斷法評估了華東地區“六省一市”2010-2020年間物流競爭力狀況，確定了阻礙華東地區物流競爭力提升的障礙因素，最后依據測度結果為華東地區物流競爭力的提高提出相關的發展建議。

關鍵詞：華東地區；物流競爭力；熵權TOPSIS；障礙

華東地區地處我國東部，地理位置優越，利于物流業發展。與此同時，區域經濟平穩較快增長使得華東地區物流業顯著發展，物流發展程度顯著提高，而“六省一市”的物流發展水平懸殊。安徽、江西兩省物流競爭力較其他區域比較弱，同時他們也在著力于加強物流業建設，增強本省物流競爭力，從而縮短與他省差距。為增強物流競爭力，江西、安徽兩省結合區域特點推出多項物流政策。安徽“十四五”物流發展規劃提出，到2025年要積極推動物流業提質增效降本發展，物流規模結構，運行效率，服務質量顯著改善，持續提升在全國物流網絡中的地位，并初步建成物流強省。2025年物流相關產業增加值力爭實現8000億元。從空間布局上看，貫通“三橫四縱多輻”，開辟發展五大物流樞紐，構建便捷高效物流網絡。江西省明確重點打造主體是南昌商貿物流圈以及贛州、九江、上饒、宜春4大區域性商貿物流中心建設，并帶動其他區市以商貿物流節點城市為依托，發揮京九，滬昆等“十字型”高鐵經濟帶對各地商貿物流合作與內生外拓一體化的推動作用，打造江西省“一圈四中心六節點、兩軸多通道”商貿物流發展總體布局，并同步著力打造全省15大物流產業集群。據統計，2021年浙江省物流快遞業務量最高達227.8億件，較2020年同期上升26.91%。江蘇省物流快遞業務量86.1億件位居第二位，山東省物流快遞業務量56億件，較去年同期上升34.8%。上海市與福建省物流快遞業務量差距較小，均在40億件左右。安徽省與江西省物流快遞業務量則分別達31.3億件和16億件，江西省物流快遞業務量雖僅有16億件，但是其快遞業務量上升速度最快，達到42.9%。單從這幾個數據中就能發現，盡管華東地區物流業總體水平在這幾年得到明顯提升，但各省市物流發展水平并不均衡，且具有一定差距。因此，以華東區域為具體研究對象比較有代表性。對中國華東“六省一市”物流競爭力進行全面評價，發現物流發展水平較低地區之間存在的差異，以便明確今后物流發展的方向，同時縮小地區之間物流發展水平的差異，進一步提升華東地區物流競爭力的總體水平，同時也是增強其各省市甚至全區物流綜合實力的關鍵所在。

許多學者在相關方面進行了研究，單從研究內容看，區域物流競爭力的影響因素作為大部分研究的重心。唐建榮與汪肖肖發現，制約中國東部地區物流競爭力水平的高低的主要原因是產業間的聯系及其比例關系，物質資本要素和科學技術水平。吳金穎以羅津港為研究對象，以波特的鉆石模型為理論基礎，發現雖然在自然條件、政策支持上羅津港的競爭優勢凸顯，但在一些方面上由于其相對落后。從研究方法層面看，因子分析法、綜合評價法、層次分析法，以及聚類法等這些研究方法，是研究者們相對較多運用的方法。江帆運用因子分析法對指標變量進行定量分析， 得到各省市區域物流競爭力的排序情況。劉艷、曹偉和王晏晏選擇了“一帶一路”中的十個內陸節點城市作為研究對象，運用熵權TOPSIS法，測算了各城市的得分和排名，最后用聚類分析根據測算結果對10個內陸節點城市進行了分類，并提出相應的發展建議。岳琪利用Kendall協同系數檢驗的方法，把主成分分析法、熵權法、灰色關聯分析法這三種研究方法做了檢驗與評價相結合，分別對2011年和2016年中國的31個省區綜合評價。通過以上的文獻研究，因子分析法、聚類分析和主成分分析法被研究者使用的頻次更高一些，但是在不同程度上缺乏客觀性。因此，本文在“鉆石模型”的基礎上，選擇華東地區為研究對象，選擇熵權TOPSIS法對華東地區各省市2010-2020年的物流競爭力進行綜合評價。然后基于障礙度模型，找出一些阻礙該地區物流競爭力提高的因素，通過此進而將其薄弱方面進行優化改善，為提高華東地區物流競爭力和華東地區物流業的共同發展提出針對性政策決策支持。

一、構建評價指標體系

波特的“鉆石模型”常被用作研究產業競爭力的理論基礎，他認為生產要素、需求條件、相關和支持性產業、企業戰略、結構和同業競爭決定是某個國家或者是地區能否獲得一個行業在國際上相對于其他國家的競爭對手擁有的延續性的優勢的4個關鍵因素。它們相互作用影響形成一個 “鉆石體系”。同時，進一步影響上述四個關鍵因素的是機遇和政府這兩個輔助因素。波特認為，即使是偶然的事件和機會，有時也會對國家競爭力產生重大影響，以至于不能被忽視。例如，一個國家可能因為重大的突破，如發明或技術，或者成本、市場或匯率的快速變化而獲得或失去競爭力。由于本研究考慮的區域單位是國家內地區而不是國家，涉及的部門也僅限于物流業，因此機遇的作用對區域物流的競爭力影響不大。故本研究以“鉆石模型”為理論基礎，按照可操作性、科學性、代表性和系統性的原則，從“鉆石模型”的四個關鍵因素和政府這個輔助因素這五個主要方面入手，同時與物流業的行業特征結合，構建了表1中物流競爭力評價指標體系。

二、研究方法

（一）熵權topsis法

用熵權法來確定權重，然后用TOPSIS法排列評價對象與理想化目標之間相對距離的優劣順序，這兩種方法相結合可以使評價結果更客觀、合理，計算程序簡單。其主要計算步驟如下。

用評價對象的具體數值構建具有m項評價對象和n項物流業競爭力評價指標初始決策矩陣R＝（xij）m×n，即

R＝（xij）m×n＝x■? ?x■? …? x■x■? ?x■? …? x■…? ?…? ?…? …x■? x■? …? x■（1）

1. 標準化處理：原始數據標準化處理后，可得Y=yij，

yij＝■（正向指標）（2）

yij＝■（負向指標）（3）

2. 計算第i年第j項指標所占的比重P：Pij=■（4）

3. 用熵權法計算指標的信息熵值，令第j項指標的熵為ej。計算第j項指標的信息熵：

ej＝-k∑■■Pijln（Pij）（5）

其中，k＝■，且k>0，使得ej≥0

4. 計算第項指標信息熵的冗余度dj：dj=1-ej（6）

5. 計算第j項指標的權重：

ωj=■，（j=1，2，…，n）（7）

其中0≤ωj≤1，且∑■■ωj。

6. 計算加權矩陣：Xij=yij×ωj＝1（8）

7. 計算正理想解Z■■和負理想解Z■■：

Z■■＝max{yij｜i=1，2，…，m}（9）

Z■■＝min{yij｜i=1，2，…，m}（10）

8. 計算各評價對象與Z■■和Z■■間的歐式空間距離D■■和D■■：

D■■＝■，（j=1，2，…，n）（11）

D■■＝■，（j=1，2，…，n）（12）

9. 計算各個指標的相對貼近度Ci：Ci=■，Ci∈[0，1]（13）

（二）障礙因子診斷法

障礙度具體根據因子貢獻度Oij、偏離度Iij和障礙度Oij進行診斷。Oij指某指標對總目標的貢獻大小，通常用某因子的權重ωij表示；Iij表示各指標實際值與最優值之差，一般表示為Iij＝1-x■■；Oij表示指標對區域物流競爭力水平的阻礙程度，計算公式為：

Oij＝■（14）

三、實證分析

（一）數據來源

中國華東地區通常由山東省，江蘇省，安徽省，浙江省，福建省，江西省，上海市以及臺灣等地區組成，但是因臺灣具有特殊性，其統計資料通常亦未列入其中，所以本文所研究的華東區域不包括臺灣，指臺灣外的“六省一市”。文章以華東地區“六省一市”為研究區域，選擇2010-2020年為研究范圍，對華東地區“六省一市”物流競爭力進行綜合評價，同時對阻礙物流競爭力的障礙因子進行診斷。由于物流業未被《國民經濟行業分類與代碼》單獨列出，因此用在物流業增加值中占比較高的交通運輸、倉儲和郵政業的數據來研究。文章根據表1中指標體系處理了無法直接得到的指標數據。本文數據均從2011-2021年《中國統計年鑒》以及各省區市統計年鑒中獲得。

（二）華東地區物流競爭力分析

根據式（1）～式（13），把各項評價指標權重值與“六省一市”物流業競爭力評價指標值代入到模型中，可得到各省市在生產要素、需求條件、相關和支持產業、企業戰略、結構和同業競爭、政府5個方面的評分，見圖1～5。

通過對各項二級指標評分可發現，2010-2020年間六省一市企業戰略、結構和同業競爭與政府作用這兩方面變化相對較大，同時多數省市在生產要素狀況與需求條件上相對穩定。2010-2020年間，江蘇省政府對于物流業發展的關注程度有較大改變，物流業全社會固定資產投資由2020年的3923.36億元上升至2020年12312.27億元，提高3倍之多；2010-2020年間江蘇省三類專利授權件數由138382件上升至499167件，新增專利36萬余件。2020年上海市物流業增加值在GDP中的占比同比回落1個百分點左右，2015年上海市貨物進出口總額在GDP中所占比重較2014年大幅回落，此后數年振蕩回落，至2020年下降了約77%，表明上海市近幾年對外開放度不高，同時對物流業關注度不高。

從圖6和表2中“六省一市”物流業競爭力的綜合評分和排序情況看，圖6和圖1吻合程度最高，表明相關及支持產業對于區域物流業競爭優勢形成有最直接的作用。在6個省市中，2010-2020年間江蘇省綜合競爭力評分排名一直保持首位，山東省位居其后；2015年浙江追趕上海市之后一直處于第三位，兩地物流業綜合競爭力評分逐年擴大；安徽省與福建省相當，綜合競爭力評分雖增幅較小，但基本呈逐年穩步上升趨勢；江西省綜合競爭力2010-2020年間一直處于最弱且處于末位，但在2019年江西省生產要素條件評分超越浙江、上海、福建省3個地區，并且到2020年仍處于第四位，物流網絡總里程由2010年14.91萬千米增加到2020年22.12萬千米，基礎設施建設明顯改善。

（三）障礙度診斷結果與分析

通過對2010-2020年間華東地區物流競爭力水平進行評估，對2020年間影響華東地區物流競爭力的障礙因子進行了診斷并分析前五個障礙因子，得到各指標對于物流競爭力影響度。從表3中可以看出，我國華東地區2020年物流競爭力障礙指標（頻數≥3）排序是：貨物進出口總額占GDP比重（E1）、貨運量（D1）、社會消費品零售總額（D3）、物流業增加值占GDP比重（E2）、第一產業增加值（R1）、三種專利授權數（G2）。 物流業增加值占GDP比重（E2）、貨物進出口總額占GDP比重（E1）、三種專利授權數（G2）、批發和零售業增加值（R3）排名靠前，且影響顯著，表明2020年華東地區企業戰略、結構和同業競爭能力較弱，相關及支持產業發展落后，科技創新發展未受到政府重視。從區域上看，三種專利授權數（G2）是制約上海市與山東省物流產業發展的重要障礙因子，表明這兩個區域科技創新能力亟待提升。除上海市外華東地區其余6個省份主要障礙因子為貨物進出口總額占GDP比重（E1），且山東省最高障礙度達到了28.86%，表明這6個省份對外開放度不高從而阻礙物流業發展。物流業增加值與GDP之比在江蘇、浙江和福建位居障礙因子之首，在江蘇省障礙度高達24.3%，表明物流業在各自國民經濟中地位亟待提升。

四、結論及政策建議

（一）結論

2010-2020年間華東地區物流競爭力水平差異顯著，從南到北、從東向西呈梯度遞減模式。華東地區北部的山東和東北部江蘇競爭力均值較大，均大于0.5；中部的上海、浙江、安徽和福建均介于0.2～0.4之間，福建和江西均偏南，但因福建偏東，競爭力均值高于處于西南的江西，高于0.2，而江西低于0.2，在“六省一市”中處于不利位置。運用障礙度模型確定了影響華東地區物流競爭的障礙因子，各主要障礙指標中（頻數≥3）排序是貨物進出口總額占GDP比重、貨運量、社會消費品零售總額、物流業增加值占GDP比重、第一產業增加值、三種專利授權數。

（二）政策建議

在研究結論的基礎上，為進一步縮小華東地區內物流競爭力差異，促進華東地區區域物流的協同發展和華東地區物流競爭力的全面增強，本文提出了以下的政策建議。

1. 打造對外開放新格局，促進物流高質量發展。研究結果發現，對外開放度對華東地區物流競爭力的提升起著至關重要的制約作用。增強華東地區物流競爭力應加快推進物流高質量發展和對外開放度。應通過整合物流資源、深化流通領域“放管服”改革，人貨匹配、降低往返車輛空置率等措施來降低物流成本。加大物流基地的建設力度，政府應該從規劃和審批兩方面打通快速通道和從稅收方面進行政策扶持。加快現代物流產業體系建設、打造現代高效智能物流園區、降低物流成本等方面對推動華東區域向更高層次開放所做的貢獻。

2. 提升科技創新力，充分發揮政府作用。研究顯示，三種專利授權數對上海市和山東省物流產業發展有明顯阻礙作用，說明兩地區科技創新能力有待提高?；诖?，從政府層面來說，加大改革要加大改革和創新的力度，整合省市的資源，避免不利因素的影響，同時利用錯位的優勢獲得自身的發展。根據各區域特點動態控制與治理其競爭力主要障礙因子，尤其要增加科技創新投入并重點關注科研與發展機構建設與投資。

3. 增強優勢省份輻射帶動作用。華東地區的江蘇省與山東省排名前兩位，其競爭力遠遠大于“六省一市”其他區域，今后應當好華東地區物流業發展“穩定器”，做好“壓艙石”，在發揮兩省輻射帶動作用的前提下，帶動示范并輻射華東地區其他省市，充分發揮“六省一市”各自資源優勢，推動“六省一市”協同發展，并逐步縮小各省市間發展差異，最終達到協同發展的目標。

參考文獻：

[1]唐建榮，汪肖肖.東部地區物流業競爭力影響要素研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2016（01）：122-127.

[2]吳金穎.基于“一帶一路”倡議視覺下的羅津港物流競爭力影響因素研究[D].延吉：延邊大學，2019.

[3]江帆.基于因子分析法的區域物流競爭力研究[D].南京：南京大學，2013.

[4]劉艷，曹偉，王晏晏.“一帶一路”內陸節點城市物流業競爭力評價——基于熵權TOPSIS組合模型[J].技術經濟，2016，35（11）：68-72+104.

[5]岳琪.基于物流競爭力的我國地區物流發展水平評價[J].商業經濟研究，2019（09）：96-99.

（作者單位：昆明理工大學管理與經濟學院）